Onderwerp: Bavaria, maar nu serieus.

Erik,

ik ken ook de instanties als LR, DNV etc (ben ook scheepsbouwer). Ik neem alleen even aan dat het voor een productie-jacht 'onbetaalbaar' is om het onder classificatie te laten bouwen. Dan controleren ze inderdaad ook echt of DIE boot aan bepaalde eisen voldoet, niet of het ONTWERP eraan voldoet, toch? (ik heb er alleen ervaring mee icm 'zeeschepen' en die worden nou eenmaal niet zo vaak in serie gebouwd...)

Zijn we het er dan over eens dat een boot die CE 'A' gekeurd wordt niet net zo goed / sterk etc hoeft te zijn als een andere boot die CE 'A' gekeurd is (zelfs niet als het exact hetzelfde merk en type is?

@ronin: Nee, die voldoen er ook niet aan, want daar worden ze niet op gekeurd. Dat is, zie boven, VOLGENS MIJ, gewoon veel te duur, daar willen mensen over het algemeen niet voor betalen. Er is dus ook niet gezegd dat ze er NIET aan zouden voldoen als ze erop getest / gekeurd zouden worden...


De CE keur zegt dus wel degelijk iets, maar zeker niet alles...
Reinier

P.S.: misschien wordt dit hele topic wel niet meer 'on-topic' dan dit... de rest van de reacties gaat nou ook niet echt over de oorspronkelijke vraag van de TS

Steef schrijft:En hoeveel boten denk je dat de Beneteau groep incl. Jeanneau per jaar bouwt....?
Ook zij kunnen en kopen groot in.
Ze hebben een jaaromzet van 1 Miljard
Bavaria zet in de goede tijd 275 miljoen om


@Capolorovo:
Neem nou maar een biertje na al die tests van Henk Bezemer te hebben gelezen ben je daar vast aan toe. (melk mag ook)

Omdat ik geen scheepsbouwer ben even tussendoor.
Zit er een flink 'hiaat' tussen CE A en hiervoor genoemde zwaardere 'eisen'? Hoe moet ik dat zien?

Worden er bijvoorbeeld alleen materiaal-dikte-constructie-aantal bouten etc- eisen gesteld of wordt er ook praktijkgestest naar wat het aankan bij de een en bij de ander niet? Nogal een flink verschil.

Sterkte word berekend aan de hand van equivalente waterdruk.
Als je bijvoorbeeld een dek spant wilt uitrekeken moet je het zo doen dat er een kolom water van bijvoorbeeld twee meter hoog bovenop het dek ligt. Dat geeft dus een bepaalde druk die weer lijd tot een hoeveelheid doorbuiging, afschuiving en andere spanningen.

Dit is allemaal wel redelijk gelijk tussen CE en de "anderen" maar verschil zit hem in de details. Met beide kun je uitrekenen hoeveel buiging een spant moet kunnen weerstaan en hoe sterk je dek moet zijn om de overspanning tussen de onderlinge spanten te kunnen overbruggen. Echter de CE geeft dan niet aan hoe het spant aan de dek beplating vast moet zitten. Je zou het bijwijze van met tandpaste kunnen inplakken. De "anderen" zijn hier wel heel duidelijk in. die schrijven voor dat je lijm moet gebruiken die zoveel trek of afschuiving kan hebben of dat er zoveel lagen laminaat van die afmetingen gebruikt moeten worden etc.

Dit is gewoon een klein voorbeeldje waarmee ik de orde van de "hiaten" probeer aan te geven.

EDIT: voor klasse moet je inderdaad op iedere 10e boot van een grote serie proefstukken lamineren die vervolgens op de testbank gaan om te zien of je materiaal specificaties goed aangenomen zijn. Dat is iets dat bij CE volgens mij niet hoeft.

Was destijds met de papieren tijger die ISO9000 heette ook het geval. Het heeft mij heel wat effort gekost om in het begin aan die norm te voldoen. ISO9000 was in den beginne meer geënt op produktiebedrijven, terwijl wij een dienstenbedrijf hadden/hebben.
Het ging er alleen maar om of het proces in place was en wat je aan de procedures kon doen om het proces wel goed te doen verlopen, mocht het standaard proces niet goed gaan.
Waar ISO9000 zich niet om bekommerde was of de klant tevreden was.
Kwam totaal niet aan de orde. Zelfs bij de heren auditors...
Tegenwoordig hoor je er niet veel meer over, kennelijk uit beeld.

