Onderwerp: Optimaal toerental voor "stroom draaien"

Fly-Tour schreef :
O, eind van de dag scheuren ze aardig door hoor! Dingen zijn anderhalve ton zwaarder dan normaal (6 mm staal pantsering, 20 mm gehard en gelaagd glas etc) en niet echt overgemotoriserd.

Net zoals het stroomdraaien in een boot ook geen hele dagen duurt. Naar de haven kun je toch een tijdje alles goed heet laten worden?

Mijn "turbolader" kan 30A leveren. Als ik dat 3h volhoud (bij 1200 toeren al) is de accu best wat voller geworden.

Peper schreef :
Volgens zeggen waren die dingetjes destijds uit de voorraad van de opgeheven Burger Bescherming (BB)
En bedoeld om zenders op aan te sluiten...altijd begrepen dat t 100Hz was en daarom nooit geprobeerd op een inductieve belasting. 50Hz zou mooi zijn...

Zal eens kijken of ik iets kan vinden aan typeplaatjes en m proberen te starten.
Heb m feitelijk maar 1 x gebruikt om een hoofdverdeelinrichting te vervangen en er een vette gloeilamp op aangesloten...ging prima..

Saeftinghe schreef :
De rest van je betoog kan ik goed begrijpen maar met dit deel heb ik toch problemen.
Hoezo moet mijn startmotor bij stationair toerental stroom leveren?
Mijn startmotor, wordt bij het starten bekrachtigd en zodra de motor gestart is, gaat het tandwiel van de startmotor uit het vliegwiel, en stopt de startmotor.
Als het goed is wordt dan ook de verbinding tussen de starmotor en de accu verbroken.
De startmotor doet dan niets meer en heeft geen invloed op de lading van de accu.
Maar ik heb een moderne motor uitgerust met een alternator, geen dynastart of zo.
Dus kan je even toelichten hoe we dit deel van je uitleg moeten begrijpen ?

Wat Saeftinghe bedoelt is dat het bij een GENERATOR (niet een voorstuwing motor) net wat anders werkt
Daar gaat het dynamo deel meteen mee draaien en zou significant stroom gaan leveren terwijl de motor nog niet loopt. Dat moet dus uit de startmotor komen... Vandaar de keuze dat er bij een stationair toerental nog niks opgewekt wordt zodat de motor kan starten.

Peper schreef :

Nachtvlinder schreef : Dan houden ze er opgegeven moment bij 700.000km mee op i.p.v. 800.000 km. Maar dan zijn die auto's allang verkocht.

Als je dat wilt, zou je kunnen overwegen om een extra grote generator op je motor te monteren.

De truuk is, dat deel van de laadcurve van de accu te gebruiken waarin hij flink hongerig is. Dus veel stroom opneemt.

Dus flink diep ontladen (tot 50 of 30% restcapaciteit, afhankelijk van t type) en tot ongeveer 80 of 95 % doorladen. Toerental zal aan de onderkant van middentoeren moeten zijn. Dat zie je op je accumonitor: op een gegeven moment loopt de stroom niet veel meer op. Vlak daaronder zit je optimaal.

En ik zou toch een generatortje overwegen.

Duur zijn ze niet. Maken wel een pleurisherrie (afhankelijk van merk e type), en wegen een beetje (10kg).

Ik weet niet hoe groot je boot is, en of je dat echt gaat merken...

douwe schreef :
Precies. Dat stroomdraaien voor onze antiek-ontwerp scheepsmotortjes maakt dus geen bal uit op de toch al korte levensduur.

Let op: toerental generator hoeft niet gelijk te zijn aan die van de motor.
Meet de diameters van de poelies van beide op. en je weet de verhouding.

Om over de mogelijkheid te beschikken in dringende gevallen toch met de motor een beetje effectief stroom te kunnen draaien, en daarbij niet de motor 2000/2500 toeren te moeten laten maken, heb ik wat aanpassingen verricht.
De poelie van de dynamo heb ik vervangen door een dubbele waarvan de buitenste iets kleiner is dan die waar normaal de V-snaar op zit.
Op de krukas kan ik een aluminium poelie schroeven met een diameter van een 25 cm.
De dynamo zit met een snelspanner op de motor.

