Onderwerp: Bliksem geleiding

Dit zit bij mij in de litzeverbinding tussen BB top- en hoofdwant en kielbout. Wie weet wat dit is en wat de gedachte daar achter is geweest?

Dat is een gasontladings-pil, ofwel een overspannings beveiliging van 230 volt en zeer waarschijnlijk iets van 20KA bij 8/20uS.

Alleen is de toepassing in jouw geval volslagen verkeerd en heeft de werf of de elec het niet begrepen.
Mogelijk is de primaire gedachte geweest op elektrolyse te vermijden ivm aluminium onder water.
Nu laadt je mast zich statisch op tot ro0nd de 230 volt boven de keilbout, dat geeft nog een aardige schok.
Afgezien of et de juiste toepassing is,kan je het beter vervangen door een VDR van 40 Volt, dat is een veilige waarde.

Ik vind dat deze voorziening niet correct is, maar daar zullen wel verschillende meningen over zijn.

Nou, ik ben het volledig met je eens . Rare toepassing hier.

Zou het kunnen dat zo'n gasontladingspil een hogere stroomsterkte kan doorlaten dan zo'n VDR? Of maakt dat bij inslag allemaal niet uit en overbrugt de bliksem dit soort afstanden toch wel?

Voor een indirecte inslag klinkt zo'n VDR veel logischer: deze voorkomt vroegtijdige ladingsopbouw. Als ik er een VDR parallel over zet?

Op de grond staand maakt dit vliegtuig aarde. Bij deze flinke bliksem inslag zie je dat de opvang-doorgeef-afvoer methodiek goed werkt. Je ziet de ontlading via het landingsgestel het vliegtuig verlaat. Kennelijk geen inductie of ander schade. Vliegtuig gaat vlg bericht gewoon vertrekken.

Dit in tegenstelling wat enkele forumleden eerder beweren, immers met grondaarde zou met een inslag inductie ontstaan waarbij veel electronica niet meer werkt.

Zou die gebruikte techniek in vliegtuigen toch de oplossing zijn?

nos.nl/artikel/2052908-bliksem...ak-voor-vertrek.html

Nachtvlinder schreef :
het hangt er vanaf wat je wilt bereiken?
Direct doorverbinden mag ook en zit er niks tussen wat stuk kan gaan.

Een middelmaat VDR doet pakweg 2500A bij 8/20e uS, een gas arrestor, zoals er nu zit doet 20.000A bij 8/20 uS. Voordeel van een VDR is dat je de spanning kan kiezen, een Gas-arrestor is 90 of 230 of 350 volt.

Bij sommige toepassingen tegen bliksemschade hebben we zowel een VDR als een gas arrestor parallel staan. Als de VDR verdampt is, is er nog een keramische arrestor over.

wel afzekeren!

roozeboos schreef :
Een aard of ground verbinding afzekeren, ik hoop niet dat je serieus bent.
Hoe link wil je het hebben? Of ben je de smily vergeten?

heb niet alles gelezen geef ik toe. maar waar wil je die vdr dan tussen zetten???

Een varistor (is VDR neem ik aan) kan na de bescherm actie blijvend in sluiting slaan. Als je dat niet afzekert heb je nog een probleem.

roozeboos schreef :
De toepassing als verbinding tussen massa en ground, b.v. antenneleidingen. Of, zoals iemand hier toont, tussen de wantputtingen en de kielbouten.

op zo'n fiets. Met als doel de boel heel te houden??
Weet niet of dat in de praktijk wel zo blijkt te zijn hoor. als zo'n ding moet gaat zitten beschermen is er al behoorlijk wat aan de hand hoor. Het meeste zal dan allicht defect zijn.

Installatie lijkt me ook behoorlijk kritisch. Dat moet echt goed uitgevoerd worden. een klein beetje overgangsweerstand maakt het al nutteloos bij die stromen.

Maar ik heb hier gelukkig geen ervaring mee.

Ik geloof niet dat je bliksem op je mast kunt afleiden, zonder schade aan boord te krijgen.
Ik denk dat het beter is om je mast en boot niet interessant voor de bliksem te maken.
Het product van fore spare de forespare lightning-master claimt dit te doen.

Rond Singapore is de bliksem inslag kans behoorlijk groot, ik heb van een aantal boten die daar een inslag hadden gehad gegevens verzameld, en bleek dat dit product erg goed presteerde.
Een voorbeeld een stalen boot met een hogere mast naast een polyester boot in een haven. De bliksem sloeg in op de polyesterboot, naast de hogere mast met Fore spar lightning protector.

