Onderwerp: Theorie van het vleugelprofiel.

En dit (bovenstaande) , dames en heren, willen we niet zien op het forum.
Het forum is er voor bedoeld om op een normale manier met elkaar te discussiëren over allerlei zeil-/watersportaangelegenheden.
Vanzelfsprekend houdt discussiëren in dat niet iedereen het altijd met elkaar eens hoeft te zijn. Dat is het mooie aan discussiëren.

Daarbij is het nooit onverstandig om je open te stellen voor argumenten / ideeën / meningen / etc., van anderen, want anderen doen dat immers ook voor jou. Het praten over van alles en nog wat, met voorbeelden, reacties daarop, feiten, etc., dát heet discussiëren.
Iemand anders een mening opdringen of beschuldigen van zaken die niet eens waar zijn is géén discussiëren.

Het spreekwoordelijke moddergooien in de afgelopen posts heeft er toe geleid dat leden zich niet meer vertonen in dit topic om commentaar en aanvallen op de man te voorkomen.

@ Allen: zorg er svp voor dat we op het forum de sfeer een beetje gezellig houden, en dat we ons allen houden aan de gedragregels zoals ze ook bij je thuis, op de zaak, etc. gelden.

Dank, en veel plezier met de verdere discussie !

als kental kan je voor een zeilboot aanhouden dat er bij BFD4 een winddruk door je zeilen wordt gegenereerd van ongeveer 50N per m2 zeiloppervlak. Leuk op na te rekenen wanneer je moet reven en hoeveel.
Pieter

hai Raptor,

Zo'n Ken getal wil ik best van je aannemen maar hoe bepaal ik dan wanneer ik moet reven met een formule? Elke boot is toch verschillend?
Neem een ULD versus een Victoire, de ene reef je al bij 3 Bft aan de wind de ander nog niet bij een kleine 6.

Please explain?

Michel

Beetje late reactie misschien...

Ik heb van de week op de zeilschool (zwaardboot cwo 4 training) geleerd dat de onderdruk en bovendruk niet bijzonder relavant is.

Je zeil buigt de wind af. Probeer maar eens een lepel onder de kraan te houden, met de bollen kant in de stroom. je zal zien dat het water de andere kant op gaat stromen, en dat jij terug moet duwen om de lepel op dezelfde plek te houden.

Degene die mij dit vertelde is een van de weinige hoge cwo figuren, dus ik denk dat ie wel eens gelijkt zou kunnen hebben.

De reden dat je een vleugel profiel hebt is dat de lucht aan de lijzijde ook afgebogen wordt, en niet heel hard erlangs stroomt.
Dit heet het coanda effect.

http://en.wikipedia.org/wiki/Coand%C4%83_effect

Voor de wedstrijd zeilers onder ons: de reden dat je je boot op gang pomt vanuit stilstand is dat je het coanda effect alvast een beetje op gang brengt.

het afbuigen is belangrijk, maar al eens nagedacht wat een zeil op ruimwindse koersen doet? en cat's al eens zief afrkruisen met hun grootzeil open?

Dan gebeurd er nog steeds hetzelfde. Je hebt het dan alleen niet meer over ware, maar schijnbare wind.

Dus als het met schijnbare wind wel gebeurt maar met ware wind niet, dan zou dat betekenen dat ik niet vanuit stilstand kan vertrekken op een ruimwindse koers omdat ik dan te maken heb met de ware wind?

Nope, dat is totaal niet wat ik zeg. Stel, je ligt stil op ruime wind, en wil vertrekken.

Je zeil heeft een beetje een afbuigingsprofiel, maar werkt ook grotendeels op een weerstandsprofiel. Je gaat vaart maken, en de schijnbare wind komt steeds voorlijker in.
Maar je begint dus, met je zeil helemaal open en gaat steeds verder aantrekken.

