Onderwerp: Dus als ik het goed begrijp; lifepo4

Peper schreef :
Zo exact als jij het voorstelt lijkt het dus niet te zijn. Dat was voor mij de reden om de filmpjes van Will Prowse aan te halen en nu is er een nieuwe aanwijzing: tweakers.net/nieuws/229118/ond...ie-dan-verwacht.html
Er blijkt een plausibele, natuurkundige verklaring te zijn: lithium plating, waar jij altijd voor waarschuwt, treedt vooral op als de accu's nog heel nieuw zijn. Daarna loopt het sterk terug. Hoe erg lithium plating zich voordoet, wordt dus niet alleen bepaald door de spanning, maar ook door de al aanwezige laag.
Het zou ook een verklaring kunnen zijn voor het feit dat nieuwe accu's in een test vaak beter scoren dan op de behuizing vermeld staat. Vrijwel alle testen wijzen uit dat er vaak 103 tot 104 Ah uit een nieuwe 100 Ah accu gehaald wordt. Goede kans dat dat heel snel terugloopt tot de gespecificeerde waarde, omdat lithium plating zich vooral voordoet als het laagje zich nog niet gevormd heeft.

@Roald:
Leuk artikel, maar er rammelt wat: EV's hebben in eerste instantie allemaal LiCoMn accu's met een brandbaar elektrolyt aan boord. Pas in 2022 kondigt Tesla aan met LiFePO₄ cellen te monteren in model 3. Wat rammelt is dat de auteur van het artikel zich baseert op accu's in EV's (meestal LiCoMn) en de eigenschappen daarvan aan LiFePO accu's verbindt.
Als de vorming van een 'solid interface' van toepassing is op LiCoMn accu's, wil dat niet zeggen dat deze ook van toepassing is op LiFePO accu's. (appels en peren).
Helaas rekent hij in kilometers (logisch voor auto's) en niet in accu cycli, zodat vergelijken moeilijker wordt. De afname van capaciteit van een tractie accu zou plaatsvinden in de eerste 30.000km. Dat is dan geldig voor LiCoMn accu's want er is nog geen onderzoeksgroep met LiFePO tractie accu's in auto's.
Wat klopt is dat de LiCoMn accu's een hogere energiedichtheid hebben. Daarvoor komt wel een hogere inwendige weerstand mee en je zult dus ook meer energie in die hogere inwendige weerstand 'verstoken'. Netto zul je moeten gaan rekenen met deze factoren om te bepalen of de hogere energie dichtheid niet verbruikt wordt in de hogere inwendige weerstand en je er netto niet iets mee opschiet.
Om geen slechte naam te krijgen (vanwege storing bij slechte accu's) zijn de meeste autofabrikanten ertoe overgegaan de tractieaccu's op leasebasis te plaatsen. Renault geeft je daarbij de mogelijkheid de tractieaccu te leasen of te kopen, bij de E-Smart kun je de accu alleen leasen (of kopen na de garantieperiode) Bij VW e UP! koop je de accu. En nu 'de pijn in de buik': Nu de LiCoMn accu's het veel beter en langer doen dan verwacht blijven de accu-lease rijders betalen voor hun accu, terwijl de 'aanschaf rijders' geen maandelijkse lease betaling hoeven te doen en voorlopig verder met hun accu kunnen. Het is te verwachten dat de autofabrikanten die geen LiFePO accu's voor tractie installeren nog wel een 'paniek publicatie' zullen doen waarbij onrust over de LiFePO tractie accu wordt gezaaid.
Porsche zal dat niet doen, zij gebruiken al LiFePO startaccu's in de '911', maar in de hybride SUV's gebruiken ze LiCoMn accu's. Wat ze ook hebben gedaan is een meerderheid aandeel genomen in de accufabrikant 'Varta'. Da's gewoon slim!

Watergekoelde LiCoMn tractie accu in een Porsche.
Groeten, Peper.

Sorry, maar ik lees toch iets ander, namelijk dit:en dit:Dus waar je vandaan haalt dat de studie enkel NMC zou betreffen, is mij niet duidelijk. Sterker nog, dan zou ik het artikel niet aangehaald hebben.
Nogmaals, ik waardeer je gedegen kennis ten zeerste, maar ben wel van mening dat je teveel de nadruk legt op degradatie door lithium plating. De bewijzen beginnen zich op te stapelen dat de technologie nóg robuuster is dan we al wisten. En dat is alleen maar goed nieuws. Ik zou het zonde vinden als veel zeilers hun LiFePO4 accu niet ten volle benutten omdat ze te behoudend laden, bang gepraat door verhalen over voortijdige degradatie.