Erikdejong schrijft:
Erik,
Begrijp ik je goed dat al die methoden dus alleen een deel van de constructie laten berekenen aan de hand van fictieve belastingen (1 meter water, 4 meter water: in werkelijkheid komt dat water van een zekere hoogte vallen) en dat de verbindingen tussen die te berekenen onderdelen worden 'voorgeschreven' zonder berekeningscontrole?
Ik denk dus dat er helemaal niet wordt gerekend aan de volledige belasting verdeling op de volledige constructie. Is dat tegenwoordig niet mogelijk met EEM berekeningen? Zo doe je vliegtuigen ook tegenwoordig, en auto's en gebouwen. Dan bepaal je gewoon de belastingen op de verbinding en kan je deze vervolgens gewoon ontwerpen.
Ik zal wel wat over het hoofd zien, dus ik laat me graag informeren door jou.
Wat ik mij verder met deze hele 'ontwerp'-methodiek afvraag wat de relatieve en absolute zin van dit alles is. Het geeft wellicht aan dat de ene constructie op bepaalde gebeiden 'beter'is dan de andere. Maar hoeveel beter? Hoeveel meer of minder kans op schade tijdens een storm of een lange reis? Gewoon in echte percentages?
In andere constructievakken heb je soms ook te maken met bealstinggevallen die niet goed eenduidig vast te leggen zijn. Dan gaat men uit van diverse norm-belastingen waarmee de GEHELE constructie wordt uitgerekend. Deze norm belasting wordt dan meestal statistich bepaald aan de hand van vele meetgegevens uit de praktijk. Is dit in de plezier scheepsbouw niet gebruikelijk?

Of je nu onder klasse bouwt, alle passagiersschepen en grotere motorschepen, of onder CE keurmerk, ze zinken toch zo af en toe. Met ISO 9000 of INK proberen bedrijven de kwaliteit van hun productie/dienstverlening te borgen, maar nog steeds gaat er af en toe iets fout. Vooral mee doorgaan, maar uiteindelijk bepaalt de kwaliteit van de bemanning de zeewaardigheid en soms met dom geluk. Dus een fatsoenlijke check voor iedere reis en bij tijd en wijle het water uit, zeker na hard iets raken met de kiel.
Bij windje 4 kwam ik in april op het Markermeer een HR tegen met gebroken mast, een wat oudere man met familie. Dan maak je mij niet wijs dar de schipper zijn stagen had gecheckt voor vertrek en zo wel, domme pech kennelijk en dat kan iedereen overkomen. Zoals die mannen een paar jaar geleden waarvan de boot ontkield is teruggevonden en de Ierse marine ongevraagd mededeelde, dat er geen onderzeeboot in de buurt was geweest.

Om terug te keren bij het onderwerp, ik vind het niet zo raar dat er met een boot waar er vele van zijn, wat meer incidenten zijn, maar of dat aan het ontwerp of de fabrikant ligt .... Missschien moeten we de CE uitbreiden met een CE voor schippers: als iedere potentiële koper van een zeewaardig schip moet aantonen dat hij kan zeilen (CWO- of Yachtmaster) zal dat een hoop ellende kunnen schelen. En als de rest zich lekker vermaakt op de Friese wateren of het IJsselmeer, zijn we dan niet allemaal blij?

Kort antwoord: Nee

Sluit me aan bij bovenstaand, nee niet blij.

En dan dit,
Wie gaat er vervolgens bepalen wat een zeewaardig schip, boot, vlot, vaartuig is?

Daar is al eens een discussie over geweest, zonder een eensluidend antwoord overigens.