Leuke inbreng dat Coandă effect. Dit effect is welliswaar mede de verklaring waarom vloeistoffen het oppervlak volgen van het profiel waar het langs stroomt. Lucht gedraagd zich overigens vaak net zoals die vloeistoffen dus vandaar dat je het effect ook op een zeilplan kan projecteren. Wat je er deels ook nog mee zou kunnen verklaren is bijvoorbeeld waarom een luchtstroming langs de mast na het passeren van een kleine of grote seperation buble toch het zeil gaan volgen ook al is de de hoek waarin de lucht aanstroomt (angle of attack) anders dan de uitstroom hoek. Trek je overigens het grootzeil te dicht als je aan de wind zeilt dan moeten de luchtdeeltjes het opgeven en laten ze los voordat ze bij het achterlijk zijn. (Vliegtuigen donderden naar beneden als dit gebeurt .... "Stalling") Dat zie je dan aan je tell tales die aan lij naar voren gaan staan.

Wat je er naar mijn idee niet mee verklaart is dat door die afbuiging het zeilplan aan de wind zeilend een naar voren gerichte kracht kan ontwikkelen. Ik sta altijd open voor elk onderbouwde stelling/hypothese dus bij deze de uitnodiging.

Maak voor mijn beeldvorming de volgende zin dan eens af:

Aan de wind zeilend ontwikkeld een grootzeil een naar voren gerichte kracht omdat door het Coandă effect de luchtstroom wordt afgebogen en daarmee ..............................

Ik verneem graag de publicaties van deze theorie en zal ze dan eens naast die van Arvel Gentry en Marchai houden. Zij zijn voor mij in alle bescheidenheid nog steeds leading.

Lucht afbuigen op zich heeft geen enkel effect op lift indien dat niet tegelijkertijd gepaart gaat met een versnelling van die luchtstroom. Mijn vermoeden is dan ook dan we over hetzelfde praten alleen met een beperkte invalshoek.

Aan de wind zeilend zul je wind moeten afbuigen om een versnelling van de luchtstroom aan lij te veroorzaken. Die verhoging van de snelheid geeft dan weer wetmatig een verlaging van de druk. Die druk verlaging aan lijzijde in relatie tot het drukverschil met de loefzijde geeft uiteindelijk als resultante een kracht welke door de samenwerking met het vleugelprofiel van de kiel (en roer) een naar voren gerichte vector opleverd .... en zo komen we toch met wat overstag gaan waar we wezen willen.

Samenvattend:
Ik denk dat er wederom 1 hoofdlijn is. Als je gesprekspartner er toch van overtuigd is dat er geen druk verschil noodzakelijk is om een vliegtuig te laten vliegen echter slechts een afbuiging van de luchtstroom zou me dit verbazen maar ik sta open voor alles. Laat hem dan voor mijn lering en vermaak de eerder benoemde zin even afmaken.

Bedankt voor de input

Michel

...naar achteren, hetgeen resulteert in een gelijke kracht naar voren, exact tegengesteld aan de richting van de afgebogen lucht.

Kon het niet laten om Newton nog even wat ruimte te geven in deze discussie

Lucht heeft massa, een bewegende hoeveelheid lucht heeft een bepaalde kinetische energie. Als de luchtstroom door het zeil van richting verandert zal hierdoor een reactiekracht in het zeil ontstaan, misschien wel te vergelijken met de spatkracht in een waterleiding. De hoek van de reactiekracht staat haaks op de hoek van de richtingverandering. Deze kracht kan je ontbinden in een component in de lengteas van het schip, deze zorgt voor de voortstuwing. Het component haaks op het schip zorgt voor de helling en de drift.

Eens, eerder heb ik aangegeven het volgende ...

Lift is in een tekening niets anders dan een vector haaks op de windrichting (simpel gezegd). Dwars daarop naar achteren gericht staat een kleinere vector genaamd Weerstand (Drag). De resultante van deze beide vectoren noemen we even de Totale kracht vector aangrijpend in het zeildrukkingspunt.

