Onderwerp: Vetus M3.10 start niet meer

dit is de pomp in mijn Vetus.Als je die schroef losdraait haal je er zo het groffilter uit.

Hoe vaak vervangen jullie brandstoffilters?
Ik heb een Delphi voor de motor en op de motor een fijnfilter, beiden met waterscheider.

Ik vervang brandstof filter alleen als het nodig is (heb er een vacuum metertje tussen zitten, kan dus zien of het filter volraakt).

DavidS schreef :
Omdat zich bij ons een Delphi filter bevindt voor het groffilter laat ik het openen van dit filter achterwege. Ervan uitgaande dat de brandstof al fijnmaziger gefilterd is door het Delphi filter. Bovendien volgt na respectievelijk het Delphi filter, het groffilter op de opvoerpomp ook nog het fijnfilter voor de HD brandstofpompen.

Zou het niet interessant zijn om zo'n jumpstarter aan boord te hebben? Iemand ervaring?

Ik had vorige week hetzelfde probleem: motor startte niet, startmotor draaide moeizaam rond, maar de voltmeter gaf 12 volt aan. Na een uurtje aan de walstroom en de oplader: geen verbetering. De vorige eigenaar gebeld en die kon mij niet vertellen of en wanneer hij de accu had gekocht . Ik heb de accu meegenomen naar Kok in Rotterdam en daar was het voltage 11,5 . Het groene oogje van de accu bleef overigens groen. Om een lang verhaal kort te maken: nieuwe accu gekocht, aangesloten en de motor startte perfect. Voltmeter gaf12,4 volt aan.

Waterblok schreef :
Dat zeg ik niet goed op de motor zit een groot brandstoffilter en er zal verderop in het systeem ook nog een fijnfilter zitten.

Mijn Delphi zat dicht en heb ik vervangen, vervang nu ook het volgende filter op de motor.

Vraag me alleen af wanneer het moet, deze filters zaten er al lang in...

Motor Perkins Prima 50

Waterblok schreef :
Bij auto's is het gebruikelijk bij de jaarlijkse servicebeurt de brandstoffilters te vervangen. Bij een diesel is er dan pakweg 2000 liter dieselbrandstof mee gefilterd.
Als ik naar mijn diesel kijk, die maximaal 150 uur per jaar draait bij een verbruik van 1-1,5 L/h zou ik er krap tien jaar over doen om hetzelfde aantal liters te filteren als in de eerder genoemde auto. Qua filtercapaciteit zou een een lang vervangingsinterval dus geen probleem zijn.

Echter de omstandigheden aan boord kunnen duidelijk anders zijn :

- bij veel tankstations aan het water heb je een tank die bovengronds in weer en wind staat, met een lage omzetsnelheid en mogelijk daardoor oude brandstof levert voorbij de houdbaarheidsdatum, en daarmee samenhangende vervuiling. En worden de protocollen voor tankonderhoud nageleefd ?
- veel schepen zijn al op leeftijd, en voorzien van een brandstofsysteem dat qua materiaalkeuze en opzet niet aan de huidige eisen voldoet voor EN590 diesel met een flink percentage biodiesel.
- bij sommige schepen is de tankontluchting aan boord zo uitgevoerd dat water in de tank kan komen.

Ten opzichte van auto's komt besmetting met bacteriën of schimmels aan boord vaker voor. Dat is een reden om aan boord eens per jaar of twee jaar filterelementen preventief te vervangen.

Bij een Delphi filter vindt standaard de waterafscheiding uit de brandstofstroom plaats na het filterelement. Eventuele vervuiling is dan niet zichtbaar in de plastic opvangkom voor afgescheiden water. Voor mij een reden om de stroomrichting door het filter om te draaien, een optie die ook door de fabrikant wordt benoemd. Voordeel is dat vervuiling dan direkt zichtbaar is in de opvangkom, en het filter langer schoon blijft. Als je een vacuummeter monteert, krijg je een indruk van de vervuilingsgraad.