Wil ik op die manier stroom draaien dan ontspan ik de dynamo, haal de V-snaar er af, schroef de grote poelie op de krukas, leg een (andere) V-snaar over de poelies, span de spanner weer en start de motor.
Volle laadstroom bij stationair toerental!
Ook ideaal in de combinatie accu leeg/geen stroom op de ankerplaats.

Tony,
Philip geeft precies aan wat ik bedoelde.

Ik heb ooit wel eens een generator op moeten voeren om voldoende te laden bij stationair toeren. Borstelloze generator, draaide toen (maximaal) 14500 RPM.
Meer RPM om voldoende koeling te houden.
Koude motor onmogelijk te starten, generator blokeerde dat. Bij iets verhoogd stationair RPM 20A.

Starten ging zonder contactslot spanning op de generator regelaar, zodra de motor regelmatig draaide spanning op de regelaar.
RPM viel een stuk terug.
Voldoende laadstroom bij haven in en uit varen.

Nachtvlinder schreef :
Beste Nachtvlinder,
Onze brandstof is tegenwoordig zwavel-arm, maar niet zwavelvrij, tenzij je GTL gebruikt (dat is diesel gemaakt uit aardgas).
Met het inwendig oppervlak bedoel ik: cilinderwand, zuigerkop, zuigerveren, kop, klepzittingen en kleppen, dus alles wat in contact staat met verbrandingsgassen.
De temperatuur van die oppervlakken is sterk afhankelijk van de belasting van de motor. De beste indicatie van de motorbelasting is de uitlaatgastemperatuur, die varieert van pakweg 60 graden (als de motor voor nop staat te jokeren) tot pakweg 600 graden bij volle belasting.
Als de motor langdurig onbelast draait (een gewoon dynamootje voelt de motor niet echt als een belasting), ontstaat inderdaad zure condens in de verbrandingsruimte. Die condens komt onherroepelijk ook in de smeerolie terecht, want de zuigerveren dichten nooit 100% af.
Nu zal je motor niet in een jaartje weggevreten zijn, maar na een aantal jaren is het zeker waarneembaar dat er schade ontstaan is door langdurige onderbelasting.

--Ik word wel erg nieuwgierig naar die brommende melkpakken--

Duidelijk, dacht dat je bedoelde dat condensatie op de cilinderwanden op zou treden. Dat van de verzurende motorolie begrijp ik.

Komt een laagbelastte motor met indirecte koeling dan helemaal niet op temperatuur? Of duurt dat erg lang? En eenzelfde motor na flink gewerkt te hebben een tijd na laten draaien om te laden? Koelt een indirect gekoelde motor dan weer af naar de "gevarenzone" of zou dat wel acceptabel zijn?

Noballast schreef :
Als alternatief, zou je natuurlijk ook (er vanuit gaande dat je fatsoenlijke accu lader hebt) ook een omvormer 12V-->230V op je start accu kunnen aansluiten en daarop de acculader die dan wel alleen de service accu laad. Uiteraard alleen als de motor draait

Aantal verbruikers reduceren nog een optie?

Die 600º als uitlaat temperatuur lijkt me wel erg hoog, ik zou dat meer als een gemiddelde temperatuur in de cilinder verwachten.
Het maakt ook nogal verschil WAAR je in het uitlaatsysteem meet.
Die 60º zal alleen aan het eind van de pijp zijn bij stationair draaiende motor, als maximum denk ik meer aan een 250 a 300º

Ook zal, na de opwarm tijd, de thermostaat de koelvloeistof zodanig regelen dat die rond de 85º C blijft, dus warmte afvoer blijft gelijk aan de toevoer door verbranding.
En wordt door een veel geringer circulatie volume afgevoerd.

