Onderwerp: Lelystad Regatta

En als je een kras vaart in de sluis, zie je dat dan gelijk in een grafiek?

Kapiteinmomo schreef :
Kras? ik heb nog nooit een kras in een boot gevaren.
Wel ooit het puntje van mijn Ten Cate Windsurfer gebutst tegen de mastvoet van een andere plank....

@web: het is close racing in die ORC.... wij kwamen 49 seconden te kort voor de 3e plek. Die 49 seconden minder in de laatste race hadden 1,5 punt minder opgeleverd.
49 seconden op 5,5 uur zeilen is 0,24% ....

Baasklusje schreef :
€3700.- voor de 200 mijls heb je er niet voor over?

Beauty schreef :
Dat klopt, wordt bovendien belangrijker naarmate de wind zwakker is omdat dan de afkruishoeken veel scherper zijn, zowel voor spinaker als genakerboten.

Wij varen de downwindrakken als zoveel mogelijk als omgekeerd kruisrak, dus gijpen als je een lift krijgt. Wij proberen zo veel als mogelijk om op de headers te varen, in combinatie met het zoeken van druk. Net als in het kruisrak wordt je 'ideale lijn' natuurlijk wel weer verstoord door andere deelnemers. Vandaar dat het zo lastig is om de boot die vooraan ligt in te halen. Die heeft immers geen directe tegenstanders voor zich die hem van de ideale lijn afdwingen.

Big Time schreef :
Zou het niet nog kritischer zijn met een genaker? De Big Time moet sowieso wat hoger afkruisen dan de Capolavoro, vooral van 10 kts tot 14 kts wind. Sailspeed zegt:


Maar met de spi hebben we denk ik wat meer flexibiliteit. Als de wind ruimer inkomt kunnen we of wat omhoog, of de spiboom wat squaren en een beetje snelheidsverlies (minimaal) voor lief nemen. In een kruisrak kan dat niet, elke header is verlies (koers en/of snelheid).
Komt bij dat als de wind ruimer inkomt, het rak na de gijp gunstiger wordt, en je ook eerder kan gijpen. Als je aan de goede kant van de baan zit wordt een relatieve ruiming zo een voordeel natuurlijk. Niet meteen incasseren, even de persistentie ervan beoordelen (net als aan de wind...).

Komt bij dat een kruisrak altijd langer duurt dan een afkruisrak. In Lelystad 1e potje: 30 minuten kruisen, 22 minuten afkruisen. De kans (en de invloed) zijn dus maar 2/3 van die aan de wind.
Die kortere duur, gecombineerd met de geringere nadelen van een header (dan maar ietsje dieper..) maken dat we afkruisend het iets minder nauw nemen met headers ('deepers' eigenlijk ) Een gijp kost tenslotte ook voortstuwing... niets is gratis...

Thomas, klopt dat het met en genaker nog wat kritischer is, afkruisen op de juiste shfits is belangrijker dan op een spinakerboot. Overigens zijn de downwind angles dieper dan 170 graden aperte onzin, ook als je over een goede bolle runner beschikt.

Geen enkele J/109 vaart downwind dieper dan 170 graden. Bovendien wordt nog een tikkie extra onhaalbaar met golfslag, dan heb je iets meer druk nodig om de genaker goed over loef te kunnen varen en te voorkomen dat deze invalt.

Ik heb hierover meermalen contact gehad met de TC van de Noordzeeclub maar er zit kennelijk een foute 'rule' in het ORC-programma

Grand Slam, Ondeugd en Fast Forward waren in orc full-crew de terechte prijswinnaars. Ze zeilden top 3 a top 5 onder wisselende omstandigheden, dus ook met de iets sterkere medium-wind op zondag. Blijft toch leuk dat een FF65 van 6,50 m het zo goed doet tussen de grotere boten. Gefeliciteerd alle drie!

Big Time schreef :
Zullen we dat eens bij ORC.ORG navragen? Dat zijn volgens mij de beheerders van het VPP.

edit: inmiddels gedaan via contact form bij ORC.ORG.

@BK: wat zeggen je eigen VMG metingen over de optimale afkruishoek bij bepaalde windsterkes? Die voor jou boot optimale afkruishoeken zullen niet veranderd zijn - je hebt je boot immers ook niet veranderd Of zou het verschil zo klein zijn dat het weinig uitmaakt? Is sterk afhankelijk van het type boot ook natuurlijk.

