Onderwerp: Brand lithiumaccu's aan boord

Jeroen-Pion schreef :
tot de klem spanning daalt onder de 12 Volt. Dan is er dus 280 Ah uit gekomen. Dat is niet 0% SOC

Jeroen-Pion schreef :
ik denk dat je een denk foutje maakt ?

lood capaciteit van vol naar leeg (start voltage 13v na laden en rust naar 11.8v eind voltage) is pak um beet 100Ah , dan heb je dus een 200Ah akku (peukert etc afhankelijk)

lithium capaciteit van vol naar leeg (start voltage 13.6 na laden en rust naar 11.2 eind voltage) is pak um beet 100Ah, dan heb je dus een 100Ah akku (peukert etc afhankelijk)

dat je lithium akku eigenlijk 110Ah is om de 100Ah capaciteit te garanderen maakt niet zo heel veel uit

verder , bijna alle lithium specs zijn gebaseerd op 1C , als je met minder dan 1C ontlaad kan er nog wel 10-15% meer capaciteit uit de akku gehaald worden als je ontlaad tot leeg (11.2v)

aan de andere kant , als je maar 93Ah terug stopt van leeg tot stop laden komt er ook maar maximaal 93Ah uit

Even ter vergelijk een loodaccu met een bruikbare capaciteit van 280 Ah weegt 125kg en heeft een volume van 71 liter.

ReneK schreef :
Dat is waar en dat nam ik niet mee , fair point .

3Noreen schreef :
Er is niemand die het tegendeel beweert toch

Waarom denk je dat ik ooit begon mag ik een opmerking maken over puntje 4 ?

En specifiek puntje 4 is het dan niet zo dat ik het met je eens was over ALLE andere punten ?

ReneK schreef : Deze update meldt wel weer dat het om een LiFePO4 accu zou gaan die in brand is gevlogen.

Het hoofdstuk in de BoatHowTo cursus over veiligheid van lithiumaccu's stelt dat "thermal runaway" mogelijk is met LFP, maar minder gemakkelijk optreedt dat met ander soorten lithiumaccu's. Verder stellen ze:

Doejong schreef :
Haal ik er nergens uit dat het een LFP zou zijn , waar lees ik over heen ?

Onderste paragraaf: "Dass es sich bei dem Unglück am Bodensee um einen Lithium-Eisenphosphat-Akku handelte, überrascht, da diese Technik als sehr sicher gilt."

Doejong schreef :
Dank gevonden !

volgens mij staat er dit :

Laut Bericht handelte es sich bei dem Akku um die fest verbaute Stromversorgung für einen Elektroantrieb. Auf den Fotos ist hingegen eine tragbare Powerstation im Cockpit zu sehen, die auch nicht verbrannt zu sein scheint.

en :

UPDATE: Der Akku war nicht fest verbaut, wie zuvor irrtümlich in der Pressemitteilung der Polizei beschrieben. An Bord des Bootes gab es keine Elektroinstallation. Der in Brand geratene Akku gehörte zu einem Elektroantrieb, und war mobil im Boot untergebracht. Er wurde mit einem Verlängerungskabel am Landstrom geladen. Die Powerstation im Bild ist tatsächlich nicht die Brandursache und war zur Stromversorgung von Geräten wie Smartphones und Tablets an Bord.

en aangezien deze bootjes met een torqueedo aangedreven worden kun je dus concluderen dat het geen lifepo4 is geweest , want dat gebruikt torqueedo niet

Engines
8.1 Torqeedo Cruise 3.0 FP E-drive, built-in machine, sailboat throttle
Li-Ion 1x battery 24V 3.500 Wh, charger, folding propeller

Li-NCA
Power 24-3500 Technical Data
General features
Capacity 3,679 Wh
Dimensions (L x H x 577.5 mm x 218.5 mm x 253.5 mm
Volume 32 l
Battery chemistry Li-NCA

Het blijft een beetje een warrige berichtgeving.

Doejong schreef :
idd , het zou netter geweest zijn om de updates te plaatsen en ook de referentie naar lifepo4 weg te halen

Ach… Het is niet zo dat door deze berichtgeving een persoon of bedrijf beschadigd wordt toch? Of zou er een LiFePO4 brancheorganisatie bestaan die hier schade van ondervindt?