Waterblok schreef :
in mijn manual staat dieselfilter vervangen om de 800u, persoonlijk vind ik dat wat veel.... Heb nu een nieuwe gestoken na 250u, ik draaide de wateraftap open en er kwam niets uit, geen water noch diesel....

Bij een auto zal het denk ik eenrichtingverkeer zijn, brandstof gaat alleen van de tank naar de motor.

Bij een boot zit er meestal een retour naar de tank en gaat er zomaar 10 liter per minuut doorheen.
Steeds dezelfde brandstof weliswaar, maar in principe komt de gehele tankinhoud aan de beurt.

ok, jij zegd het probleem was de accu, maar als ik het goed begreep draaide de startmotor wel op die slechte accu maar te kort om de motor te laten aanslaan. mijn vraag is hoe lang (seconden) moet jij starten om de motor te doen aanslaan. je moet e.e.a. probleem ook kunnen uitsluiten

Easyzeiler schreef : Als deze vraag op mijn post slaat: de accu kreeg de motor ( Farymann 1cylinder) wel rond maar kennelijk onvoldoende om hem te laten aanslaan, terwijl hij dat eerder wel deed. Met de nieuwe accu sloeg de motor in één keer aan in hooguit 2 seconden. Met een warme motor binnen de seconde. Het groene oogje van de oude accu bleef groen, terwijl er kennelijk toch niet voldoende power meer in zat.

jerry schreef : \

dat was bij mijn accu ook het geval: ctl oog nog steeds groen, maar de accu was niet sterk genoeg meer om de toeren van de startmotor aan te houden

jerry schreef :
ok, super dus en geen andere problemen

DavidS schreef :
Dat groene oogje is slechts een heel minieme indicator.

link naar meer info
UITLEG VAN HET MAGIC-EYE:
Onderhoudsvrije gesloten accu’s zijn vaak voorzien van een Magic-eye, dit is een groen oog wat aan de bovenkant van de accu zit. Het magic eye heeft 3 standen namelijk groen, transparant en zwart, hieraan kun je zien of de accu nog voldoende of onvoldoende geladen is.

-GROEN is de accu direct gebruiksklaar.
-ZWART moet de accu direct geladen worden.
-TRANSPARANT moet de accu vaak vervangen worden.

Nu wordt steeds vaker afgestapt van het magic eye omdat het vaak niet de juiste status aangeeft, dit komt mede doordat het oog maar in 1 van de 6 cellen hangt. U kunt dus niet altijd zomaar uitgaan van het oog en vaak kunt u het beste meten, want meten = weten en dat is het beste. Dit kunnen wij natuurlijk altijd voor u doen.


De spanning meten onder belasting al startende geeft een betere indicatie.
Meet dit een paar keer als je accu nog nieuw is, dan weet je voor de toekomst wat je moet zien voor een goed opgeladen accu.
Bevestig daarbij de draden van je multimeter goed vast op de accupolen zodat je vanop afstand kunt meten en niet de draden op de accupolen moet vasthouden.
Laat iemand anders starten en kijk wat er met de spanning op de accupolen gebeurd.

Mooie uitleg over het “groene oogje” . Hoe werkt het eigenlijk?

jerry schreef : Men googled op "werking magic eye" en vindt.


uitleg werking magic eye

Nadelen van de "magic eye"
Werkt slecht op 1 van de 6 cellen. Als een andere cel defect is zie je dit niet in het magische oog, maar is de accu toch niet in staat om de motor te starten. Want maar 5/6de van het vermogen beschikbaar.
Beter indicator van hoe goed je accu is, bekijken hoe snel de spanning daalt ent op welke waarde deze stabiliseert bij belasting.