Nachtvlinder schreef :
VMG is wel te vinden in de Tactictool log, maar ik kijk er eigenlijk nooit naar.
Het is vooral afhankelijk van de variaties in TWS, naast de TWA (DA). Dus iets terugredeneren van VMG naar TWA zonder de effecten van TWS eruit te filteren is lastig.
Wordt een soort regressieanalyse met compensatie voor TWS.

Waarom kijk je niet naar de VMG? Je wil toch zo snel mogelijk upwind of downwind?

d35 gebruiker schreef :
Achteraf in de log heeft het geen zin zonder te compenseren voor TWS-variaties.
Onderweg vind ik VMG te sloom en te onnauwkeurig.
Als ik de juiste TWA vaar met de telltales goed (aan de wind) kijk ik alleen naar Performance, zelfs nooit naar boatspeed. Hoog aan de wind is hoog aan de wind, immers, de telltales zijn de beste en snelste meting die er is. En de performance zegt je of je hard genoeg gaat.

Afkruisend idem.... je weet de optimale TWA uit de meetbrief (DA voor de TWS), en je ziet je performance op die TWA. Die reageert direct op alles. VMG reageert sloom en met 0,1 kts nauwkeurigheid. Performance geeft 0,06kts nauwkeurigheid (nl 1% bij 6 kts speed, nog beter als het langzamer gaat), dus 16 keer of meer zo gevoelig als VMG.

Maar die VMG is uiteindelijk wel waar het om draait, toch? Wat ik niet goed begrijp is waarom je je meetbrief als heilig beschouwd; ik zou zelf echt willen uitzoeken wat nu optimaal is, indien de meetbrief opeens iets anders voorschrijft. Of zou het voor jouw boot niet zoveel uitmaken, downwind? Is je polar erg vlak aan de onderkant?

Het draait wel om de VMG, maar hoe reageer je daar nou op onderweg?
Omdat de TWS steeds iets varieert gaat ook de VMG op en neer.
Om te kijken of hij hoger kan moet je de koers verleggen zonder dat de TWS verandert.
Dat is al ongeveer onmogelijk. En dan, wat is de target-VMG? Bij de TWS van het moment, en bij de TWS van 1 knoop meer, 10 seconden later?
Ik weet niet hoe ik daar wat aan zou kunnen hebben.

En dus de meetbrief maar geloven. Als ik zie hoe precies die is (aan de percentages die je aan performance vaart, aan de voorspelling van aankomsttijden in de 24uurs, aan de uitslagen van ORC-wedstrijden, etc) dan heb ik weinig reden om aan te nemen dat ik het beter zou weten dan de meetbrief.... en dus volg ik de DA's en kijk naar Performance.

Ik zal eens rekenen aan de DA's en ruimere hoeken in de polar.
Het zou zo moeten zijn dat ruimer weliswaar korter maar toch langzamer is.
Hoeveel langzamer, dat is uit de polar wel te berekenen.

Rekenwerk uit de Speed Guide 2015 van de Capolavoro.
In die Speed Guide (50 euro bij ORC.ORG) staan veel meer gegevens dan op de gewone meetbrief.
- veel meer TWA's
voor elke TWA:
- boat speed,
- VMG
- AWA en AWS,
- Helling in graden,
- Reef-percentage
- Flattening (1, niet, tot 0,5 max flat)

De VMG's voor alle ruime windhoeken in grafiek:


Nu zijn dat lijnen met knikken op de gepubliceerde TWA's, maar in het VPP-model zal het wel per graad gaan en mooie ronde lijnen opleveren, en daar resulteren dan optimale DA's uit, hier aangegeven met pijltjes.

Als je dan uitrekent hoeveel snelheid het kost als je je niet houdt aan die DA's krijg je voor hoeken van 150 tot 180 TWA het volgende resultaat, VMG-percentage langzamer dan de VMG@DA:



In Blauw als je te hoog vaart, in rood als je te laag vaart.
Te laag is erg bij 6 kts, te hoog bij 12 en hoger.

We hebben het over een paar procent VMG-verlies bij kleine DA-foutjes.

Als ik het goed lees mag capo dus vanaf 10 knts bijna recht naar beneden( mits een beetje druk). Makes life easy.

Perseus schreef :
Dan missen we wel een half procent...
De Meetbrief 2016 zegt wel vanaf 13 kts recht naar beneden.... niet vanaf 10....

Oeps !

- veel meer TWA's
- voor elke TWA:
- boat speed,
- VMG
- AWA en AWS,
- Helling in graden,
- Reef-percentage
- Flattening (1, niet, tot 0,5 max flat)
- VPP
- vmg@da
- vmg percentage
- vmg verlies
- da foutjes
- tws variatie
- vmg te sloom
- hoeken in de polar
- regressieanalyse met compensatie voor TWS
- twa (da)
- vlakke onderkant aan de polar
- optimale afkruishoek onder ?