Erikdejong schrijft:
Ik heb nog even zitten zoeken, en kan nergens vinden dat er voor een CE keurmerk op een boot ook echt iets getest wordt aan het schip, laat staan aan elk schip.
Weet iemand of dat klopt? Is het dus zo, dat als je ontwerp voldoet aan de gestelde eisen, verkrijg je het keurmerk, en mag je vervolgens net zoveel boten bouwen volgens dat ontwerp als je leuk vindt, die krijgen vervolgens allemaal dat keurmerk?
En indien dit zo is: mag je dan ook nog dingen wijzigen aan de bouwwijze zonder dat je iets opnieuw moet laten keuren? Dat zou wel slecht zijn, eigenlijk... Dat mag namelijk bij bouwen onder classificatie zeker niet!

Reinier

@ReinierZeilt: hier vind je, voor zover de link al niet eerder is gepost, de documenten mbt de CE: ec.europa.eu/enterprise/sector.../recreational-craft/

Op Sailnet vond ik dit, wat het ook aardig samenvat:Bron: www.sailnet.com/forums/boat-re...ings.html#post252621

Dat 4 meter golven is natuurlijk ook supersubjectief.
Je hebt HEEL veel verschillende typen golven, je hebt korte windswell van 4 meter zonder enige kracht, en je hebt groundswell van 2 meter met een kracht die een boot zonder problemen aan stukken rukt. Overigens meet je de hoogte van een golf aan de achterkant van een golf, zeker bij brekende golven maakt dat heel veel verschil.
Alles staat of valt ook met op welke manier je contact hebt met een golf, daarom blijft het zo dat de bemanning op een gegeven moment veel belangrijker word. (In een nog later stadium maakt alles niets meer uit)

Zover ik weet niet. Alles wordt theoretisch gedaan, en dan zonder tuigage. CE is ook niet bepaald een classificering voor veiligheidseisen, maar vooral om de handel in de EU gelijk te trekken. Daar komen natuurlijk wel enkele veiligheidseisen in voor.
CE zegt dus niets over bouwkwaliteit, iets meer over veiligheid, maar vooral dat bepaalde boten vergelijkbaar zijn qua minimumeisen.
M.i zegt CE al helemaal niets over zeewaardigheid.

Voor de geïnteresseerden: www.rulefinder.net/

Tjonge wat een geweldig interessant topic is/wordt dit!
Ik heb een boel geleerd. Iedereen dank voor hun bijdrage.
Voor mij is het wel duidelijk dat er wel degelijk wat mis is met Bavaria in relatie tot CE A.
Eric heeft mij overtuigd, hoewel ik met belangstelling de "bewijsstukken" tegemoet zie.

Aan de andere kant: volgens HB is geen enkele boot onder de
80ton oceaanwaardig! (Hij benoemt vervolgens wel een flutboot
die volgens zijn eigen test matig zeilt, te grote ramen heeft, geen brug in de kuip, geen goed zicht enz. tot boot van het jaar)

Wat me nog het meeste verbaasd is dat ik nog nooit een terugroep actie van welke werf dan ook heb gezien.
Bavaria zou een stuk in mijn achting stijgen als ik oproepen in de media zou lezen dat een bepaalde serie wordt teruggeropen voor modificatie. Maar ook van andere gerenomeerde merken heb ik nog nooit iets dergelijks gehoord of gelezen.
Die Max Fun die zijn kiel verloor.......zijn al die andere Max Funs gecontroleerd of de kiel wel goed gelast is?
Deze werf bouwt ook de Breehorn, een van de meest populaire vertrekkers boten die ik ken. Zou dus oceaanwaardig moeten zijn! Zit daar misschien laswerk aan van diezelfde dorpsmid uit Woudsend?

Ik denk dat de botenbouw nog wat kan leren van de luchtvaart en autoindustrie.
300.000 auto's teruggeroepen voor modificatie in 2010.

Ik ben blij dat ik niet het geld heb om te vetrekken, ik zou niet weten wat voor boot ik daarvoor zou moeten kopen.

Groet D

Omdat de productie aantallen in vergelijking met de autoindustrie een stuk lager liggen, en de boten minder vaan van eigenaar veranderen kan een terugroep actie van de werf denk ik veel gerichter gedaan worden.

Voor zover ik weet zijn de maxfun kielen aangepast/vervangen. En ook de bav matchen zijn aangepast met grotere contraplaten (toch, mannen?)

Bij een terugroep actie van toyota gaat het om duizenden, zo niet tienduizenden auto's. Bij boten gaat dat om hondertallen. Vandaar dat zo'n dergelijke actie minder opvalt!

