Onderwerp: Dit jacht is 'kaputt'

Dit AIS plaatje komt op mij over dat het zeilschip het zeeschip helemaal niet heeft zien oplopen. Aangezien hij het zeeschip ook verder naar het midden van het vaarwater toe dwong dan het zeeschip zelf wilde (gezien zijn koerscorrectie na de klap).

Zoals ik al eerder schreef:
"Lijkt me dus eigenlijk dat de schipepr van dat zeilschip zelden of nooit omkijkt , maar dat is heelaas ook in Nederland al vaker de oorzaak van ongelukken geweest .
Ad

Dat AIS-plaatje is maar zo-zo. Het ongeluk gebeurde in de cirkel. Het lijkt er zelfs op dat het zeilschip zijn AIS pas aanzette ná het ongeluk.


Deze conclusie:is fout.

Wat mij opvalt aan deze foto is het ontbreken van een rookpluim uit de pijp van de coaster. Wanneer het afstoppen van het schip door het achteruitslaan al in gang was gezet zou er een donkere walm rook te zien zijn. Het wekt de indruk dat de aanvaring zich plotseling heeft voorgedaan, gezien ook de vaart die het schip nog heeft.

Het onderzoek van de Duitse Scheepvaartinspectie zal het vast aan het licht brengen.

[/quote]

Ik krijg steeds meer het idee dat het zeilschip door een storing/defect/iets dergelijks aan het roer plotseling de koers veranderde voor de vrachtboot langs.


En even terzijde: wel een zeer goede foto van het gebeuren...

Hurleyzeiler schreef :
Inderdaad goede opmerking, er is totaal geen reactie van de coaster dat had ik ook al eerder geconcludeerd, zón loodsboots is ook bepaald geen 12 voets jol, overstagje duurt zeker een 2 minuten.
Die vette zwarte dieselpluim had moeten verschijnen...

Goed er zit een reactietijd tussen, de stuurman op de brug van de coaster werd natuurlijk overvallen door de ongebruikelijke manoevre van de loodsboot, het verwerken van deze situatie in zijn hersenpan kost minder dan 20 seconden dan ga je handelen (of niet)

Kapiteinmomo schreef :
Lezen jullie niet?
Rooie Dirk schrijft al dat een omkeerbare schroef rond de 1-2 minuten duurt om om te draaien. De motor blijft dat het normale toerental draaien.
geen rookpluim dus en een lange reactie tijd.

WADnWIND schreef :
Lees een veel te lange reactie tijd, heb toevallig soortgelijke situatie meegemaakt (schip van de wacht)
Kijk nou eens goed die foto klopt toch niet.
We gaan het meemaken Duitsers zijn goed in het maken van rapporten

Die pluim ga je ook niet zien! Moderne motoren zijn aan alle kanten beveiliged en je kan de spoed verstellen wat je wilt maar als de inspuiting 100% is voor het momentele toerental en turbod druk, dan krijg je gewoon niet meer power. En dus krijg je ook geen zwarte pluim.
Ofwel de motor overruled de pitcht bediening vanuit de stuurhut. En nee dat is niet slecht want je krijgt gewoon het maximaal mogelijke vermogen.

WADnWIND schreef : Heb je niet gelezen wat ik schreef? Er is een verschil tussen een noodstop en een normale stop. Een normale stop duurd inderdaad enkele minute, een noodstop slechts anderhalve scheepslengte. Het probleem van een noodstop is dat je dwars op de rivier komt te liggen en zo te zien stond er nogal wat wind en op de Elbe staat er ook stroom, dus als ze een noodstop zouden doen word het een nogal precaire situatie. Daarnaast moet de doosjes boot direct daarna het dok in om de voorstuwingsinstallatie op haarscheuren en vervorming te controleren.

@Erik, ik vraag mij dan weer af waar jij op doelt? Ik weet niet beter dan dat 'gewone' koopvaardijschepen 1 type regulateur hebben die door de 'eindgebruiker' op de brug bediend wordt, ook bij een noodstop.

Wel is er een backup-bediening van de spoed van de schroef die alle beveiligingen en beperkingen omzeilt. Die bedient helemaal rechtstreeks de spoed en daarmee kan je de motor desgewenst op de knieën krijgen (gestopt door overbelasting) omdat die spoed best snel te verstellen is. Maar de bediening op die manier is in mijn ervaring bij de meeste wachtofficieren zo onbekend dat het praktisch niet gebruikt wordt.

Ook bij proefvaarten van nieuwe schepen (heb er recent enkele als kapitein gedaan) eist het klassebureau dat de noodstop wordt gedaan met de bediening op de gewone eerstgenoemde manier (niet de backup manier).

