Onderwerp: Vermogens, ervaringen Nanni e.d.

rakadam schreef :
Staat daar nou 151 liter of 15 liter?
Ik neem maar even aan 15 liter maar dan heb je echt niet met 10pk gevaren maar met ca. 3,5-4 pk.
Kan ook best als je zo ongeveer op 65% van de rompsnelheid vaart.
Elke diesel ( tenminste die wij in onze bootjes gebruiken) gebruikt ongeveer 0,2-0,25 liter diesel per pk en per uur.
Hoeveel pk je van de beschikbare pk's van je motor gebruikt hangt af van je snelheid t.o.v. de rompsnelheid van je boot bij rustig weer.
Ad

CeesT schreef :
Het maakt ook niet zoveel uit als je motor te veel pk's heeft mits je de schroef maar uitlegt bij het toerental/vermogen wat bij de rompsnelheid van je boot hoort ,dus ongeveer 4,5 pk/ton c.q 13 pk.
De motorcurve van je motor snijdt dan de schroefcurve op het toerental wat bij de rompsnelheid hoort.
In feite heb je dan in jouw geval een motor met ca. 13 pk wat ongeveer bij 65% van het maximum toerental zal zijn en dient het meer aan beschikbaar vermogen alleen om wat reserve te hebben bij wind en golven tegen.
Doe je dat nl niet dan zal je diesel vrijwel altijd onderbelast draaien wat erg slecht is voor een dieselmotor.
Op zich zal zo'n te zware motor wel lekker stil draaien bij dat lage toerental.
Ad

boeiend schreef :

Yellow Boat schreef :
??.. waar baseer je dat op?

Jutter schreef :
Eigenlijk heel simpel .
Een scheepsmotor kan alleen zijn beschikbare vermogen aan een schroef kwijt waar de schroefcurve en de motorcurve elkaar kruisen.
Daar beneden kan een diesel simpelweg zijn vermogen niet meer aan de schroef kwijt , gaat daardoor minder diesel injecteren om het gevraagde toerental te realiseren en draait dan met een te arm mengsel.Boven dat kruispunt wordt de motor echter overbelast omdat de schroef meer vermogen vraagt dan de schoef kan leveren met uiteindelijk zelfs zwarte rook als gevolg (moet je het wel erg bont maken hoor).
Normaliter is dat altijd zo omdat , als het goed is, de schroef past bij het maximale toerental van de motor indien deze dan de boot op rompsnelheid kan brengen.
Echter als er een veel te grote motor in zit en je de schroef op het maximale toerental uitlegt zal de mate van onderbelasting wel erg groot worden.
Immers , al bij de rompsnelheid hoeft de motor veel minder pk's te leveren dan hij eigenlijk kan.
Leg je de schroef echter zo uit dat deze past bij het voor de rompsnelheid benodigde vermogen en dus toerental is die onderbelasting veel minder en vaar je eigenlijk als het ware gewoon met een kleinere motor.
Oorzaak van dat alles is dat het beschikbaar vermogen van een diesel minder dan evenredig met het toerental stijgt, echte het benodigde vermogen om een schip voort te bewegen met ruim het kwadraat van de snelheid stijgt.
Misschien maakt onderstaande grafiek die ik ooit voor mijn motor /boot/schroef combinatie heb gemaakt e.e.a. duidelijker.
In feite is mijn motor met 11 pk net iets te klein om de rompsnelheid te halen en moet ik daarom de lichtblauwe schroef gebruiken.Blijkt in de praktijd trouwens heel mooi te kloppen.
Ad

Maar waarom is deellast "erg slecht" voor een diesel. Daar geloof ik niet in. In mijn boot van ruim 5300kg staat een Bukh 36pk al 35 jaar vrolijk te pruttelen, met ruim 6pk/ton dus zwaar overbemeten. Vele auto- tractordiesels draaien lang niet altijd vollast. Het rendament van een diesel haalt amper de 40% en de rest verdwijnt in warmte, inwendige weerstand en uitlaat. Nooit gemerkt dat dat erg slecht is, wel overbelasting, dat leid tot extra vervuiling.

Allereerst moet je een auto of tractordiesel niet vergelijken met een boot.
Het verloop van het benodigde vermogen is daarbij totaal anders als bij een boot.
Een auto heeft bijv. te meken met de rolweerstand die onder de ongeveer 90 kmh kleiner is dan de luchtweerstand maar daarboven snel toeneemt terwijl de rolweeerstand gelijk blijft.
Omdat de luchtweerstand kwadratisch toeneemt met de snelheid zorgen beide samen ervoor dat , vooral rond die 90 kmh het gevraagde vermogen veel minder dan kwadratisch toeneemt.
daar komt nog bij dat een auto versnellingen h.
Niet te vergelijken met een boot dus.