De temperaturen van een licht belaste motor zal zeer weinig verschillen van een normaal belaste motor.
Daarvoor is die thermostaat bedacht, om dat te regelen.
Die zure condens zal er hooguit tijdens de opwarmtijd zijn vóór de thermostaat gaat regelen.

ik heb na het lezen van alle horror berichten over salpeter zuur in de cilinders en slijtende kreuende lagers al meedelijden met alle argeraten die staan te werken op ingestelde toerental en niet 100% belast worden.

JONGENS hoelang sta je stroom te draaien, denk dat de gemiddelde motor blij is dat hij eindelijk een 2000 rpm mag draaien voor een tijdje, en belasting dynamo draait niet licht als jij flink stroom staat te trekken, waterpomp erbij etc valt allemaal reuze mee

si si bon

Saeftinghe schreef :
Beste Saeftinghe,

Die uitlaattemperatuur wordt meestal in of kort na het uitlaatspruitstuk gemeten, en die (ongeveer)600 graden kan door veel motoren inderdaad bereikt worden bij volle belasting. Het ongekoelde deel van het spruitstuk kan dan soms rood gloeien!

De thermostaat regelt alleen maar de koelwatertemperatuur, en die is (als het goed is) vrij constant.
In het voorgaande had ik het steeds over de temperatuur IN de cilinder, en die varieert sterk met de hoeveelheid brandstof die per slag wordt ingespoten, samenhangend met de belasting. Lichte belasting = weinig inspuiting = weinig vuur = koude verbrandingsruimte = condensvorming.

Jeroen-pion schreef :

Als een motor niet een tijdje onbelast kan lopen, dan heb je een bagger motor en zou maar gauw een nieuwe aanschaffen.

Nu loopt dat niet zo'n vaart kijk maar eens goed hoe oud de meeste motoren hier op het forum alleen al zijn.

Mijn farymann al bijna uhm 30 jaar 20 uur stationair draaien per jaar komt neer op 600 uur, nou wie maakt zich dan nog druk over 2 uurtjes stroom draaien.ik heb begrepen dat vele de moter per keer 10 min laten draaien, en ook nog in de sluis tot ergenis van sommige, en ook nog na draaien, dus mischien is 20 uur nog aan de lage kant.

Nu is het wachten op iemand die zeg : daarom houd ik hem in zijn werk

Allemaal angsthazen geneuzel

En een kleinere agregaat neem je niet omdat hij dan zwaarder belast loopt , maar de kosten van de motor hoe gek grotere motoren zijn duurder dan lichtere, zuipen meer en duurder in onderhoud.

Vroeger moest alles groter zijn en vooral over hebben, dat is allang achterhaald, nu zet je neer wat je nodig hebt en benut dat optimaal. Dat heet downsizen, zeker in de motoren heel erg actueel tegenwoordig, voeger was je een zielepiet met je 1,6je en 55 of 60 hele pony's nou vaak mag je daar nu een 1 voor zetten

Of gebruik jij ook een Jhon deere met maaibalk voor je gazon om wekelijks te maaien (mocht hij 1 hectare groot zijn is dat een mogelijkheid)

Je koopt niets en gebruikt maar de helft toch? dus je zet geen 100Kva aggregaat neer omdat je er wel 25Kva uitrekt, en die binnenschippers zijn zeker niet gek, zeker niet nu het transport jaar na jaar verder uitgeknepen wordt.

Wat hij in zijn portemonnee over houd interesseert hem, dat motortje geen moer, althans zie begin van de zin

En ik heb pas zo'n slordige 350 agregaten bij die broodpoepers aan boord geïnstalleerd, en cost of owner ship en cost of maintanance waren 50% de redenen 25% euro norm 15% end of life 10% Upgrade

Wat Noballast ook al aangeeft, als je efficiënt je accu's wilt laden door stroom te draaien, is een slimme laadregelaar nodig. Die zorgt er voor dat er altijd een flinke laadstroom loopt, ook bij lage toerentallen en bij bijna volle accu's. Het toerental van de motor is dan een stuk minder belangrijk. Ook laadt zo'n ding met een drietraps-karakteristiek, iets wat een standaard alternator nooit doet. Zie ook dit draadje.

ilCigno schreef :
Dat is zeker waar!! maar ja kan me voorstellen dat op de motor zeker wel eens voor komt, of het net zo goed werkt als jou optie, betwijfel ik ook, maar ja soms moet je wel eens wat.....