Deze laatste is wederom te splitsen in een vector langscheeps zijnde de snelheid en dwarsdaarop de heeling force (Helling).

Ik ben het dus absoluut eens dat lift veroorzaakt wordt door de afbuiging van de luchtstroom. Mijn vervolg vraag is echter, moet deze gepaart gaan met een druk verschil aan beide zijden van de foil (zeil of kiel of vleugel)?

Michel

Je hebt geen onderdruk nodig, de lucht stroomt langs je zeil door het coanda effect, en daardoor ga je vooruit. Die onderdruk voegt vrij weinig toe.

Kort maar krachtig antwoord .... maar ik ben het er niet mee eens. Er is inderdaad lang gedacht dat het afbuigen op zich van de "stream" op zich voldoende was om lift te veroorzaken. Tot ze een test deden van een sleepproef met een foil in een vloeistof zonder viscositeit. Bestaat die dan? jawel

super-cooled helium is de naam.

Ze trokken een vleugelprofiel door deze vloeistof en er gebeurde .............NIETS. De stroom van moleculen werd afgebogen maar NIETS NADA NIENTE aan lift. In elke andere vloeistof was er wel lift. In elke andere vloeistof was er echter ook een drukverschil.

Deze sleepproef is gedaan door Prf Russel Donnelly. Een ex Boeing engineer ging bij deze prof te rade om een bevestiging te krijgen dat die grote jongen in de lucht blijven hangen door niet alleen die ombuiging maar juist door het aanwezige drukverschil. Hieronder een mail van Arvel Gentry (ex Boeing engineer) aan die proffesor Donnelly.



To: Prof. Russell J. Donnelly
Sent: Thursday, November 04, 1999 10:14 AM
Subject: Quantum Fluids

I am a retired Boeing aerodynamics engineer. I am
searching for information on an experiment performed
a number of years ago at Caltech, called "the
flies'-wings experiment." I learned of this in the
book GENIUS, the Life and Science of Richard
Feynman, by James Gleick (page 302).
In this experiment "Tiny wings, airfoils, were
attached to a thin quartz fiber hanging down through

a tube. The superfluid was pulled through
vertically. A normal fluid would have spun the
wings like a tiny propeller, but the superfluid
refused to cause twisting. Instead it slipped
frictionlessly past. In their search for lighter
and lighter airfoils, the experimenters finally
killed some local flies, or so they claimed, and
the investigation became known as the flies'-wings
experiment."
A quantum liquid may be pushing the definition
of a "real fluid" a bit, but I have thought that
this experiment might help illustrate the fact
that a fluid's friction properties are responsible
for the generation of lift. Without friction,
there would be no Kutta condition at the trailing
edge of airfoils, and therefore no drag and no
lift. Birds could not fly, airplanes would not
fly, and sailboats would not sail!

From: Russell J Donnelly
Sent: Saturday, November 06, 1999 4:43 PM
To: Arvel_Gentry
Subject: RE: Quantum Fluids
You are right. You might consult my book "Experimental Superfluidity" for a discussion of some of these matters.

Wat hebben deze heren dan over het hoofd gezien?

Michel

Voor de liefhebbers

www.arvelgentry.com/techs/Origins_of_Lift.pdf puntje 8

Ok, dan zal het wel nodig zijn. Maar 't is niet de onderdruk die de kracht levert om vooruit te gaan. Snappez vous?

Laat ik voorop stellen dat ik zeker onder de indruk ben van je kennis van allerlei ins en outs op dit gebied, Beauty. En het leuke is natuurlijk dat we hier discussiëren over de vraag of we getrokken worden door de wind of juist geduwd, maar als de wind waait willen we graag even hard over het water gaan

Je supergekoelde helium-verhaal van hierboven kan ik volgen, maar ik snap niet helemaal waarom je het als argument pro of contra ergens voor in wilt brengen. Misschien ben ik te weinig op de hoogte van de eigenschappen van supergekoelde vloeistoffen maar ik zie beide effecten (onderdruk zowel als actie-reactie) niet terug in het experiment. Kan je toelichten waarom je dit experiment noemt?