Oeps, welke school heb ik nou weer overgeslagen vroeger ?

Was het niet zo dat sw-ers verleid moesten worden tot orc ?

HELLUP

In de orc krijg je de polar op je meetbrief. Weet je eea precies! Bij sw moet je eea zelf uitzoeken. Makes life easy! Overigens ben ik er van overtuigd dat niemand binnen de 5 graden constant stuurt met golven en windshifts. Orc moet je doen. Hoe meer er mee doen hoe leuker het wordt.
Bk vaart nb bovenin met juspan etc. Als ie al die spullen eruit zou halen.... maar een goede bal gehakt is meer waard. Ben ik wel weer met bk eens!

Prachtige analyse!

Je ziet in de curven grafisch al dat:

• het bij >14 kn verboden is om af te kruizen;
• het tussen 8-12 kn erg vlak is en heel weinig uit maakt (kan lekkerder sturen wellicht);
• het onder 8 kn wind wel echt zin begint te hebben

Waar zitten de grote verschillen met de eerdere versie van je speedguide nu? M.a.w. als je zo'n zelfde tabel zou maken, en je hebt daar -6% op een plek staan waar nu 0% staat; dan moet je dat toch kunnen meten? Of waren de verschillen kleiner?

Mooi om te zien hoe jouw boot bij harde wind een puntige onderkant van de polar heeft, overgaand in een stukje plat en met weinig wind kleine lobes krijgt!

- veel meer TWA's / voor elke TWA: TWA = Ware wind Hoek

- boat speed = bootsnelheid

- VMG = de snelheid waarmee je de in of beneden windset boei nadert

- AWA en AWS = schijnbare windhoek + schijnbare windsnelheid

- Helling in graden,

- Reef-percentage = het lagere percentage zeiloppervlak wat de ORC VPP (Velocity Prediction Programm) hanteerd

- Flattening (1, niet, tot 0,5 max flat) = 1 is geen depowering dus full power zeilen. Een lagere waarde is je zeil depoweren zonder te reven. De software in 2008 hield rekening met een laagste waarde van 0,4. Dus je kon meer dan de helft (0,6) van je lift vector uitschakelen door bijvoorbeeld te twisten en af te vlakken. Een lagere lift component is minder helling. Men gaat ervan uit dat je vanaf 0,4 of lager een reef zet. De praktijk is eerder

- VPP (Het software pakket waarmee je polar wordt geprojecteerd)

- vmg@da = de snelheid waarmee je je beneden windset target nadert bij je optimale down wind angle. De windhoek met je maximale VMG

- mvg percentage

- mvg verlies = verlies aan snelheid richting je beneden windset target door te hoog of te laag te sturen

- da foutjes = Down wind angle foutjes

- tws variatie = wisselende ware wind snelheden

- vmg te sloom

- hoeken in de polar

- regressieanalyse met compensatie voor TWS, een statistische methode. Staat los van ORC

- twa (da) Ware wind hoek bij je optimale down wind hoek

- vlakke onderkant aan de polar = je diagram laat dan een brede bodem zien waar betekent dat het niet veel uit maakt of je nu 170 of 180 zeilt voor je maximale VMG

- optimale afkruishoek onder ?

Nachtvlinder schreef :
De DA's hierboven waren uit 2015-speedguide.
Op de meetbrief 2016 zijn ze anders, zie de grafiek.
Geen geleidelijk toenemende DA maar een harde knik bij 13 kts wind. Plotseling niet meer afkruisen maar plat voor het laken.
Ik heb geen Speedguide 2016, dus ik kan niet uitrekenen hoe groot het verlies is bij afwijken van de DA: een gewone meetbrief (2016) geeft als max TWA 150, geen 165 en 180 zoals de Speedguide.

Maar ik neem aan dat er een goede reden is geweest om die knik in de DA te introduceren....

Baasklusje schreef :
Dure boot heb je Thomas, Big Time kostte over de afgelopen 7 seizoenen gemiddeld € 5,75 per mijl

Nieuw gekocht, verreweg meeste is afschrijving.....

Baasklusje schreef :
Aha, die € 5,75 zijn de operationele kosten per mijl, incl. afschrijving wordt komt er € 2,50 per mijl bij en wordt het in totaal € 8,25 per mijl

Voordeel van het kopen van een jonge gebruikte boot, wel meer onderhoud maar dat weegt niet op tegen de afschrijving