Onderwerp: Waarom is een inboard diesel zo groot?

Joop66 schreef :
In Nederland niet nee. In heel de westerse maatschappij niet. Maar in andere, minder ontwikkelde delen van de wereld wel. In het verre oosten, en ook elders worden redelijk kleine buitenboordmotoren dagelijks gebruikt als aandrijving voor kleine vissersbootjes. En daar moeten ze wel degelijk heel veel uren maken, en ook nog eens met weinig onderhoud. En dan blijkt dat wonderlijk goed te gaan.

Ik heb een vrachtwagen met een blok van 380 pk. Diesel, Staal, 6 cilinder lijn, een liter of 10-11 inhoud. Dat heeft inmiddels 28.000 uur. Maar draait misschien 25% van de tijd op vol vermogen en eigenlijk nooit vol toeren.
Zoals bekend spreek ik ook nog wel eens een berger. Zij varen met 300 pk buitenboord motoren. Benzine, V-6, 4 liter inhoud, meer dan de helft van de tijd vol vermogen en ook nog redelijk wat tijd vol toeren. Zij rekenen met een levensduur van rond de 1200 uur.....
Dan is het blok niet helemaal op, maar komen er wel teveel problemen om voor het werk betrouwbaar te zijn

Naast alle argumenten die hiervoor al gegeven zijn dien je ook te bedenken dat je op het water niet de complete motor ziet maar alleen het deel dat boven water uitsteekt.

Wat mij de laatste tijd op botenbeurzen en dergelijke wel is opgevallen, is dat daar waar het gaat om de kleinere motorboten zoals bv gebouwd door Beneteau en een klein legertje aan Scandinavische werven, de benzine/buitenboordmotor het pleit definitief gewonnen heeft. Vroeger zag je in dat segment nog wel kleine diesels, maar inmiddels zijn die daar vrijwel volledig uitgestorven.

Levensduur als argument?
Beeje moeilijk te bevatten als je zoals ik in een benzine-auto rij met meer dan 400.000km op de teller.

Vinni

Op zich vond het wel interessant om eens wat te vergelijken, vallen de verschillen nog wel mee.

Een Yamaha 20Pk langstaart weegt zonder brandstof tank 55kg incl schroef.
Een Vetus dieseltje 20pk 98 kg incl keerkoppeling, daar zit wel een dikke dynamo op geschroefd weegt toch wat, en niet te vergeten een vliegwieltje, heb er achter proberen te komen wat die weegt , maar gok? kan maar zo tig kg zijn.

Ook de brandstofpomp zal iets meer wegen dan het simpele carburateurtje bij de BBM.

Vergelijk ik het met mijn Farymann zijn de gewichten vooral vliegwiel gigantisch wel "onverwoestbaar" volgens Koster

Wat al eerder is genoemd en steeds wordt vergeten is de interkoeling bij een binnenboord diesel.
Daarvoor is nodig, extra pomp, slangen, een warmtewisselaar en zo'n 3-5 liter koelvloeistof.
Ook een aardig gewicht.

johannesw schreef :

mijn auto bijna op 300.000 km, lichtgewicht deels aluminium blok motor geeft geen problemen echter de electronica en electra geven soms storingen en defecten.

Vinni schreef :

Misschien een nog belangrijker reden van het gewicht?
De meeste (alle?) scheepsdieseltjes ( behalve misschien de grote) zijn gebaseerd op industrieblokken zoals die in machines zoals minigravers of dumpers worden gebruikt. Daar speelt natuurlijk gewicht geen grote rol omdat daar snelheid ( waar gewicht uiteraard invloed op heeft) geen rol speelt, maar vooral duurzaamheid en ongevoeligheid voor allerlei invloeden van buitenaf.

Ad

Ad heeft het bij het rechte eind. Veel diesels voor zeiljachten zijn naar verhouding behoorlijk ouderwets. Gebaseerd op ontwerpen die al heel lang niet meer aangepast zijn. Hoeft ook niet, want ze maken naar verhouding weinig uren en hebben weinig vermogen. Het benodigde koppel wordt al snel gehaald en dat is voor een waterverplaatser van meer belang. Een zwaar blok waar relatief weinig krachten op komen, gaat daardoor lang mee. Het valt mij nog op hoe vaak er in advertenties gesproken wordt over diesels die op enig moment gereviseerd zijn, want qua bedrijfsuren zullen ze hun tax vaak niet halen.

Er wordt wel degelijk moderne dieseltechniek toegepast voor mariene doeleinden. Moderne turbodiesels met veel vermogen zitten in de planerende motorjachten.

Er bestaat een 50 pk turbodiesel outboard, maar die is erg duur en erg zwaar en daarom eigenlijk alleen voor professionele inzet economisch inzetbaar.