Weet je trouwens ook een verklaring voor het feit dat je zeil effectiever is bovenin dan onderin? Dat is namelijk voor de actie-reactie-theorie appeltje eitje, het waait daar harder dus is het effect van de afbuiging op hoogte groter. Ik zie wat problemen in de onderdrukbenadering: je moet op een kleiner oppervlak dan onderin (minder tijd dus) bij een hogere windsnelheid (nog minder tijd) een veel grotere onderdruk zien te creëren dan onderin het zeil waar je een groter oppervlak hebt bij een lagere windsnelheid.

Trekken of duwen is me om het even,

bij 6 Bft moeten we allemaal gaan reven...

Het helium verhaal moest onderbouwen dat het ombuigen van een luchtstroom niet noodzakelijk is om lift te genereren. Anders gezegd, het ombuigen zelfs ook niet eens de veroorzaker van lift is. In bijna elke vloeistof waar je zo'n proppeler doorheen trekt (of een vleugelprofiel) zal deze gaan draaien en lift genereren. De gedachte is dan ook lang geweest dat het ombuigen van de luchtstroom de oorzaak was van het ontstaan van lift. Dit is niet het geval. Dat merkte men toen men deze sleeptest deed met Super cooled helium.

Dus:
- Als er geen viscositeit is in een vloeistof wordt de stroming nog steeds afgebogen maar draait het propellertje niet. Hier zijn de krachtvelden dus in evenwicht. Geen viscositeit = geen lift
- Ook bij vlakke voorwerpen in wel viscose vloestoffen/gassen is het leveren van lift mogelijk. Afbuigen door middel van de vorm is dus geheel niet noodzakelijk. (Het helpt wel enorm). Zelfs met een platte voordeur kan lift gecreeerd worden.

Waarom is het zeil bovenin effectiever? Eerst weer een eigenwijze vraag .... Is dat wel zo? Nee nee, niet .... daar gaan we weer maar even een nuance. In onze reguliere standaard grootzeilen is de top in het geheel niet effectief. Met een voorlijk van 12 meter is er de laatste 10% eigenlijk alleen een last en geen lust. De mast is vaak alleen langer dan voorheen vanwege het overstappen naar een fractioneel tuig en het staat zo dom om er dan geen zeil aan te hangen.

Waarom de uiterste top (bovenste 10%) niet snel effectief is:
Ten eerste moet de luchtstroom eerst om de mast heen (aan de wind zeilend) en dan weer aansluiting vinden bij het zeiloppervlak. Tussen de mast en de plaats van aansluiting vormt zich een "seperation buble" aan lijzijde. Niets aan te doen. Hoe dikker de paal, hoe groter de buble! In het hoogste topje vindt er niet eens meer aansluiting plaats en is het alleen maar een boel wind zonder resultaat. Verder is er bij een fractioneel tuig en een helling van 10 graden of meer het grotere effect van dat de downwash van het voorzeil meer naar boven is gericht richting de top van de mast en niet eens meer in de stromingsrichting van de rest. Dat stuk van het grootzeil daarboven profiteerd pas maximaal als het en uitgebouwd is en het schip rechtop wordt gevaren.

Zonder het hebben van een eindplaat (zoals de romp bij een kiel) ontsnapt er ook nog eens langs het achterlijk lucht van hoge druk naar lage druk wat een verhoging van de factor "induced drag" geeft. En juist bij een verhoging van de snelheid van de luchtdeeltjes neemt de factor induced drag met een exponentiele hoeveelheid toe. Deze drag factor kan vergroot worden bovenin door eerder benoemde werking van het voorzeil bij grotere helling. Daarom is bij veel wind/helling de bovenste tell tale niet makkelijk in toom te houden.