Zoals ik al schreef betekent e.e.a. niet dat er bij wat onderbelast draaien meteen schade zal optreden maar als dat te veel wordt kan zich dat uiten in zogenaamde "bore glazing"waarbij de fijne groeven in de cilinderwand met een soort lak worden gevuld waardoor uiteindelijk de compressie zal afnemen omdat er onvoldoende oliefilm op de cilinderwanden blijft zitten.
Daar zul je trouwens heel lang weinig van merken , behalve dat het starten langzamerhand meilijker gaat en dat het brandstofverbruik wat toeneemt.
Hier vindt je wel het e.e.a. over bore glazing.coxengineering.sharepoint.com/Pages/Boreglazing.aspx

Dat jouw motor al 35 jaar lekker doorpruttelt zegt natuurlijk weinig over het al dan niet aanwezig zijn van bore glazing maar het zal vrijwel zeker al (enigszins?) opgetreden zijn.Je maakte met een motor in een zeilschip i.h.a. niet zoveel draaiuren zodat je er meestal niet zo snel wat van zult merken.

Motorboorvaarders weten dan ook dat ze hun motor af en toe een tijdje "op de staart moeten trappen" om boreglazing te voorkomen.

En , zoals ik ook al schreef , e.e.a. hangt ook erg af van de combinatie van jouw schroef met die motor. Als de schroefcurve daarvan netjes bij de rompsnelheid de motorcurve snijdt bestaat er vanaf zo'n 60-70% vóór dat punt nog weinig reden voor zorgen.
Ad

Bore glazing wordt toegeschreven aan langdurig draaien op stationair of laag toerental. Niet aan deellast bedrijf.

Yellow Boat schreef : Als je de motor maar heel zelden gebruikt zou je hier voor kunnen kiezen. In 99% van de gevallen bereken je de schroef als optimaal voor de kruissnelheid, en dat is meestal 20-30% minder bootsnelheid en de helft tot een derde van het motor vermogen. Het idee daar achter is dat je makkelijk 20% of zelfs meer aan brandstof kan besparen op je normale kruissnelheid. Voor een bootje van 25 voet met 10 pk die 15 uren per jaar draait maakt het allemaal niet zoveel uit.
Voor een 60 voeter met een 100pk die 600 uur per jaar draaid maakt het een wereld van verschil.

Dit heeft wel als gevolg dat je nooit de volle 100% uit je motor kunt halen, maar dat is eigenlijk niet relevant want de meeste motoren in zeilboten zijn toch zwaar over bemeten. Dus of je nu 0.05 knoop sneller kunt bij het einde van je gashandel, dat doet er maar zeer weinig toe.

boeiend schreef : De belangrijker parameters om weerstand te bepalen zijn de effectieve waterlijn lengte (niet de werkelijke waterlijnlengte in rust), frontaal oppervlak van je onderwaterschip, natoppervlak, intredehoek van je waterlijn en de prismatische en blok coeeficenten van de rompvorm.

Dit zijn allemaal gegevens die maar zeer weinig boot eigenaren beschikbaar hebben voor hun boot, vandaar dat met probeerd naar vuistregels te zoeken die makkelijker te hanteren zijn.

14 pk in jouw boot? (36 voet toch?) is aan de lage kant als je naar huidige standaard kijkt, maar is zeker iets wat ik zelf zou overwegen. Je bespaard geld en brandstof met deze motorkeuze en het is lekker licht. Houd er rekening mee dat je ook een nieuwe schroef moet overwegen om de motor optimaal te kunnen gebruiken. Met de verkeerde schroef zou je zomaar 8pk beschikbaar kunnen hebben ipv 14, zeker als de reductie van de keerkoppeling anders is, of het toerental van je motor erg anders is als wat je er nu in hebt staan.

Nadelen van een relatief laag vermogen (gemeten naar huidige standaard):
- Afremmen in sluis of haven gaat trager, dus je moet behoudender varen,
- tegen een flinke chop in motoren gaat langzamer, maar persoonlijk zou ik dan gaan zeilen ,
- Met manouvreren in de haven met veel wind zul je wat vaker naar een hulplijntje moeten grijpen.

Wat mij betreft is 14 pk een prima hulp motor.

Aad77 schreef : Dat kunnen ze niet meten
ze kunnen het blok zelf, zonder keerkoppeling en schroef, aan een waterrem zetten en zo het geleverde vermogen meten. Dan is dat terug te rekenen met rendementen van keerkoppeling en schroef. Die zijn over het algemeen redelijk bekend.

Jutter schreef : Ik zou het eerder 'onder belast' noemen. Je hebt in dat geval een niet optimale verhouding tussen lucht en brandstof waardoor er geen optimale verbranding kan plaats vinden. De inwendige temperatuur van de cilinderwanden en cilincers zelf is ook lager. Daardoor kan zich koolstofafzetting opbouwen welke op zijn beurt verstuivers en kleppen kan vervuilen waardoor die hun werk minder goed doen. Daardoor word het mengsel nog meer beinvloed waardoor de verbranding nog minder optimaal word.

