Onderwerp: Polyester vs. Staal

De Lindsay methode is gebaseerd op een flexibele huid over een stijf frame. Globaal gezien is de boot dus wel stijf (je kunt veel spanning op de verstaging zetten als je wilt), maar de huid geeft mee in de golven. Ik ben er zelf nog niet uit of dit nu een voordeel of een nadeel is. voordeel is gegarandeerd een lichte bouw tegen een relatief lage prijs, nadeel is wellicht dat de romp te veel golf energie opneemt waardoor de weerstand wat toeneemt. Aan de andere kant is de energie die bij slamming vrijkomt ook weer minder dus als de boot op een golf klapt zal deze minder afgeremd worden.

Al met al heb ik al een poosje een plan op stapel staan om een testboot volgens de linsay methode te gaan bouwen, puur om eens wat te gaan experimenteren met de flexibele huid.

lichte bouw tegen lage prijs is waar ik aan twijfel. Een dikkere romp kost aan tijd weinig meer, en aan materialen ook weinig meer. Een intern frame van stringers en spantjes/schotten zal wel wat meer tijd gaan kosten, ten opzichte van enkele schotten/ verstevigingsframe. (+/- 3 schotten+ frame rond kiel)
De fransen zijn wel groot fan van vele interne verstevigingen en minder kernmateriaal, zal ook zo zijn reden hebben. (heb nog ergens een plaatje van een open 8.)
Het opvangen van energie is zeker interessant, laatste seahorse gelezen over de slamming loads op de VO70's?

Ondertussen schieten we wel gigantisch door op het onderwerp van dit topic. Niet geheel ongebruikelijk hier, maar toch.

maar wel erg interessant, het grote voordeel van dit forum : de parate kennis en de wil om te delen. het forum is platinum waard.

Het artikel over slamming inderdaad ook gelezen en is zeker interesant. Met brad Crowther uit Australie (hij heeft oa de boot ontworpen waarmee Henk de Velde in 2000 aan de millenium race mee wilde doen) heb ik onlangs een catamaran ontworpen (ferry) en hij heeft ook een hoop studie naar dit onderwep gedaan ivm slamming tegen het brugdek. Conclusie is wel dat het niet of heel slecht te voorspellen is met de huidige ontwerp methodes. De Wolfson unit in Southampton doet een hoop op dit onderwerp momenteel. Ik zit met smart op hun rapportgae te wachten.

Overigens val het best mee met het aantal verstijvingen die je nodig hebt met de Lindsay methode. je praat over een aantal webframes/schotten (die je toch al nodig hebt voor de crashbox, verstaging, waterballast tanks, kielophanging etc)) en een langspant over hart schip. Je kunt hiet zelfs een hele hoop verbeteren door een paar PBO kabels diagonaal door het vooronder te spannen. Op een race boot gebruik je die ruimte toch niet. Scheelt zo maar 15 tot 20% constuctie gewicht in de boegsectie.

Stel dat je een open 40 of zo mocht bouwen, wat zou dan je voorkeurs bouwmethode en materiaal zijn? en als je op het budget moet letten, wat komt er dan?

Erikdejong schreef :
Gelukkig maar, hebben wij ook nog wat werk (modelproeven)

Ook in de huidige sailhorse: simulaties die modelproeven overtreffen.

Nieuwe technologieën e.d. zou ik trouwens eerder in de mini650 klasse proberen, stapje minder dan de open40.
Zelf ben ik trouwens al snel geneigd om in (ooa) prepregs te bouwen. Simpelweg om de precisie van het bouwen. Dan in combinatie met schuim(boegsecties) en nomex(rest romp+dek).
Mocht dat niet haalbaar zijn dan enkel het dek, romp in infusie met foamcore, of desnoods alles infusie.

Infusie/prepreg i.c.m. lindsay is trouwens ook goed mogelijk.

Lijntjes spannen in constructies is trouwens ook een heel interessante optie, trekkrachten kun je daar prima mee opvangen. En daardoor kun je ook prima stijfheid creëren, simpelweg door alles op spanning te zetten(net als met je verstaging). Al je het allemaal goed doordenkt, heb je de huid enkel nodig om te blijven drijven

...en dan zijn we weer terug bij de kanos van koeienhuid. Waren de wildemannen toch zo dom nog niet...

Er zijn ook wel racers gebouwd met monolitisch laminaat en een shitload aan spantjes. Dus ook stijf frame en relatief flexibele skin. Daar zal best een voordeel in zitten, maar ook een groot nadeel: arbeid...

JRomkes schreef :
Doorschieten? Dat vind ik wel meevallen. Alle diepgaande berichten geven juist aan dat de materie nog niet zo makkelijk is, dat het niet zwart of wit (polyester of staal) is, maar dat er meer bij komt kijken. Heel interessant juist!

^{(al begrijp ik het niet allemaal)}

JRomkes schreef :
??? Wat bedoel je precies?

@Reinierzeilt: De huidige CFD pakketen kunnen de intensiteit van slamming al beter voorspellen dan dat je bij een model meten kunt (CFD staat voor Compute Fluid Dynamics, ofwel gedragsvoorspelling van vloeistof doormiddel van een computer, voor de lezers die onbekend zijn met de materie). Dat is het lastige bij de modelproeven, de druk op de huid is moeilijk te meten, ook zijn de omstandigehden waarbij de kritieke slamming belastin goptreed nagenoeg onmogelijk te simuleren in een sleep tank, mede door de zeer hoge snelheden van de schepen. De sleep tank is al snel te kort. Maar zelfs met de huidge CFD programma's is het nog niet goed genoeg, zoals de VOR70's momenteel bewijzen.