De werking samengevat: De lucht tijdens onweer wordt geioniseerd. Geioniseerde lucht geleid beter. De bliksem gaat de weg met de minste weerstand.
De forespare lightning-master deioniseerd de lucht rond je mast top en boot, zodat je mast niet interessant is voor de bliksem.
De 4 jaar in Azie geen bliksem inslag gehad, of het echt werkt?? Voor deze kleine investering is het, het proberen waard.

bijkomend voordeel minder vogels op de top van de mast.
www.forespar.com/products/boat...tic-dissipater.shtml

Die forespare lightning-master is geen nioeuws onder de zon en al zeker geen forespare vinding.

Het is de al oude methode om via een aantal scherpe puntjes de voorlading, die zich vlak voor een inslag opbouwd, alvast te laten wegvloeien. Je kan daar b.v. ook prima een brushe van een drumstel of vaak in de praktijk zie je dan een 1x19 5mm staal draad geklemd die dat ontvlochten is.

Je voert de lading al eerder weg, waardoor je een inslag hoopt te vermijden.

www.aliexpress.com/item/2-Pcs-...ity/32295925943.html

Het opgegeven Ebay item id is ongeldig, controleer de id nummer.

Beetje knutselwerk...

Daarbij is een directe aarding van je mastvoet fvragen om problemen bij inslag of inductie. In een anderdraadje heb ik al uitvorig gepost dat je een kooi van farady dient te maken via strippen in/aan de stevens naar de kiel en van de puttingen naar de kiel.
Maar juist niet vanaf je mastvoet, dan weet je zeker dat alles stuk is.

Ik heb een stalen schip met houten mast

Ik weet dat het geen nieuw product is maar aangezien ik in dit topic niets hierover lees, toch interessant om het te vermelden.

Of drumsticks van een goede kwaliteit SS zijn weet ik niet. Wat ik wel weet is dat veel SS in Azie van zeer slechte kwaliteit is.

De werking hangt af van een goede montage.
Ik heb gekozen om de Fore spar unit met rvs draad te monteren aan een zijstag.
Deze zijstag zit onderdeks op een aardplaat.
Ik weet het kan allemaal beter en anders kan, maar dit was op onze boot het eenvoudigst te realiseren.

Al een tijdje ben ik bezig te zoeken waarom een blikseminslag op een boot flinke schade oploopt, elektronica onbruikbaar wordt, zelfs tot zinken van een boot. Terwijl een inslag bij een vliegtuig nauwelijks schade optreedt en gewoon door kan vliegen. Heb aangegeven hoe bij een vliegtuig de inslag energie afgevoerd wordt de opvang-doorgeef-afvoer methodiek.

Op het forum werd eerder aangehaald dat dit met een boot niet werkt om twee redenen:
1) Bij een vliegtuig in de lucht komt veel minder energie vrij dan bij een boot in het water omdat een boot in het water geaard is.
2) Door inductie raakt alle elektronica op zijn minst onklaar.

Ad 1. Ik weet dat in de vliegtuigtechniek die opvang-doorgeef-afgeef methodiek berekend is als zijnde een aardpunt. Immers een inslag kan ook optreden als vliegtuig op de grond staat. Overigens wordt een vliegtuig bij binnenkomst op een pier, voor uitzetten motoren, met een gevlochten aardkabel de romp met een aardpunt in de grond verbonden. We hebben gezien dat bij een stilstaand vliegtuig op een zeer natte taxitrack een inslag te verwerken kreeg, je ziet de ontlading via het ladingsgestel afgegeven wordt. Deze omstandigheid is een perfecte grounding conditie. Volgens de berichtgeving is het vliegtuig, zonder schade opgelopen te hebben, vertrokken. Ook veel vliegende voorbeelden op internet laten zien hoe perfect die methodiek werkt. Opgemerkt dat bij een extreem sterke ontlading en/of slechte aarding wel schade kan optreden. In een oud topic bliksem inslag van Eric ging ik wat dieper op in.