Nachtvlinder schreef :
mar het zou zo maar kunnen dat door dit soort (incorrecte ?) berichtgeving verzekerings maatschappijen moeilijker gaan doen ?

ReneK schreef :
Het zou heel verbazend zijn als verzekerings maatschappijen hun info uit dit soort (des)informatie bronnen haalt. De kern van verzekeren is toegepaste statistiek. Als je miljoenen elektrische auto's verzekert ben je er snel achter waar het vaker fout gaat. Dan wordt er vriendelijk overlegd met een bouwer van elektrische auto's of ze niet beter een ander soort techniek kunnen gebruiken.

It Paradyske schreef :
Dit klopt niet helemaal. De reden dat dit zo loopt is omdat wij goedkope loodaccu's gebruiken, startaccu's of hooguit semitractie. Deze zijn uit dunnere platen lood gemaakt en niet geschikt om hersteld te worden.
Als je echte goede loodaccu's zou gebruiken, waarbij het mogelijk is per cel de platen te verwijderen en te vervangen zou je veel langer met je accu kunnen werken.
Maar dan worden de accu's voor dezelfde capaciteit 2 maar zwaarder en 3 keer duurder.
En dat willen we (nog) niet.

De laatste 50 jaar heeft de automobielindustrie een hele grote invloed gehad op de ontwikkeling van de beschikbare accu's. En hiervoor zocht men naar goedkope accu's die 4 tot 6 jaar mee moesten kunnen in een auto. Een groot deel van de accuproductie is daarop gericht.
Licht, goedkoop, en bruikbaar voor in een auto, levensduur van 6 jaar is prima, en zo min mogelijk onderhoud.
Voor de eerder beperkte markt van pleziervaart gaat men echt geen speciale lijn accu's maken, Hoofuit plakt men een aangepaste stikker op de accu.
En dus zitten we met slecht aangepaste loodaccu's op onze boot.

Nachtvlinder schreef :
Jazeker wel!
Aan het begin van dit draadje werd eigenlijk elk ZF lid met LFP onderhuids gepromoveerd tot onverzekerbare thrill-seeker.
Door de nadere berichtgeving wordt dit iets minder.

3Noreen schreef :
Zowel verzekeringsmaatschappijen als regelgevers halen hun informatie helaas niet altijd uit de juiste bronnen. Je ziet momenteel dat ze het woord lithium horen in verband met batterijen en gelijk denken aan niet te blussen branden. Dat de lifepo batterijen veel veiliger zijn dringt (nog) niet tot ze door en zo worden wij langzaamaan verplicht een lifepo accu op dezelfde manier te moeten beveiligen als een limn.
Denk hierbij aan a60 beplating spoel poorten etc. De accu wordt daardoor twee keer zo duur terwijl de lifepo niet in een thermal runaway te brengen is.

Evert schreef :
Uit een nieuw project heb ik met een underwritter gesproken van een verzekeraar , en die kijken inmiddels toch anders naar de jachten en de LFP . grof bestaat dat uit 2 gedeelten , zelf bouw en af fabriek.

Zelfbouw is te random , je weet nooit hoe goed iemand dat kan , en hoe bouwt ie het pakket en met welke cellen en behuizing etc etc etc .

Wees niet verbaasd dat men over een paar jaar een certificaat gaan vragen , daar is ie weer gaat eisen over de accu's .

Overigens speelt dit al een tijdje overal te wereld .

De kundigheid van verzekeringen laat ook vaak ernstig na.
Zolang ze nog geen onderscheid maken tussen lithium-ion en LiPo en LiFePo4.

Calidris schreef :
Het lijkt me vooral schadelijk voor Torqueedo, je leest zelden iets over brand in combinatie met Torqueedo. Ik overweeg ook nog steeds een Torqueedo of Epropulsion maar dit soort berichten zijn licht zorgelijk. Oorzaak kan ook totaal iets anderszijn, hopelijk komen er wat mee details. .

dehler31abc schreef :
'zelden' ?

www.google.com/search?client=f...orqeedo+battery+fire

ReneK schreef :

Ja inderdaad, zelden.

Ook in jouw link geen enkel incident met een Torqueedo accu. Wel veel links naar een recall die Torqueedp in 2019 deed voor een ouder model waar er een risco kon zijn ivm waterbestendigheid en als gevolg daarvan brandrisico. Waar precies in jouw link staat een werkelijk incident ?