Verdere accu informatie bvb :
accu's

Waarom zetten ze eigenlijk niet op elke cel zo'n "magic eye" want een zuurweger is toch echt wel een goed hulpmiddel om de laadtoestand te bepalen. Beter misschien zelfs dan een multmeter want daarvan weet je nooit hoe nauwkeurig die is. Bovendein kun je alleen met een zuurweger zien of en welke cel er kapot is.
Ad

Yellow Boat schreef :
Zal wel te veel kosten, de tendens is om ze ook niet meer op te zetten, omdat je, doordat je maar 1 cel bekijkt een vertekend beeld krijgt.
Geen of allemaal dan is voor hun de keuze snel gemaakt. Want meer accu's verkopen vinden ze niet erg.
Omdat iedereen het over een 12 V accu heeft, denken velen dat als er 12V op de polen staat deze ook vol is. Maar echt vol is een accu pas, als er na 12Hr rust 12,7 V op de polen te meten is.
En dat is meestal niet zo handig, want je wil natuurlijk na of tijdens het laden al zien hoe vol de accu is.
En dat kan je alleen monitoren met een zuurweger.

zuipschuit schreef :
Zoals ik erover denk:
Eerst zorgen voor een goede accu met meer dan voldoende capaciteit, en dan als reserve zou je de startaccu kunnen koppelen aan de huishoudaccu's. En of je hebt van die lithium starterpacks.
Die zijn compact en je kan er vele malen een auto mee starten, dat zou wel een goede reserve kunnen zijn!

ok, voor het grote blunderboek deze: bij het plaatsen van het nieuwe filter niet nagekeken of de aftapplug wel aangedraaid was.....
Niet dus, maar net niet genoeg open opdat er diesel lekte. Ik zet nieuwe dichtingsringen op de aanvoer- en doorvoerleiding van het filter, ontlucht het filter maar motor start net niet.
Ik draai de aftapplug los onder het filter , er loopt een beetje diesel uit, draai terug vast en moet veel langer draaien voor de plug vast zit.
Motor opnieuw gestart en nu sloeg hij aan bij de eerste slag.

Op het verkeerde been gezet door een oude accu, dan maar filter vervangen en die aftapplug niet bekeken..
Heb gelijk het andere reservefilter van de dieseldokter gechecked en die aftapplug is vastgedraaid.

Op naar een nieuw probleem?

Goed dat het opgelost is. Weer een leermomentje om na te gaan waar je in de redenering niet sneller de fout hebt kunnen opsporen. Ook voor ons die meedenken en ons soms te snel in een of andere richting laten duwen. Ik denk dat we dit sneller hadden moeten vinden.

Een ander ideetje, als je na onderhoud met een niet startende motor zit, is het goed even stap voor stap alle acties terug na te lopen, eerst alleen in gedachten, maar daarna ook echt op de motor zelf. Misschien had je de oplossing dan sneller gevonden.
En ja, het is makkelijk praten met de kennis die we nu hebben.
En ja ik spreek uit eigen ervaring, m.a.w. heb zelf ongeveer hetzelfde ook al voor gehad.

De eigenlijk enige juiste manier om een dergelijk probleem aan te pakken is deze volgorde aan te houde:
Begin met antwoorden geven/zoeken op deze vragen:

-Wanneer trad het op en wanneer niet ?
-Wat gebeurde er en wat niet ? ( welke storing dus en welke niet )
-Hoe gebeurde het en hoe niet ?( in dit egval dus bijv. eerst pruttelen en niet plotseling)
-En als laatste ( hoort eigenlijk bij de eerste vraag) Wat heb ik kort voor dat moment gedaan en wat niet?

Als je op die vragen een antword hebt ga je bij elk antwoord een mogelijke orzaak verzinenn . En echt alle du ook de meest onwaarschijnlijke oorzaken want die liggen juist in die kleine hoekjes waar je aanvankelijk niet zoekt ( die in dit draadje is eigenlijk een aardig vorobeeld daarvan).
Vervolgens ga je kijken welk van de mogelijke oorzaken je kunt schrappen.
Daarna kom je , na eventuele tests om t eschrappen vrijwel altijd uit bij die ene juiste oorzaak.
Ad

klopt, heet dat niet eliminatie

Dat is inderdaad een deel van zo'n proces.
Maar als je er alles over wilt weten even googelen met "Kepner-Tregoe" .
Kun je ook een cursus voor volgen maar dat is niet goedkoop . Zelf ook twee keer gedaan bij Akzo die een speciale opleidings afdeling met een eigen KP licentie daarvoor had.
Ad