Groeten,
Johnnie

CHINOOK schrijft:
het risico is natuurlijk ook maar klein; de meeste boten worden niet op de grens van de specificaties gebruikt, ze liggen in de haven en boven windje 5 zie je ze niet meer op het water, uitzonderingen daargelaten. Bij auto's ligt dat anders......

De MaxFun35, daar zijn er maar erg weinig van. Misschien 10? De drie bij teamheiner (ten tijde van die kielen de abnamro, deltalloyd en Care) zijn zeker verbeterd, die Care lag schuin in de box....
Ik gok zo dat de werf 9 van die 10 bootjes wel van een nieuwe kiel heeft voorzien, de laatste was al total loss...

groet
t

pieter2 schrijft:
Praktisch gezien moet je ieder onderdeel van de constructie uitrekenen, ieder stukje huid, kiel strook, vrang etc. De aannames van de hoeveelheid waterdruk zijn gebaseerd op model proeven in een golfslagbad. De dynamische belasting bron is op die manier omgezet in een equivalente statische belasting bron om de absolute belastingen op oppervlaktes uitte rekenen.
Het ontwerp van een 38 voeter kost, afhnakelijk van hoe geavanceerd het eind reultaat is, tussen de 12 en 18 duizend euro. Indien van de hele boot een FEM model gemaakt moet worden om absolute waarden te krijgen (voor zover mogelijk met een natuur product zoals een golf) dan zouden de ontwerp kosten uitkomen om en nabij de 35 tot zelfs 50.000 euro. En zelfs voor een FEM berekening moet je nog steeds belastingen invoeren die dan toch weer afgeleid zijn van diezelfde tank proeven.
Een belasting kun je alleen goed uitrekenen indien de oorzaak van deze belasting goed bekend is. Voor een gebouw vliegtuig en auto is dit vrijwel altijd alleen maar wind, sneeuw en eventueel regendruk. Deze zijn van een geheel andere orde dan een golf die op een boot stuk slaat vanwege de dynamische inpact en de veel hogere dichtheid van water tov lucht.

In de praktijk komt het er op neer dat een behoorlijk aantal delen is overgedimensioneerd omdat je nooit alle onderdelen tegelijkertijd op hun maximale kunnen belast. Daarentegen is een constructie zo sterk als zijn zwakste schakel. Als een huid paneel faalt heb je een gat en zink je. Je gaat dus altijd uit van een worstcase loading.

Zoals ik al in een aantal eerdere posts heb aangegeven zijn er inderdaad veel betere constructies te bedenken om belastingen op te nemen. Deze dwingen je er in sommige gevallen wel toe om creatief met een interieur om te gaan.
Maar omdat scheepsbouw en speciaal jachtbouw nog conservatiever is dan de roomse kerk zijn dergelijke dingen niet eens bespreekbaar. Verbeteringen aandragen is ongeveer van dezelfde orde als zeggen dat de wereld rond is. Niet alleen voor de bouwers, maar zeer zeker ook voor de gebruikers.

Laatste vraag: norm belastingen, is met bovenstaande ook beantwoord denk ik.

Wat betreft de Maxfun 35:
er zijn er naar ik meen 12 gebouwd, 1 is er gezonken en total loss verklaard, 10 zijn er terug geroepen door de werf en hebben een nieuwe kiel gekregen en 1 bouwnummer is niet meer te achterhalen.

Terugroepacties worden wel degelijk gedaan. Alleen worden deze niet aan de grote klok gehangen omdat de eigenaren over het algemeen bekend zijn bij de werf danwel de importeur. Ze benaderen dus eerder de eigenaar rechtstreeks dan dat ze een bericht in de media uitgeven met een verzoek tot terugkomen.

Maxfun is inderdaad gebouwd door de Breehorn werf, maar de fout is niet door de werf gemaakt, maar door het constructiebedrijf dat de kiel aanbesteed heeft gekregen. Overigens was dit een geval van meerdere fouten op hetzelfde constructie deel. oa belastingaannames door de ontwerper, en daarna een ontwerp verandering door het constructie bedrijf zonder de ontwerper te raadplegen. Voor zover ik weet hebben breehorns gietijzeren kielen en zijn dus niet gemaakt door een constructie bedrijf.