Wil je dus de echte top effectief maken zit er maar 1 ding op ..... uitbouwen dat ding zoals op cats, surfplanken, Volvo Ocean racers en alles meer. De potentie zit inderdaad bovenin echter heb niet de illusie dat die er makkelijk is uit te halen met het laatste stukje dacron welke eindigd in een zakdoek formaat. Enuh ...... kijk eens naar foto's van willekeurig welk tuig ..... de top is per eenheid lengte bijna altijd vlakker (minder camber)dan in het midden van het grootzeil. De camber neemt duidelijk af naarmate je verder bij het puntje komt. De afbuiging daarmee per definitie ook. Als de top dan zo effectief kan zijn is het niet de afbuiging die hier voor zorgt.

OK, de echte top vergeten we en stellen we de vraag anders. Hoe komt het dat het zo lastig is om met het onderste deel van het zeil evenveel lift per eenheid te genereren als met een hoger gelegen deel?

- Over dek stroomt toch al turbelente lucht, dat helpt niet echt in het onderste deel van het grootzeil. Ook is in het echte onderste deel ook weer geen eindplaat aanwezig waardoor er ook hier weer induced drag ontstaat. Vergeet die makkelijke lazy bag niet. Killing!

- Hoe verder je naar boven komt, hoe harder het gaat waaien dus hoe meer potentie. Hoe haal je die eruit? Dat gaat deels vanzelf omdat bij de lage en mindere windsnelheden een grote mate van twist noodzakelijk is om het verschil in AWA en TWA op te vangen. Hierdoor zal de voortstuwende vector bovenin de mast groter zijn bij een minder zeil oppervlak ter plaatse. Anders gezegd, hoe verder een zeil gevierd kan worden (zoals bovenin met twist) hoe minder krachten zich ontwikkelen welke bijdragen aan helling maar wel daarvoor in de plaats meer bijdrage wordt geleverd aan de voortstuwende vector. Een te dicht ingehaald zeil leverd zelfs een remmende kracht en helemaal geen voortstuwing meer. Hoe groot je zeil ook is en hoe hard het ook waait en met weet ik hoeveel bolling.

Zo zijn er meer voorbeelden maar wat ik zelf denk is dat het niet de camber bovenin een grootzeil is die er voor zorgt dat ik met dat topje (bovenste 10%) van het zeil de extra potentie in lift ga pakken. Absoluut niet. Daarvaar zal je fors moeten uitbouwen. Voor de rest is het natuurlijk waar dat het onderste deel van het grootzeil de grootste uitdaging geeft om met de juiste trim een goede bijdrage te geven in een aan de winds rak. Hoe verder van dek hoe makkelijker het wordt.

Wel ga ik direct met iemand mee die zegt dat de juiste mate van camber op de juiste plek helpt in het verhogen van de lift. Het veroorzaakt het echter niet.

Ik heb een PDFje klaar maar weet niet hoe deze in een antwoord te voegen. Wie helpt?

Michel

Stuur de PDF maar op, dan zet ik hem wel op de site en maak ik een downloadlinkje erbij. Heb even geen tijd om inhoudelijk op de materie in te gaan, komt nog

De PDF is inmiddels hier te downloaden.

Plaatje bovenaan pagina 2: snelheid neemt toe aan lijzijde dus drukverlaging. Mijn vraag: de moleculen (of peperkorrels) zitten daarboven ook dichter op elkaar gepropt en dat zou juist een drukverhoging moeten betekenen. In hoeverre heffen beide effecten elkaar op?

Over de verschillen in stroomsnelheid aan loef en lij heb ik in de loop van de tijd zoveel verschillende sites langs zien komen dat ik maar even een verzameling zal moeten aanleggen. Kom ik nog op terug.