Ad 2. Waarom heeft een vliegtuig geen last van inductie schade? Het heeft even geduurd voor het kwartje viel, ik zat er immers bovenop en had dit eerder al gedeeltelijk aangegeven. Daarom benoem ik het hier alsnog: In een vliegtuig zijn alle elektronica sets, instrumenten e.d. in een aluminium behuizing geplaatst, dus allemaal mini kooi van faraday’s, en geaard op het frame. Geen kunststof elektronica sets zoals de meeste watersport uitvoeringen zijn. Bij een blikseminslaginspectie van een vliegtuig heb ik nimmer geconstateerd dat de elektronische apparatuur vervangen diende te worden agv inductie. Ooit heb ik een stand-by kompas een kompas swing controle moeten laten uitvoeren omdat die te veel afweek.

Hoe belangrijk een opvang-doorgeef-afvoer methodiek is heeft WadenWind eerder laten zien wat er gebeurd bij een vuurtoren waar in de waterleiding van boven naar beneden een stuk kunststofslang er tussen gemonteerd was. De inslag kon zijn energie via de waterleiding niet kwijt wat resulteerde in een explosie bij die slang. Dit is basic wat met ontladingen gebeurt indien het doorgeef systeem hapert.

Basic uitvoering van een vliegtuig:
- Aarding door geheel vliegtuig.
- Kunststof componenten (uitwendig of buiten de romp geplaatst) zijn van aardstrips voorzien (in en/of uitwendig) en verbonden met de romp.
- Externe geplaatste componenten (antennes, verlichting e.d.) zoveel mogelijk afgeschermd met metalen omhulsel en/of voet geaard.
- Kabels van extern geplaatste componenten worden afgevangen op een geaarde bracket voordat die bij de set binnenkomt.
- Alle beweegbare delen (roervlakker/deuren/luiken/landinggestel) zijn met een gevlochten aardkabeltje verbonden tenzij de aardverbinding door de bevestiging constructie gegarandeerd is.

Elektronica:
- Alle elektronica sets, instrumenten, circuitbreaker boxen en de vele overige componenten zijn uitgevoerd met een aluminium behuizing (mini KvF’s).
- Al die elektronica behuizing is geaard aan het frame. Ook inwendig zijn de kleinere componenten welke geaard kunnen worden geaard.
- AC en DC bussen (wissel- en gelijkstroomvoorzieningen) zijn voorzien van een overcurrent power protection.
Meer info betreffend de opvang-doorgeef-afgeef methodiek zie dit document welke ik eerde op het forum geplaatst had.

Ik stel mij nog steeds de vraag waarom dit principe op een plezierjacht niet zou kunnen werken, eventueel aangevuld met aanbevelingen zoals eerder op het forum genoemd? Veronderstelt dat met het ontwerp hiermee rekening gehouden wordt of een bestaande situatie hiervoor aangepast wordt (afgezien van behoefte en kosten). Het is niet vreemd dat een handhold apparaat in de oven geplaatst wordt om een onweer te overleven.

Ik stel mij nog steeds de vraag waarom dit principe op een plezierjacht niet zou kunnen werken,

Misschien het prijskaartje wat er aan hangt?

Omdat er prijstechnisch totaal geen behoefte aan is, je kan het als producent het wel maken maar er is geen sterveling en tevens geen noodzaak om er geld voor over te hebben, dat maakt het grote verschil, in de luchtvaart is veiligheid het hoogste doel.

kbakker schreef :

Geld.....

In een vliegtuig heb je weinig speling als er iets mis gaat. Bij een schip blijf je vaak gewoon drijven als er iets stuk is, Bij en vliegtuig is die kans al snel kleiner. (net als op een productie platform of rig).

In de pleziervaart hoeft niemand verantwoording af te leggen jegens opvarenden. Bij vliegtuigen en schepen onder klasse is dat wel het geval.
Daarbij denkt een fabrikant als 1e aanzijn beurs.

Vandaar dat ik ook aangaf: ‘afgezien van behoefte en kosten’.
Het ging mij om de technische mogelijkheden en niet naar beren op de weg zoeken. En al helemaal niet om verantwoording af te kunnen leggen zoals in de luchtvaart. Luchtvaart en (sail)boating hebben veel met elkaar gemeen. Veel innovatie uit de lucht en ruimtevaart wordt industrieel gebruikt. Waarom zou je het wiel opnieuw uit willen vinden en geen gebruik maken?

En ja, je schip kan door een inslag zinken, hopelijk kun je een dergelijke situatie op open zee bijtijds stoppen. Statistisch gezien is de kans op een inslag nihil, laat staan als je vervolgens nog eens zinkt doordat je huiddoorvoer door de ontlading eraf slaat. Maar toch…we zien om ons heen dat het je toch kan overkomen. Nu we de technische oplossing kennen zou je gericht aan de slag kunnen gaan als er behoefte aan is.