OnTopic: welke bediening je ook gebruikt, ik zou met dat schip niet zomaar van vol vooruit naar vol achteruit slaan op de rivier. Hoe langzaam het ook gaat, voor de bestuurbaarheid van het schip met diens vaart door het water is het nog steeds te snel, waardoor je de controle over het schip kwijt bent en het redelijk onbestuurbaar wordt.

Noorderzon schreef :
Oké duidelijke taal, zelf had ik gedacht dat je de snelheid kan minderen maar niet de grens van onbestuurbaarheid gaat opzoeken.

Jouw laatste punt doelde ik ook op, een noodstop op zulk small vaarwater met zulke externe belastingen (veel wind en ook stroom) is niet verstandig omdat je nagenoeg onbestuurbaar word.

Wat bediening betreft weet ik niet hoe het bewerktstelligd werd, wel dat er een override op de brug aanwezig was waarmee de versteltijd van de schroef ernstig verkort kon worden. Het schip was(is) onder GL gebouwd en die eisten 1.5 scheepslengte maximale remweg.

Erikdejong schreef :
Een noodstop( Crashstop test) wordt altijd uitgevoerd tijdens een proefvaart van een nieuw schip.
Gebeurt met de normale brug bediening. Moet aantonen dat de noodstop uitgevoerd kan worden op normaal zeebedrijf, dus met asgenerator in bedrijf. Motor toerental mag dan niet te ver zakken . Dat zou een Black out tot gevolg hebben.

Erikdejong schreef :
Ik had het al eerder gelezen, maar misschien moet je weer in je stage schift kijken, de voorgeschreven stopafstand bij sea trail is 15 scheepslengtes.

roberteb schreef : Of in de GL Rules

Dubbelpost

Een filmpje aan boord van het zeilschip, vlak voor de aanvaring. Tja.... Zeg het maar

Dat een gepensioneerde loods een inschattingsfout maakt is mogelijk, maar hier zijn er minstens 4 personen bij betrokken om het roer hard stuurboord te leggen.

Kollektief optimisme of kamikaze aktie ?

compleet gestoord dit
prutsers

Nou , voor mij wordt het een stuk duidelijker. Waarschijnlijk is net het afgaand tij ( dat soort schepen evrtrekt bij voorkeur net na HW uit Hamburg) en de stuurman van de zeilboot kan daardoor heel moeilijk een CPA inschatten.
En dat schijnt hij ook nog naar stuurboord uit te willen wijken om toch nog voorlangs te kunnen terwijl in dit geval bakboord veel beter was geweest.
En eind van dat alles ; hij zit gewoon aan de verkeerde kant van het vaarwater en dat is op de Elbe al helemaal niet toegestaan. Kruisen mag nog ( lees dit maar eens door :https://www.polizei.hamburg/contentblob/6831156/b7358b820394e3d6be157a499fc88298/data/fahrregeln-elbe-do.pdf ) maar daar lijkt het eigenlijk niet op.

Het lijkt haast alsof hij denkt dat hij in een zeilwedstrijd zit.
trouwesn , hij heeft kennelijk alleen een fok gezet dus het zou me verwonderen als de motor niet ook bij stond
Ad

Yellow Boat schreef :
Het filmpje maakt veel duidelijk... gevaarlijke beslissingen, en niet naar bakboord sturen??

En hoewel kruisen mag volgens het regelement, staat er ook dit in:

Waarschijnlijk hadden ze voor deze regel een goede reden....

Ja , want dei regel is niks anders dan wat er in het Zee Aanvaringsreglement ( of hoe dat tegenwoordig heet) staat en de Duitse versie daarvan , de SeeSchiffahrtsordnung ( meestal afgekort naar Seeschstro ), geldt ook op de Albe t/m Hamburg , net als trouwens op net NOK vanwege het feit dat daar veel grote schepen doorvaren en omdat Hamburg een Douane grens haven is . De hele route van de ingang van de Elbe tot de Oostzee en tot hamburg vaar je dus regeltechnisch gezien op zee en niet op binnenwater.
Dat kan wel eens vergissingen in de hand werken omdat je immers op zee als zeilboot voorrang hebt op alle motorschepen , alleen niet in vaargeulen of TSSen.
Maar of de schipepr c.q. stuurman van dat zeilschip daar überhaupt van op de hoogte is begin ik me wel af te vragen.
Ad

klaasX schreef :
Als ik het mag zeggen, kansloze actie. Afvallen was de enige optie.

(deze stuurman staat nu overigens wel op de wal)

en ze staan er allemaal als een kudde koeien naar te kijken pffff