EDIT bewijsstukken moet je nog heel even geduld hebben, ik ben nog steeds niet "thuis" en beschik dus ook nog steeds niet over mijn eigen computer.

gr
Erik

Nog een kleine aanvulling:

CHINOOK schrijft:
Dank je
Baraka schreef ergens dat Bruce Farr en J&J de ontwerpen van de bavaria's maken inclusief de constructie. Ik geloof dat best. Maar ze dimensioneren alleen maar wat de betreffende kwaliteits labls bekijken. Dat zijn ook de enige berekeningen waar naar gevraagt word door een surveyor. Hoe vervolgens de onderdelen aan elkaar gebreid gaan worden kan ze weing schelen omdat dat aan de "kunde" van de werf word over gelaten. Al zou ik me als ontwerper wel driemaal bedenken of ik daar zelf geen eisen voor neer zou leggen omdat toch je naam er op komt te staan.

En inderdaad blijven vrijwel alle Bavaria's gewoon heel en kun je ze dus als "goed" kwalificeren. Maar ik ben van mening dat je het tegen het licht moet houden waarvoor ze bedoeld zijn en dan komen er opeens best wel wat problemen naar boven.

Dat is als je gaat kijken naar het aller ergste dat de zee ooit zou kunnen produceren en als je wilt dat er absluut geen schade aan je boot ontstaat.
Ikzelf ben van mening dat een boot die ongeacht de omstandigheden waterdicht is en blijft oceaanwaardig genoemd mag worden. Ongeacht of de mast en dergelijke overeind blijft of niet. Zolang de boot dicht is kan deze niet zinken en is dus oceaanwaardig. Blijft wel dat je romp dus sterk genoeg moet zijn (gebroken mast naast je boot), dat je kiel en roer goed vast moeten zitten en dat zware gewichten zoals motor, fornuis, accu's, ankers en dergelijke zeer goed op hun plaats moeten zitten om geen schade aan de bemanning te veroorzaken.

gr
Erik

Erik,

Noem jij open 60's dan niet oceaanwaardig?

Er zijn toch al menig opgevers geweest in de oceaanraces door masten overvoord welke vervolgens door de romp gingen...

Ik denk dat je nooit ten alle tijden een waterdicht schip kunt garanderen. Daarvoor zijn er teveel omgevingsinvloeden te bedenken (containers, walvissen, uit de lucht vallende satelieten..)

Je kunt echter wel de gevolgen beperken (denk aan waterdichte schotten, vast drijfvermogen...)

En ook het drijvende alleen is niet voldoende (denk aan een optimist met luchtzakken, die blijft ook altijd drijven)

Kortom, er bestaat mi niet een eenduidige aanduiding waaraan je de conclusie kunt hangen, dit schip is oceaanwaardig.

Groeten,
Johnnie

La Mavare schrijft:
Klopt, maar dat blijft altijd zo, structurele schades zoals bij een seriegebouwde budget boot soms optreden zouden op die manier uitgesloten zijn. Overigens wil niemand er voor betalen om een goede keuring op zijn boot te krijgen omdat we allemaal voor een dubbeltje op de eerste rang willen zitten.
In mijn optiek zijn een aantal botenbouwers er al veel te lang mee weggekomen. En ik zou zeggen dat het tijd is voor een verandering hierin. Hoe meer mensen zich bewust worden van dit probleem, hoe beter het is. Vandaar mijn oneindige pogingen hier om het allemaal uit te typen en sommige schampere reacties te blijven weerleggen.

trotti schrijft:
Ik ben het met je eens dat een eenduidige definitie niet te geven is. Maar een open 60 niet oceaan waardig? Ik denk het inderdaad niet, er gebeuren teveel ongelukken met deze boten waardoor ze ondersteboven in het water blijven drijven. Toch is dit een ingecalculeerd risico dat de coureurs nemen, mede omdat ze via alle mogelijke systemen door duizenden mensen 24 uur per dag gevolgd worden en ze nooit echt alleen zijn daar buiten.