Een diesel motor is ontworpen om 80-85% MCR te draaien (Maximum Continous Rating). Op die manier kun je uit de meeste diesels met gemak 20.000 draaiuren halen. Het feit dat de meeste boot motoren met 2500-3000 uur aan revisie toe zijn zegt genoeg.

Ju kunt de koolstof afzetting echter wel verbranden. Het is verstandig om twee keer per jaar even een half uur tot een uur volgas te varen met je boot om zo de koolstof afzetting voor een flink deel te verwijderen.

In auto's zie je het overigens ook. Een auto met een 3liter diesel zal bij een lagere tellerstand problemen beginnen te krijgen dan een auto met een 1.8 liter motor.
1 draaiuur in een boot komt ongeveer overeen met 60km rijden in een auto.
Een bootmotor met 3000 draaiuren is ongeveer 180.000 km 'oud'.

Erikdejong schreef :
Dank voor je advies! Boot is 33 voet overigens.

Erikdejong schreef :
Klopt hij had het over een waterrem, dacht dat zoiets in een waterbak gedaan werd vandaar. Hij gaf aan 19 PK gemeten te hebben.

Als jouw boot 33 voet is en de motor in werkelijkheid 19pk levert dan is dat meer dan zat!
Mijn ouders hadden een vdStadt 34 in staal. Daar stond een 18pk VP in. Op alle reizen die we gemaakt hebben naar Schotland, Noorwegen, Zweden, ijsland etc. is dat nooit te weinig gebleken.

Erikdejong schreef :
De boot diesel is natuurlijk een mishandelde motor, draait amper, slijtage is bij elke motor het grootst bij een koude start.

Heb je een direct gekoelde motor, is het nog erger, motor komt slecht op temperatuur en dan ook nog eens hooguit 50 graden om kalkafzetting te verminderen.

Wat ik hier in het hele topic mis is een te grote diesel, is niet goed, een diesel is gemaakt om te werken, net als een te kleine die tegen zijn kunnen aan staat te werken is ook niet best.


een beetje vrachtwagen motor loopt met gemak 1,5 miljoen zonder revisie, en die 1,5 miljoen heeft hij heel wat tonnen aan vracht weggebracht, het is dus geen motortje met een luizen leventje.

Momenteel ben ik bij ABB bezig met de inventarisatie van de noodgenerators, ik kom daar aggregaten tegen met >15000 uur zonder revisie en als je het logboek bestudeerd ook nog zonder al te veel gemekker.

Volgens mij denken een hoop mensen hier dat het aantal pk's ook voortdurend geleverd wordt bij bv een 20pk motor.

Motor vermogen verloop is op onze bootjes nogal een curve, motor belasting loopt op bij wegvaren en naar mate de boot begint te varen loopt het afgegeven vermogen al weer snel terug.

het toerental is misleidend in afgegeven vermogen, het zegt iets over het aantal omwentelingen van de motor, niet over de motorbelasting.

Om weer een hoop gezeur voor te zijn, daarom staat er bij de specs altijd max koppel bij 1500 rpm max pk's bij zoveel rpm , dat zijn niet de max aantal toeren, koppel neemt vaak zelfs af na de als voorbeeld genomen 1500 rpm

Bovenstaande argumentaties mbt onderbelasting van een diesel in relatie tot levensduur is helemaal duidelijk en komt ook overeen met informatie welke ik eerder hierover heb gehoord of gelezen. Toch snap ik dan een ding niet.
In onze branche worden veel diesel-aggregaten gebruikt voor dagelijkse energievoorziening. deze zijn meestal 40 tot 100 KVA dus grofweg 50 tot 130 Pk.
deze diesels (mitsubishi, Cummings, John deere etc) draaien continue en meestal op een zeer lage belasting, ik schat ongeveer tussen 10 en 50 %. Slechts zelden zullen ze er even aan moeten "trekken". Toch lopen deze diesels, uitzonderingen daargelaten, met gemak 30.000 draaiuren zonder dat er een sleutel op komt. na deze uren worden ze meestal preventief vervangen tbv revisie en hebben na revisie nog een lang "tweede leven". Wel is het zo dat ze nogal veel stinken en soms ook roken aan de uitlaat, maar ze blijven wel zonder problemen gewoon draaien.

ik dacht dat ik dat toch best aardig had uitgelegd boven je vraag

Een motor eenmaal op bedrijfs temperatuur slijt niet of nauwelijks.

Daarom zijn eigenlijk het aantal draai uren niet zo interessant, net als het aantal km's wat een auto gereden heeft, zoals hier eerder als voorbeeld aangegeven.