@Jromkes: Ik ben het met je eens dat je dergelijke bouwmethodes veiliger kunt testen door een mini te bouwen (is ook mijn plan uiteindelijk), maar een mini kent restricties mbt toepassen van materialen en is constructie technisch minder interesant dan een 40 voeter omdat de huidpanelen zodanig klein zijn dat extra verstijving toch al niet echt nodig is. Vandaar dat mijn vraag aan jou over de open 40 was, of voor mij part open 60. Daar heb je geen materiaal restricties maar is met de meeste bouwmethodes een spanten frame wel noodzakelijk om de panelen kleiner te maken.

Wat betreft die lijntjes door de boot spannen, ik heb eens op een oude IOR racer gezeilt die zo was gebouwd, die was extreem licht en niet stijf gebouwd, had een aluminium frame tussen de voorstag en de mastvoet, wanten en mastvoet en ook naar de achterstag/bakstagen. Aan het einde van deze frames zaten onder en boven "puttingen" en de verstaging liep als het ware door en zat aan de onderkant van de maststut vast. Op die manier werkt het frame als een soort van in het dek geintegreerde zaling en komt alle spanning van de verstaging op de kiel uit en de romp heeft nagenoeg geen buigend moment op te vangen door de spanning op de verstaging. Ik vind het briljant, maar de binnenruimte is volledig verdwenen door al deze diagonale stagen. Bij boten waarbij je niet onderdeks voor de mast hoeft te komen lijkt het me erg interesant, een PBO draad weegt een heel stuk minder dan een stijf ring frame.

Bovenstaande gaat allemaal over optimaliseren van composiet constructies, maar voor men conclusies trekt: dergelijke optimalisatie kun je ook doen bij staal en aluminium. Ook hier kun je met meer frames en een dunnere huid werken (een vliegtuig word ook gebouwd op dat princiepe), ook bij deze materialen kun je buigende momenten opvangen met lichtere constructies door vormen en parameters te veranderen. Ook hier weer het nadeel: hoe verder je daarmee gaat hoe meer arbeid er in de bouw gaat zitten.

Een andere zinnige gewichtsbesparing die ik heb zitten uit denken is frames met een veranderende stijfheid, naar gelang het lokale buigende moment veranderd.

In de hedendaagse scheepsbouw worden frames over de volle lengte van dezelfde hoogte en dikte gebouwd, al dan niet lokaal wat extra laminaat of wat gaten gezaagd. Maar, bij zowel waterdruk als bij een punt last zijn de buigende momenten altijd het grootste bij het begin en het einde van een frame en in het midden van de lengte. Wat mij betreft resulteerd dat in frames die er zo uit gaan zien:



daar waar de buigende momenten groot zijn heb je normale spant stijfheid, daar waar de momenten (en afschuif belasting) klein zijn ga je het spant minimlaiseren. Bij metaal is dit makkelijker te doen dan bij composiet constructies, omdat daar alles computer gestuurd gesneden word en voor de computer maakt de complexiteit van de snijlijn niet uit. Bij laminaat moet je handmatig alle tapes (of wat je ook gebruikt) gaan verjongen en afvoegen etc om tot dergelijke vormen te komen. Het getoonde voorbeeld heeft een tank in het midden in de bodem, vandaar die gekke rechthoek, maar het princiepe is duidelijk denk ik.

Al met al, er is nog enorm veel te optimaliseren in de jachtbouw, en niet alles komt met een prijskaartje, zolang je maar creatief bent

Spandraden zijn een bewezen techniek, denk maar eens aan oude vliegtuigen, daar hangt de halve staart soms van spandraden in elkaar...

Klopt, buiten de scheepsbouw word het vrij veel toegepast in ruimtes waar je geen toegang hoeft te hebben. Op de meeste boten is het echter wel wenselijk om het interieur te kunnen gebruiken voor kooien, kombuis, navigatie tafel toilet etc.

Om de een of andere, mij onbekende reden, is deze manier van bouwen nooit echt gebruikt in de wedstrijdzeilerij terwijl het toch echt een hoop voordelen heeft. behalve bij die ene IOR boot uit de jaren 70 en wat experimentele vaartuigen als F18's en Moth's heb ik het nog nergens toegepast gezien.

Nou, 't wordt best wel eens gebruikt om een mast rechtop te houden...

Maar de wens om de ruimte optimaal te kunnen benutten zal zeker meespelen. Bij racers heb je idd wat meer mogelijkheden.

De vraag was : verschil tussen polyester en houten zeiljachten.

Klein245 schreef :
De vraag was verschil tussen polyester en staal, niet hout.
En de laatste post van dit topic voor die van Klein245 was van 2012, 9 jaar geleden dus.
Wel een interessant topic trouwens.

Polyester lijm je, staal las je. Geef mij maar staal!

Noorderzon schreef :
Met dit argument neig ik juist naar polyester.

Lijmverbindingen zijn zonder apparatuur te maken en kunnen ijzersterk zijn; er worden hele vliegtuigen in elkaar gelijmd. Op lokatie ook zonder werkplaats meestal goed te repareren.

Zeewaterbestendig aluminum is een ander verhaal. Dat is in mijn ogen het ultieme (niet hi-tech) bouwmateriaal voor een vertrekkers- of expeditieboot. Maar daar heb je goede lassers voor nodig en is wel prijzig.

Staal en ook zeker aluminium zijn anders prima te lijmen.

Tony2920 schreef : Loop ik toch nog 2 jaar achter...

Hans V schreef : Niet duurder dan staal. Het aanschaffen van alu is wat duurder dan staal, maar aluminium hoef je neit te voorzien van een €20.000 verfsysteem.