"Praktijkgegevens tonen aan dat lfp-accu’s vaak meer dan 90 procent van hun oorspronkelijke capaciteit behouden, zelfs bij hoge kilometerstanden."

Mijn probleem is dus dit: die hoge kilometerstanden zijn dus niet met LFP accu's gehaald, want die komen pas in EV's voor na 2022.

De degradatie treedt pas op als je de laadspanning boven de 3,45V per cel brengt. Dan is de cel 'vol' en ga je overladen waardoor de Lithium plating gaat optreden. Dat is niet 'behoudend laden'. Vol is vol. Daar komt bij dat bij een laadspanning boven de 3,45V in een volle cel geen lading wordt opgeslagen want dat is elektrochemisch en natuurkundig niet mogelijk. De laadstroom boven de spanning van 3,45V per cel is 'opwarmstroom' en maakt Lithium atomen los uit het Lithium Ferrofosfaat om ze dan op de platen te doen neerslaan als metallisch Lithium en zo de platen in een 'kooi van Faraday' te plaatsen. Samenvattend: overladen levert geen extra lading op in een cel maar alleen extra warmte. Doordat er geen minimum laadstroom bestaat is er ook geen sprake van 'te behouden laden'. Onder de 3,45V per cel levert laadstroom lading op. Stroom door een cel bij een celspanning hoger dan 3,45V levert warmte en Lithium Plating op. Geld uitgeven aan nieuwe accu's bepaal je zelf of je ze kapot maakt door overladen bepaal je ook zelf.

Beste Peper, Maar mijn Victron ip65 24/8 lader laadt wel met 28,4V totdat hij naar de lagere 27,6v en ca 26,6v gaat. Begrijp ik goed dat ik beter de max laadspanning op 27,6v kan zetten?

Dus al die fabrikanten die de grens stellen op 3,65V per cel en laadprofielen maken om te laden tot 14,2V voor 4S zijn gek?
Wat mij betreft is 3,45V per cel behoudend laden. Dan heeft de chemie vrijwel het eeuwige leven en blijft alleen calendar aging nog over. Maar ook daar zijn nog te weinig betrouwbare gegevens over.
Bron? Want volgens ChatGPT klopt die bewering niet. Als je denkt dat LFP erbij verzonnen is, zou ik de redactie van Tweakers aanschrijven. Want dan is het misleidend.

Om vast te stellen of er echt alleen naar NMC gekeken is, zou je de whitepaper van het onderzoek waaraan gerefereerd wordt moeten lezen. Dat gaat mij iets te ver, ik vertrouw de redactie van Tweakers.net.

@JKB:
Je geeft wel een lader aan, maar geen accusoort en de nominale spanning van de accu. Er even van uitgaand dat het een lader is voor 8 LFP cellen, dan is de maximale laadspanning 3,45V x 8 cellen in serie: 27,6V. De 28,4V is waarschijnlijk voor 8 LiCoMn cellen in serie. Die mogen tot 3,55V worden geladen (28,4 / 8 = 3,55V per cel)
Dit werkt goed met nieuwe cellen die geen onbalans kennen.

jkb schreef :
Ja, als het aan Peper ligt wel. Als het aan alle anderen ligt niet. Dan had Victron wel 27,6V aangehouden voor jouw accu.

Peper schreef :
Het laadprofiel van de Victron ip65 is toch echt bedoeld voor LiFePO4 hoor.

Eclips schreef :
Bron: Tesla.

3,65V / cel is voor LiCoMn cellen. Dat is inmiddels al weer verlaagd naar 3,55V. Fabrikanten zijn niet gek! Door de spanning hoger te maken laden ze de cellen sneller op. Dat vinden de gebruikers fijn. Houden zij de accu dan aan de lader, dan maken ze deze kapot en kopen ze weer nieuwe.
Je hebt recht op je eigen mening over behoudend laden, maar ik laat je niet mijn cellen laden.
Vertrouwen... Ik vertrouw mezelf niet eens en zeker ChatGPT niet. Wie bij ChatGPT spreek je aan als het niet klopt wat zij beweren?

Ook www.mgenergysystems.eu/nl, toch niet de eerste de beste, heeft in haar manuals de laadspanning van LFP accu's naar beneden bijgesteld met een nog steeds pittige 3,525 volt.

Peper schreef : ChatGPT!