Daarom merkte ik ook al op in het andere draadje over de ankerlier op de dynamo laten werken een goede optie is, een dynamo of alternator is een slechte accu lader, geloof dat PVO daarmee kwam, want dat kan een dynamo verdomt goed stroom leveren

Voeg ik nog even aan toe dat eigenlijk een alternator in onze bootjes alleen maar een klomp ijzer is waar we eigenlijk niets aan hebben, dus volstrekt nutteloos ding.

Normaal auto vrachtwagen motorboot etc etc, start je de motor met de accu, en vervolgens neemt de alternator de vraag naar stroom over.

Nou ja wij zeilers gebruiken de motor niet zoveel toch (behalve 10 min in de haven en in de sluis blijf er mee etteren)

Maar zonder gekheid eigenlijk......maar motor je wat meer is hij een waardevolle aanwezigheid voor je boord apparatuur etc wat anders uit de accu geleverd zou moeten worden.

Berghout,

De temperatuur in de cilinder dient, om te kunnen starten, dik boven de ontstekings temperatuur van diesel te zijn, dat zal ergens rond de 250º zijn, dan verbrand die diesel in zeer korte tijd dat zal temperatuurstijging geven, flink wat, dan verwacht ik een temperatuur die ergens tussen de 500º en 1200º ligt, afhankelijk van de belasting.
Gemiddeld ergens rond die genoemde 600º
Daar kan de cilinderwand niet tegen, dus regelt de thermostaat het VOLUME aan water dat daar voldoende warmte afneemt om die cilinderwand te beschermen.
Meer verbranding-meer warmte af te voeren-meer koelwater langs de cilinder.

Bij het expanderen daalt die temperatuur, dóór die expansie, (die energie gaar naar de uitgaande as).
Maar niet genoeg om de motor heel te houden, daarvoor circuleert koelvloeistof.
In volume sterk afwisselend, lichte belasting weinig, zware belasting veel volume, dat regelt de thermostaat door, afhankelijk van de gevoelde temperatuur meer of minder water door te laten.
Dit betekent dat er minder of meer energie wordt afgevoerd en zal de temperatuur in de cilinder daar door beïnvloed worden.
En daarmee de uitlaatgassen in mindere mate. Bij zeer zware belasting is het inderdaad mogelijk dat het uitlaat spruitstuk een beetje op gloeit, maar dat gebeurt al bij zo´n 400º.
(stoomleidingen kun je soms ook licht zien opgloeien)

Uitlaat gas in het uitlaatspruitstuk is altijd heter dan 60º zodra de motor even heeft gedraaid, ik verwacht ergens nabij de 250º a 300º, het zal hoger zijn dan de ontstekings temperatuur, aan het eind van een (niet water gekoelde) pijp kan het bij heel lichte belasting wel die 60º zijn, een beetje lange pijp waar het tijd heeft om af te koelen.

Met die gastemperaturen zal het allemaal wel mee vallen, ik denk dat het overgrote deel van koude start slijtage komt door een oliecirculatie die pas opgang komt NA het starten en de spelingen die even tijd nodig hebben om op de juiste waarden te komen, een alumimium zuiger zal wat sneller uitzetten dan de gekoelde cilinderwand verwacht ik.

Nu staan onze dieseltjes helemaal aan de andere kant van het spectrum dan die in de Statendam, of op het Formule 1 circuit. daar draait ook de smeeroliepomp vóór de motor wordt gestart.
Zelfs in een beetje personen auto heeft de koelvloeistof soms meer dan 120ºals bedrijfstemperatuur.
Ik heb in ieder geval een thermostaatje verkeerd aangeschaft bij een auto bedrijf van die temperatuur.