(beetje kortaf misschien, ik had een heel verhaal geklopt en toen klikte ik op het verkeerde kruisje...browser weg voor ik had gepost )

Dat heb ik ook al eens gehad, een uur werk naar de kl.... :cry:

Ron

Plaatje bovenaan pagina 2: snelheid neemt toe aan lijzijde dus drukverlaging. Mijn vraag: de moleculen (of peperkorrels) zitten daarboven ook dichter op elkaar gepropt en dat zou juist een drukverhoging moeten betekenen. In hoeverre heffen beide effecten elkaar op?

Dat is juist een verkeerde redenering. Er kan niet tegelijkertijd een snelheidsverhoging EN een drukverhoging plaats vinden. Bij de upwash bij dat plaatje wordt er een deel van de stroming gedwongen aan lij van de foil (bovenkant) te passeren. Om alle moleculen er door te laten gaat de snelheid omhoog ..... en neemt de druk juist af.

Aan loefzijde (onderkant in dit voorbeeld) gebeurt het omgekeerde. Hier wordt door het bovenstaande effect nu minder lucht getransporteerd. De lijnen liggen bij aanvang ook verder van elkaar af ...... snelheid omlaag .... druk neemt toe.

Een belangrijk element is echter dat net aan het achterlijk (de rechterzijde van de foil in dit plaatje) de snelheid aan beide zijden weer gelijk moet zijn om het maximum aan lift te genereren. De snelheid waarmee de viscose (vloei) stof de foil/vleugel verlaat noemen we ook wel de dumping velocity. Deze moet gelijk zijn aan de begin snelheid voordat het gehele spel begon.

Aan lijzijde wordt dus de lucht versneld net achter de mast en neemt de druk af. Direct erna moet de druk weer langzaam toenemen (snelheid afnemen) om de juiste dumping velocity weer te bereiken bij het achterlijk. (Kuta criterium). Een te abrupte verhoging van de druk zorgt er echter voor dat de laminaire laag langs de foil (zeil) loslaat en turbulent wordt ..... en dat laten je tell tales weer zien.

Ik ga even terug naar waar het voor mij mee begon en dat was de stelling dat lift wordt veroorzaakt door het afbuigen van de luchtstroom. Dat heb ik geprobeerd te weerleggen met 2 onderdelen:

- Zelfs platte foils kunnen lift genereren
- Ook al buigt de stroom af, zonder viscociteit geen lift

Een zeilplan van platte planken kan dus in theorie werken alleen absoluut niet zo goed als onze doekjes. Wat veroorzaakt dus wel de lift:

- Door de viscositeit van de langsstromende lucht blijkt het onmogelijk om het krachten spel bij de upwash op te heffen door de downwash ... zoals gebeurt bij Super Colled Helium .....
- De viscositeit triggerd een starting vortex die de basis is voor een separaat flowfield. Dit flowfield versterkt de stroming aan lij en zwakt de stroming aan loef af.
- Nu ontstaat er ruimte voor lift welke velen malen versterkt kan worden door het profiel van de foil aan te passen aan bijvoorbeeld een grootzeil of vliegtuig vleugel.

Het afbuigen van de luchtstroom is de amplifier van de lift niet de bron.

Maar goed ... dat is slechts mijn onderbouwde gestolen visie ...... iedereen die van mening blijft dan onderdruk en bovendruk er niet toe doet ...... be my guest maar zelf het laatste AC syndicaat dacht er nog net zo over.

Michel

Kwam net nog de A Review of modern Sail Theory tegen van Arvel Gentry. Ik heb de 17 pagina's doorgelezen en vond dat zeker verhelderend.

Volgens mij zitten we dan ook niet zo heel veel uit elkaar in onze standpunten hoor. Als ik het goed zie gaat het voornamelijk om de waardering van de afbuiging: is dat oorzaak van het feit dat de zeilboot vooruit gaat, of juist een prettig bijkomend effect?