Zonder gekheid: ChatGPT is de uitzondering op "wij van WC-Eend". Het systeem wil niets liever dan leren.
In dit geval heb ik ChatGPT geraadpleegd omdat ik anders de whitepaper had moeten doornemen en ik heb al gezegd dat dat me te ver ging. En het enige dat ik de bot heb voorgelegd is sinds wanneer LiFePO4 in EV's gebruikt wordt. Overigens klopt de formule EV=Tesla ook niet.

De slager die zijn eigen vlees keurt... Dat is niet echt betrouwbaar.

Peper schreef :
Dat is een antwoord beneden je peil. Want daarmee suggereer je subjectiviteit. En laat dat nou een menselijke eigenschap zijn. Maar volhard gerust in je standpunt. Ik heb er veel van geleerd en neem je onderschrift ter harte.

Eclips schreef :

Sorry, ik had moeten melden dat het bij mij handelt over een Lifepo4 accu 24V 100A.

rboxhoorn schreef :
Deze laders klinken toch wel interessant ivm de beloofde multifunctionaliteit. In dit draadje zit vast wel wat expertise om te beoordelen of dit interessante producten zijn.

Ik heb die Renogy DCC50S met ingebouwde MPPT. Alleen gebruik ik die laatste functie nog niet. Zitten op zich leuke features op zoals het via PV gaan laden van de start accu zodra de lifepo4 vol zit (mocht je dat willen). Hij halveert wel de stroom vanaf de alternator als ie ook stroom vanaf PV krijgt. Ik vraag me af hoe dat in de praktijk werkt: gaat ie al op halve kracht door als je maar een paar ampere via PV krijgt? Ik ga er nog eens een paneeltje aan hangen om te kijken hoe dat werkt. Of de handleiding eens goed lezen want er staan een hoop scenario's in

Er zijn ook wat nadelen:
- losse bluetooth module nodig om in te stellen. En dat wil je want het standaard LiPo profiel is imho totaal ongeschikt. Ook kun je dan de stroom lager instellen dan de standaard 50A.
- de PV panelen zijn door max 50v wat beperkter qua keuze vergeleken met bijv. een victron MPPT
- hij wordt aardig heet. Maar daar hebben meer DC-DC's last van.
- met een renogy DC-DC, een victron wallader en een ander merk BMS, heb ik nu 3 apps op mijn telefoon voor 1 accu

Ik heb ook overwogen om de MPPT ingang te misbruiken om mijn oude walstroomlader (die niet lifepo4 proof is) te kunnen blijven gebruiken. Maar toen een wel geschikte victron erg betaalbaar kwam langs lopen, heb ik dat idee laten varen.

ok, dank je voor het delen van je ervaringen

Niet dat het iets met het topic te maken heeft, maar gewoon leuk om te posten (zonder doel).
Het spanning en stroom verloop van de laatste 6 maanden met de LiFePo4 accu's.




Met de raspberry-pi en victron software. Gewoon mooi dat het kan.

Vraagje.

Ik heb 4 MG accu's van elk 280 Ah bij 24 volt.
Een accu blijft iets achter.

Ik zou deze separaat wel eens willen optoppen.
De eenvoudigste manier is om de andere 3 even af te koppelen.
Naderhand kan ik de andere 3 er weer bij aansluiten.

Volgens mij kan ik dit rucksichtslos doen.
Een verschil in SOC per accu wordt bij optoppen van alle 4 'vanzelf' weer rechtgetrokken (off-grid-garage.com/).
Klopt deze benadering? Dank jullie!

SimondeDanser schreef :
Top, hier idemdito, werkt veel beter dan de dure Mastervolt en Victron en is honderdtallen euros goedkoper, de. ijne heb ik nu bijna 3 jr goed werkend, dag en nacht

Yep schreef :
Niemand?
Of moet dit een nieuw onderwerp worden?
Thanks!

Nee Yep.
Als je even goed zoekt, dan zal je zien dat er al een uitgebreid draadje geweest is.
Case closed.

Niemand.
Ik begrijp het dan ook niet? Wat moet ik raden?

4x24V parallel? Vanwege de referentie. Maar wat is dan het probleem?

2x (1+1;12V) parallel en serie? Of4x6V Serie? Vanwege het achterblijven van 1 accu?

Hoe merk je het achter blijven?

Wat zijn MG accu’s? Morris Garage nav Off grid garage?

Foto, plaatje of schets?

PS: je was me voor. Case closed.

Yep schreef :
Hahaha

+1 voor Yep. Kan een beetje humor wel waarderen