Onderwerp: schroef stil of niet

onze manual van de PRM gearbox (hydraulisch) net nagezien; staat in dat de schroef mag "freewheelen" zonder enige beperking of mogelijke schade voor de KK
waarschijnlijk had ik dat ooit al eens nagezien, want doen al 16 jr niet anders....

conclusie; die is er niet
alles hangt van je configuratie af..

Ik heb zelf een Hurth HBW-100 en een driebladige schroef.
De gebruikershandleiding (hier te vinden) stelt dat vrij laten meedraaien van de schroef, met de koppeling dus in de neutraal-stand) geen nadelige gevolgen heeft voor de deze specifieke koppeling.

Toch weer wat geleerd. Tot op heden zette ik de keerkoppeling tijdens het zeilen altijd in z'n achteruit, eigenlijk omdat iedereen die ik over deze materie hoorde, beweerde dat dit het beste was.
Maar toen ik (een paar potsen eerder) dat grafiekje uit YM voorbij zag komen dacht ik: ik zoek het even op. Dat gaat me dit seizoen toch weer een een paar tienden van een knoop schelen..

Hurley Ruud schreef :
Heb je een pdf van die manual?
Zie mijn pots hierboven.

Het zal ongetwijfeld een zekere extra slijtage opleveren, maar het toerental is een fractie van het toerental met de motor in het werk en bovendien: hoeveel zeiluren maken we per jaar, ten opzichte van beroepsmatig gebruik in een bijvoorbeeld een werkboot?

En bedoelt men niet gewoon dat de zeiltijd meetelt voor de onderhouds-intervallen? De feitelijke slijtage tijdens het zeilen kan nooit zo hoog zijn als tijdens motorvaren. De ultieme onderhoudsinterval wordt tenslotte bepaald door tijd x omwentelingen per tijdseenheid. Alleen is dat wat lastig handmatig bij te houden..

dat lijkt mij ook, alles wat beweegt draait slijt, maar onbelast meedraaien is toch te verwaarlozen denk ik , in een motorkruiser 8 motor uren per dag zal het anders zijn

Pag. 4 7.D

Helder!!

Hurley Ruud schreef :
Ja. Zoals ik al vermoedde. De 'vrijdraaiende uren' tellen mee bij de onderhoudsintervallen.

Nu stelt punt B op dezelfde pagina dat de olie moet worden ververst na 300 bedrijfsuren of 1 jaar.
De mijlenmakers onder de zeilers zullen met een vrij meedraaiende schroef dan uren te kort komen, maar de huis-tuin-en-keuken zeilers komen met die 300 uur een heel eind en als je de wetenschap dat je zeilend maar een fractie van de omwentelingen maakt die worden gemaakt met de motor in het werk, dan lijkt het probleem mij feitelijk niet bestaand.
Dezelfde handleiding zegt namelijk ook dat de keerkoppeling zeilend in de vrijstand moet worden gezet. Alleen de zin dat dit geen nadelig effect heeft, zoals wel in de Engelstalige handleiding staat, ontbreekt.

Je conclusie dat dat vrij mee laten draaien slijtage oplevert zal dus in theorie wel kloppen, maar lijkt me praktisch van weinig betekenis. De keerkoppeling zal niet eerder de geest geven dan de motor waar ie aan hangt, vermoed ik.

Probleem opgelost?

Het is wel duidelijk dat iedere keerkoppeling of saildrive fabrikant z'n eigen voorschriften hanteert. De oudere Volvo Penta MS2 keerkoppelingen en saildrives uit de 120S serie, en de grotere Yanmar saildrive modellen inclusief de Kanzaki keerkoppeling hebben een binnenwerk dat gebaseerd is op een Volvo Penta patent, waarin het schakeldeel een servomechanisme is, dat het mogelijk maakt om met geringe kracht van voor- naar achteruit en vrij te schakelen.

Inherent aan het servoprincipe is, dat bij uitgeschakelde motor en vrijlopende schroef overmatige slijtage ontstaat. Of er treedt 'verglazing' van het wrijvings oppervlak van de stalen tandwielen op, in beide gevallen schakelt de bak niet meer. Vandaar het voorschrift om bij deze saildrives / keerkoppelingen bij uitgeschakelde motor en vrijlopende schroef de koppeling in de 'achteruit' stand te zetten.

Hieronder een prentje uit een van de VP patenten (in dit geval van een hekdrive), waarin hetzelfde schakelmechanisme zit. Iets voor een regenachtige middag om er voor te gaan zitten en te begrijpen waarom je de achteruit moet inschakelen.