De twee argumenten die je noemt waarom de afbuiging niet de oorzaak kan zijn vind ikzelf niet zo sterk: dat een plat vlak lift genereert lijkt me niet iets wat indruist tegen de afbuigtheorie (spreekt er eerder voor, zou ik zeggen), en dat je viscositeit nodig hebt om lift te genereren geldt voor beide theorieën (zonder viscositeit kan de vogel niet vliegen, hoe de vlucht verder ook verklaard kan worden).

De stromingsexperimenten van Arvel Gentry zijn op zijn minst zeer relevant voor de bepaling van de stand en kwaliteit van je zeilen. Daarover hoeft wat mij betreft geen discussie over te bestaan: deze man heeft wel degelijk een verklaring voor allerlei vragen die te maken hebben met een optimale flow van de lucht rond je zeil. Ik ben dan ook blij dat je me aan het lezen hebt gezet :!:

Ik ben echter nog steeds eerder geneigd om de stromingsleer hier te zien als verklaring en optimalisatie (zeer terechte, weliswaar) van het afbuigen van de wind dan andersom. Dat komt deels omdat ik van eenvoudige verklaringen hou, en deels omdat ik de onderdruk als basis voor de voorwaartse kracht onderken maar te onvoorstelbaar vind als absoluut verklarende factor. En deels natuurlijk (of hoofdzakelijk, hoe je het ook wilt noemen) omdat ik nou eenmaal verschrikkelijk eigenwijs ben...

Ik ga grotendeels met je mee. We kunnen het namelijk ook weer vanuit een heel ander perspectief bekijken. Zonder luchtstroom ook geen lift. Dus wat is er eerder het kip of het ei. Er zijn meerdere randvoorwaarden nodig om lift te genereren.

Als je nog verder wilt gaan kun je zoeken op Marchaj en zijn boek "Sailing Performance". Is in het Engels maar die heeft na Arvel het onderzoek opgepakt. In zijn onderzoeken en publicaties wordt het vereiste van viscositeit erkend en het afbuigen ook door hem gezien als de main amplifier van lift.

Het mooiste voorbeeld vindt ik nog altijd een 13 jarig meisje die de vraag krijgt van haar trainer voor het wereld kampioenschap optimist zeilen .... "waarom trek je dan en dan aan dat lijntje?".... simpel zegt ze ... omdat ik dan harder ga als de rest.

Mooi he!

Michel

Ik hoop dat er wat natuurkundigen tussen zitten die mijn berekening kunnen bevestigen, maar ik heb eens even mijn natuurkunde boek erop nagezocht.

Ik heb wat cijfertjes genomen, wat cijfertjes opgezocht en ben aan het rekenen geslagen.

De befaamde bernoullie formule = P1+ 1/2 pv1² = P2+ 1/2 pv2²
P=druk (Pa)
p=dichtheid
v=snelheid (m/s)

Stel: de wind aan loef = 4 knopen, 1,6 m/s (windje 2) En de wind aan lij = 7kn 3,4 m/s (windje 3)

P1=1,0133*10^5
v1=1,6
v2=3,4
p=1,293

Als we dit allemaal in de formule invullen blijkt het drukverschil 6pascal te zijn.

P*A=F
Druk maal oppervlakte geeft kracht.
Als mijn 470 12 vierkante meter zeil heeft geeft dat een kracht in het zeilpunt van 72N
Mijn 470 weegt inclusief bemanning zo'n 250 kg

F/m=a
kracht gedeelt door massa geeft versnelling

Ik kom dan uit op 0,288 m/s² (en dan is daar de waterweerstand nog niet in meegenomen)
Deze versnelling in m/s² staat gelijk aan 1km/h².

Dus: als de wind 2bft is, de wind aan lij 1,8m/s sneller waait dan aan loef en ik begin met varen, vaar ik na 1 uur zo'n 1km/h.

Zoals gezegt, lees mijn bereking na, het zou zomaar kunnen dat ik ergens verkeerd zit, ben geen expert op dit gebied, maar valt te proberen.