En een boot niet absoluut waterdicht en gebrokenmast proof te maken? Ik wil je graag uitnodigen voor een rondleiding

En nee, je hebt daar geen stalen bak voor nodig, je kunt IEDERE boot hier aan laten voldoen mits je er met het originle ontwerp al rekening mee gehouden hebt.
Maar hoeveel zeilers hebben nu echt de intenties om een oceaanwaardige boot te zeilen? Rond de wereld via de tradewinds in de juiste seizoenen kom je met iedere boot die windje 8 op het ijsselmeer aan kan.

Oh en met "blijven drijven" bedoel ik inderdaad recht op en met een noodtuig weer op koers en snelheid te brengen....

Bij de titanic dachten ze ook dat die niet kon zinken....

En ik weet dat jij verschillende waterdichte schotten hebt, maar als er bij jou 3 compartimenten vollopen (slechte scenario is midscheeps zeg maar) dan komt jou Bagheera toch ook niet erg ver meer boven de waterlijn uit lijkt mij...

Dat bedoel ik met onzinkbaar maken. Helemaal gaat niet. Tenzij je de hele boot volschuimt, maar dan hou je zo weinig binnenruimte over...

En de laatste ontwerpen open 60's moeten toch echt een kenterproef doen. Welliswaar zonder tuig, maar toch. De laatste keer dat er een echt op zijn kop bleef liggen is best lang geleden volgens mij.

En dat er veel kapot gaan is waar (denk aan de hugo boss 2-3 jaar geleden) maar dat komt door de crux tussen snelle schepen en zeewaardigheid. En ze hebben duidelijk teveel (gewichts) besparing door willen voeren.

Maar daarom is een open type niet de juiste om als voorbeeld te nemen hiervoor zie ik nu in. het ging meer om het voorbeeld van de overboordgevallen mast die de romp doorboort...

Groeten,
Johnnie

Dat bedoel ik inderdaad met waterdicht blijven.
De Bagheera kan ondersteboven in het water drijven zonder dat er een druppel water binnen komt. Een ijsberg, overboord gevallen mast of container is niet instaat om de huid te perforeren dus lek raken zou praktisch gezien alleen kunnen komen door een gebroken afsluiter of iets dergelijks.
Dit is haalbaar bij een jacht omdat de massa van het aanvarende object (de bootzelf) zodanig klein is dat deze tenallertijde de energie zou kunnen opnemen die vrijkomt bij een botsing tussen de boot en een "groot" object.
In dat opzicht zijn waterdichte schotten dus ook onzinnig. in ons geval zijn ze er voornamelijk voor compartimentering in geval van brand of heel eenvoudig als je in de winter maar een klein deel van de boot gebruikt dat je niet de hele boot hoeft te verwarmen. Daarnaast word een boot erg (torsie)stijf van waterdichte schotten.

Op kunsttof boten is het niet doorboorbaar maken vrij eenvoudig bereikbaar met een laag aramide aan de binnenkant van de huid.

Maar dit gaat allemaal veel te ver voor een "standaard" boot en is dus eigenlijk volkomen off-topic. Sorry daarvoor

Niet helemaal waar, Bavaria heeft in het verleden ook aramide in de rompen gebruikt. Het nadeel is wel dat het verschrikkelijk delamineerd als je eens iets mocht raken, en reparatie is een specialistische en omvangrijke klus.

Ik denk ook niet dat de meeste mensen het erg vinden om de informatie die je hier plaatst te lezen
Bij het bouwen van racejachten geldt de volgende spreuk: Als het niet kapot gaat is het te zwaar.
Je wilt niet weten hoeveel er kapot gaat, en hoeveel er vervangen wordt door een lichtere constructie omdat het niet kapot gaat. Als de race start is alles sterk genoeg en mag er niets meer stukgaan (al gebeurt dat wel natuurlijk)
Team movistar (VOR 2005-2006) had het niet helemaal onder de knie, ABN Amro heeft het beter gedaan(al hebben die ook probleempjes gehad die nooit naar buiten gekomen zijn )
risico van het vak, anders moet je niet op zo'n boot stappen.

susho schrijft:
veel werven hebben schepen gebouwd met een laag kevlar erin voor de 'ondoordringbaarheid'
er staat mij bij dat er sowieso een probleem was met de hechting van die kevlar aan de polyester?

groet
t