En dan nog iets over buitenboordmotoren. Viertakt injectiemotoren zijn tegenwoordig zo geavanceerd dat ze lang meegaan en weinig problemen geven. Maar de al eerder aangehaalde outboards in Afrika zijn vrijwel altijd tweetaktmotoren, want die zijn door hun simpele opzet vrijwel onverwoestbaar. Als je je handen maar af en toe smerig wil maken.
Het allermooiste op outboardgebied is de Evinrude E-tec. Licht van gewicht, simpel van opzet en oderhoudsarm, want tweetakt. Maar met computergestuurde injectie, wat hem enorm efficient, zuinig én schoon maakt. De enige buitenboordmotor met een 3-sterren rating van de staat Californië.
Oh jee, ik draai door...

We hadden het tijdens de 24-uurs er nog even over....wat is de lichtste ~12 Pk diesel en hoe veel lichter is die dan mijn YSM12 1-pitter...

We kwamen er op dat er zomaar een kilo of 100 uit kon...

EDIT: Motor weegt 130Kg zonder sapjes. Valt nog "mee"

Een personenauto rijd gemiddeld ongeveer 60. 400.000 km met een lichtgewicht aluminium blok is dus precies de bevestiging dat ze niet zo heel erg lang mee gaan. Dat is nog geen 7000 uur.... in de wereld van de zware voertuig en bouwmachine diesels is het viervoudige geen uitzondering. In de binnenscheepvaart is zelfs 60.000 uur met één revisie niet ongebruikelijk. En dan praat ik nog niet over langzaamlopers in zeeschepen.

ja is wel overtuigend waarom ze dan ook wat zwaarder worden uitgevoerd !


Rikken schreef :

Rikken schreef :
Waarbij wel opgemerkt moet worden dat de onderdelen regelmatig gereviseerd of vernieuwd en/of gecontroleerd worden.
Uitlaatkleppen b.v. ruwweg elke 6000 uur.
Verstuivers testen elke 1000 a 2000 uur.
Eisen van de klasse bureau's.
Maar idd. de motoren worden net zo oud als het schip(20 a 30jaar) terwijl een scip per jaar zo'n 6000 uren vaart.

Rikken schreef :
Of gaan (de meeste) auto's veel eerder naar de schroot vanwege andere gebreken dan een versleten motor?
Halen ze de APK niet, is de katalysator stuk, aanrijding en zo..
Haalt het gemiddelde aardig uit de hoek.

Wat iedereen hier overslaat is iets wat toch redelijk belangrijk is. In veel gevallen is het gewicht van een diesel niet een probleem, maar een zegen. Je motor staat onderin je schip, en helpt zo mee als extra ballast, die je toch al nodig hebt. Als je je motor lichter maakt dan moet je waarschijnlijk weer ballast toevoegen.

Dat kan dan wel op iedere gewenste plek ja...

Ons eerdere schip had een Volvo Penta MD7, elektrisch en op de hand te starten, een flink vliegwiel aan de voorzijde, tweeblads schroef en een keerkoppeling met enige vertraging. Een diesel ontworpen en gebouwd als scheepsmotor met direkte koeling. Met 11 Kw vermogen en 2800 kg waterverplaatsing en iets meer toeren dan stationair was er al een duidelijke stuwkracht en roerdruk te merken.

De motor van ons huidige schip (lees: 'bootje') weegt 3200 kilogram volgens de boeken en doet het met 8,8 Kw vermogen. Deze Vetus M2.05 komt mij duidelijk over als een 'industriele' motor in de basis ontworpen voor de aandrijving van bijvoorbeeld een pomp of een generator. Bij langzaam vooruit geringe stuwdruk, de motor heeft het nodig om rond de 1800 omw/min. maken om wat te gaan doen.

De indirecte koeling laat de motor snel op temperatuur zijn, gestart wordt met voorgloeien, maar eenmaal warm is het karretje ook zonder voorgloeien en na een paar uur stilstand prima te starten. Een handstart ontbreekt maar vond ik altijd wel een geruststellende gedachte bij de VP. Nu heeft de Vetus wel iets minder vermogen, maar is wel zichtbaar kleiner: korter en lager. Met name omdat de cilinderslag kleiner is en omdat compacter is gebouwd, compleet met interkoeler en dichtgebouwd vliegwiel.

Onze eerste kajuitjachtjes waren Kolibries: destijds ruilden wij onze 8pk's met externe tank in voor 5 pk's met ingebouwde tank. We wilden een zo'n compact mogelijke motor. Op onze Randmeer kozen we voor electrisch. De ervaring daarmee was kort maar krachtig en we zouden het zo weer doen.

Hen3 schreef :
BB staat voor bakboord .

Het meest effectief is als SB en BB motor
evenveel stuwkracht leveren