Denk dat het pas interessant wordt als je ver buitengaats wil begeven of onbewoonbaar gebieden op zoekt. Dan komt er een stukje persoonlijke veiligheid, scheepsbehoud, continuïteit van je elektronische systemen zoals je navigatie, stuurautomaat, motor, marifoon e.d. bij kijken, wat uiteindelijk ook weer met veiligheid te maken heeft. Natuurlijk kun je in noodgeval varen zonder elektronica maar wordt wel een stuk lastiger en wanneer heb je vervanging in een weet niet waar land? Dan wordt een investering mogelijk interessant. Iemand die een dergelijke reis onderneemt zal mogelijk al het een en ander voorbereid hebben betreffend dit onderwerp.

Moet dat allemaal veel gaan kosten? Het hoeft echt niet zoals in de luchtvaart uitgevoerd te worden. Het gaat erom de opvang-doorgeef-afvoer methodiek en inductie bescherming te creëren en in stand te houden. Met een beetje inventiviteit zou je een heel eind kunnen komen. Zelf een ordinaire auto radio heeft een metalen box met aardpunt aansluiting, hoe simpel kan het zijn. Het zijn maar oplossing gerichte ideeën om verder te borduren. Heb nog wel ideeën daarover maar dat gaat nu effe te ver.

Aan de productie kant is elke cent besparing belangrijk.
Er zijn geen eisen wat dat betreft die het een verplichting zouden maken, dus geen reden om hier marge aan te verliezen.

Een autoradio zit van ouds her al in een metalen behuizing omdat dit noodzaak is voor een storingsvrije ontvangst, de rest van de auto is 1 grote stoorzender even een opsomming: ontsteking, kachelventilator, clignoteur. waarbij extra ontstoring vaak nog nodig was om deze onderdelen niet terug te horen in de ontvangst.
Alleen maakt de metalen behuizing hem nog steeds niet inductie proof.

Tevens is een vliegtuig van zich zelf al een kooi van Faraday.

henkvd schreef :
Hier "mooi" te zien twee weken geleden.
Ad

henkvd schreef : Wat is de eigenschap van een KvF dan? Let wel het is in combinatie dat gehele frame met elkaar doorverbonden is. Ook componenten die inwendig in de set geaard kunnen worden zijn aan die set geaard, de ohmse weerstand van ieder onderdeel wordt bij het plaatsen ook gecontroleerd.

henkvd schreef : Bij een vliegtuigromp wordt de ontlading wel degelijk binnen de KvF gehaald, het is één geleidingssysteem, dus kan overal komen en zal zich een weg zoeken naar een afgever. Kan zelfs via de rails lopen waarop de stoelen staan. De huidplaten boven op de romp staat niet in verbinding met het landingsgestel die dieper in de romp bevestigd is. Dat gaat via de constructie met zijn bulkeads, longerons en kealbeam waar het landingsgestel op bevestigd is. Je weet nooit de willekeur hoe die loopt.

@YellowBoat
Opvallend is de plek van inslag op de romp, dicht bij het kielvlak. In eerder topics is de theorie aangehaald over een bal van 20meter effect. Op plekken waar de bal niet kan komen zou geen inslag zijn. Het lijkt erop dat hier die bal niet op de inslag plek kan komen.

De radio staat ook nog in verbinding met de buitenwereld zoals antenne, speaker draden en voedingslijnen, die zijn verder niet beschermd.

Nu heb ik best wel de nodige bliksem inslag resultaten gezien op schepen, de resultaten zijn soms verbazend, een sat-C antenne waar niets meer aan te zien valt dan een verdampte schroefkop en een brandspoortje in de verf van de pijp waar hij op gemonteerd zat, schade antenne defect, coax OK en terminal defect waar verder niets toasted aan zichtbaar was.
Gespleten VHF antenne, de coax kabel na 1,5m een gaatje en een brandvlekje op de mast vlak bij de coax, vhf niet toasted wel defect ( geen enkele print heel)
Gespleten MF/HF antenne, antennecoupler toasted en een verder niets mankerende transceiver.

SAT_C in HF dichte behuizing, kooi van Faraday
VHF in HF dichte behuizing kooi van Faraday
MF/HF transceiver HF dichte behuizing kooi van Faraday



Allemaal directe inslagen met andere uitkomsten, buiten de voltreffer verder geen enkele schade.
Maar ook zonder enige waarneembare inslag plekken, veel schade.