Het zegt iets maar veel kun je er niet mee.

3000 draai uren leuk maar is dat starten en 3000 uur draaien?
Of 9000 keer starten en heel even lopen in totaal 3000 uur.

Ik doelde meer op de opmerkingen dat deellast erg slecht zou zijn voor een diesel en verwees niet zozeer naar jouw uitleg.

CeesT schreef :
owh op die fiets, nee tuurlijk is dat niet slecht zou je of stationair moeten varen of plankgas, als je een motor hebt die dat alleen maar goed vind, moet je gauw een andere motor kopen

Diesels zuigen lucht aan,van een mengsel is geen sprake, comprimeren dat tot boven ontstekingstemperatuur, en op het juiste moment (rekening houdend met de ontstekingsvertraging) wordt er brandstof vernevelt door de verstuiver en ontbrandt met het bekende gevolg. De hoeveelheid brandstof wordt door de regulateur bepaalt aan de hand van het toerental en de stand van het gashandel (gewenste toerental). De hoeveelheid brandstof bij een bepaald toerental kan varieëren afhankelijk van de belasting om het gewenste toerental te bereiken. Er is altijd een overmaat aan lucht aanwezig voor de verbranding, soms nog geholpen door een blower of een spoelpomp. Vervuiling door slechte verbranding kan voor komen als de luchttoevoer beperkt wordt door vervuild luchtfilter, slechte klep timing ,of lekkage door kleppen of langs de zuiger. Ook overmaat brandstof toevoer komt voor door defect aan regulateur. Onze boot diesels met buitenboord koeling hebben ook nog het nadeel dat ze op een te lage gemiddelde temperatuur moeten werken en ook dat geeft kans op vervuiling door genoemde onvolledige verbranding met koolvorming. Van een te arm mengsel bij een diesel heb ik nog nooit gehoord. Ook niet dat dat voor vervuiling zorgt of slecht zou zijn.

Jutter schreef :
Natuurlijk is er wel sprake van een lucht/brandstofmengsel in de cilinder .Ik heb het even niet over compressors en/of electronische motorregeling want dat hebben de meeste (kleine) bootmotoren toch niet.
En omdat de hoeveelheid lucht enkel en alleen afhangt van het toerental zal die hoeveelheid bij een bepaalde instelling van de gashandel niet veranderen.Echter , wanneer de motor onderbelast wordt zal het toerental omhoog gaan en zal daarom de regulateur minder diesel laten inspuiten om het met de gashandel ingestelde toerental te houden. Omgekeerd zal bij overbelasting het toerental dalen en daarom de regulateur meer diesel geven dan bij een normale belasting.
Er wordt dus een hoeveelheid diesel ingespoten die niet alleen afhangt van het ingestelde toerental, dus van de hoeveelheid ingezogen lucht!, maar ook van de mate van belasting van de motor.
Vandaar dat de mengselverhouding afhangt van de belasting van een dieselmotor en alleen ideaal is wanneer de motor precies dat vermogen levert wat bij het ingestelde toerental hoort. Bij (moderne) auto's is dat inderdaad anders omdat daar ook o.a. de samenstelling van de uitlaatgassen en de hoeveelheid aangezogen lucht wordt gemeten om de hoeveelheid in te spuiten brandstof te berekenen. Maar het overgrote deel van de scheepsdiesels heeft zoiets gelukkig niet en werkt gewoon nog mat de aloude regulateur(die zelfs de eerste stoommachines al hadden en die eigenlijk sindsdien niet wezenlijk is veranderd) als toerenregelaar.
Ad

Ik denk dat je niet moet spreken van een "brandstof/lucht mengsel" bij een dieselmotor.
Op het moment dat de brandstof ingespoten verbrand die onmiddellijk zonder te mengen met de lucht
Noem het maar "brandstof/lucht verhouding".
N.l. het gewicht brandstof dat ingespoten wordt t.o.v. het aanwezige gewicht lucht in de cilinder op het tijdstip van inspuiten.

douwe schreef :

Als de ingespoten diesel niet goed met de gecomprimeerde lucht is vermengd zal de verbranding niet optimaal zijn wat bijvoorbeeld optreedt bij een slecht (lees versleten) verstuivende verstuiver.
Overigens is dat mengen niet echt moeilijk gezien het wel erg geringe volume van die verbrandingslucht, bij mijn 11 pk Vetus iets van 12 cm3.
Uiteraard is dat bij een benzinemotor veel meer. Overigens is die goede/makkelijker menging bij een dieselmotor misschien wel een van de redenen voor de beduidend hogere efficientie naast de hogere verbrandingsdruk .
Ad

Voor jullie vast een interessnte discusie over de diesel / lucht meneglarij, maar ik haak af.

Meer ervaringen met Nanni of tips over welk vermogen?