Onderwerp: Waarom zeilt de ene boot scherper dan de andere?

Niet zelden een kwestie van geld.

- Goede dure architect.
- goede/dure zeilmaker

etc.

bertilbeumer schreef :
Het antwoord is niet eenduidig, denk ik. Een combinatie van factoren.

Rompvorm heeft er zeker mee te maken. Mijn eigen boot (Southerly 28) is nogal 'vol' gebouwd, zal ik maar zeggen. Op mijn vorige boot (Victoire 22) had ik een op zeker moment een HA-fok, die ik schootte op een apart railtje dat een stuk dichter bij de hartlijn van de boot stond dan de originele genua-rail, die bijna klem tegen de voetlijst zat. Met de HA-fok liep de boot zeker 5 graden hoger dan ik met de werkfok of de genua kon komen. Hij ontwikkelde op een dergelijke koers ook voldoende kracht om de boot gaande te houden, zelfs in golfslag.

Toen ik voor de Southerly nieuwe zeilen wilde laten maken, wilde ik ook voor die boot een HA-fok, waarvoor ik dan ook nog wel een extra railtje moest plaatsen.
De zeilmaker heeft me dat uit het hoofd gepraat. Volgens hem zou de boot met een dergelijk relatief vlak voorzeil en een kleine hoek tussen zeilprofiel en hartlijn boot (de exacte naam voor die hoek ontgaat me even) niet op gang komen. Of, bij 'omhoog kruipen' vanuit een lagere koers, uiteindelijk teveel snelheid verliezen.

Ik moet concluderen dat hij gelijk heeft gehad.
Toevallig sprak ik deze week iemand die ook een Southerly 28 heeft en wel het experiment met de HA-fok is aangegaan. Weliswaar met een 2e-hands zeil, maar ook met een extra railtje. Zijn conclusie was dat de boot reageerde zoals mijn zeilmaker al 3 jaar eerder had voorspeld.

Dat de S28 voor zijn gewicht relatief ondertuigd is (een mast van 11,00 m. op een boot van 8.40 m.) zal er ook wat mee te maken hebben, waarschijnlijk.

Zo maar even een voorbeeldje, dus. Het is niet slechts een kwestie van de goede zeilen, en goeie trim. De boot zelf heeft er ook mee te maken.

Heel simpel; zeilen is de kracht van de wind tegen de kracht van het water.

Beide krachten ontstaan door een vleugelprofiel wat lift genereerd; je zeilen en je kiel/roer/zwaard

De netto kracht van een vleugel word bepaald door de lift en de drag:



Je ziet al snel dat bij meer drag de netto kracht minder naar voren wijst en de zeilen dus niet heel ver ingeschoot kunnen worden, omdat dan de voorwaartse component vervalt; je kunt niet zo hoog aan de wind.

Dus hoe beter je lift/drag ratio, hoe beter. Een rommelie tuigage met zeilen die ver afwijken van de ideale vorm presteren boven water beter dan goed opgezette tuigage, waarbij het zeil dicht bij de ideale vorm komt.

Onder water geld dus; een goede kiel, met een goede vorm en een goed profiel werkt beter dan een pokdalige kiel met een verkeerd profiel of kielvorm.

Laminaatjes hebben geen zin als je kiel ruk is dus! Een mooie gladde kiel is niet automatisch een goede! De meeste gietijzeren kielen moten nagewerkt worden.

Laat ik het verschil maken tussen hoe hoog een boot KAN en hoe hoog een boot in de praktijk gaat. Dat eerste laat zich gauw zien in de meetbrieven. Als je weet welke variabelen erin gaan om tot een handicap te komen, weet je ook de parameters waarom de ene boot hoger KAN dan de ander. Rompvorm, balast, bemanningsgewicht, kielvorm, zeiloppervlak, carbon mast of alu, zeilgarderobe, materiaal zeilen, stand van de mast, etc.

Dat een boot hoog kan of niet zegt niets of die ook hoog gaat in de praktijk. Dan komen zaken aan de orde die niet in de ORC software zitten als stuurgedrag, trim, zeilvorm (oud en versleten), shifts lezen en gebruiken, boathandling etc.

Wat ook nog meespeelt, al wil ik je observatievermogen niet in twijfel trekken, is of je waarneming klopt. Consistent over beide boegen 10 graden hoger lopen dan een vergelijkbaar schip is echt schrikbarend wat mij betreft. Maar als jouw boot al 5 gradenhoger kan door bijvoorbeeld het ontwerp en jij er alles weet uit te persen, en de ander dus automatisch al lager vaart door zijn ontwerp en ook maar 90% van zijn polar vaart zit je wellicht op 10 graden.

Als je een polairdiagram bekijkt, kun je veel er aan aflezen.

Een leuke truc is om het (TWA) polair te bekijken. Dat is een soort "Appel" vorm.

Wil je wat leren over het te verwachten gedrag hoog aan de wind, dan leg je in gedachten een lineaal op de appel. Die steunt dan op 2 punten. De lijn vanaf die punten naar het 0-punt van het diagram zijn de optimale aandewindse koersen.



Is er een breed gedeelte waar de denkbeeldige lineaal bijna raakt, is de boot over een breed koersbereik toegefelijk. Lift de lineaal op twee puntjes, dan is de boot erg gevoelig voor de aandewindse koers.

Ligt het diagram meer aan richting het midden, dan kan je goed "prikken". Valt hij sterk af naar het midden, dan stuur je beter wat lager dan optimaal...


Kijk je hier boven, dan zie je dat of je nou 5,5 of 4,7 knoop aan de wind vaart (even er bvanuit gaande dat je polarsnelheden haalt), dat bijna niet uitmaakt in je VMG. Toch zullen je zeilen bij 4,7 waarschijnlijk killen, en je bij 5,5 het idee hebben dat je hoger moet (kunnen).

Het is dus een redelijk vergefelijke boot.

Kijken we naar een First 31.7, dan zie je dat het kritischer komt:

Nooit bij stil gestaan: duidelijk verhaal! Wat is nu eigenlijk “de groove”, heeft dat met bovenstaand te maken?

Ja en nee wat mij betreft.

Je kan wat mij betreft de Groove aan de wind definiëren als dat bereik wat je kan loeven of vallen zonder dat je tell tales aangeven dat er getrimd moet worden. Het ene zeil is alleen maar op 1 koers precies goed te krijgen maar presteert dan ook maximaal, het ander zeil heeft wat groter bereik maar zal dan over het gehele bereik net wat minder presteren. Je kan dan hoger of lager in DIE groove varen zonder te hoeven trimmen.

Hier in deze discussie kan je de Groove ook zien als dat bereik met een vergelijkbare VMG. Hoog in de (VMG) groove is dan varen op hoogte. Laag is nog meer schakelen dus bijvoorbeeld bij een golf of onder iemand door willen lopen. Dan een tikje knik in de schoot. Deze laatste Groove is duidelijk breder dan de eerst genoemde en zal vragen om zeiltrim.

Bij mij aan boord is het meestal die eerste als we het over de groove hebben. Aan de windse stand en dan heel duidelijk bij de genua bijvoorbeeld een veel breder bereik hebben waarin ik kan spelen als stuurman met de koers dan bij de HA. Om over de keerfok maar te zwijgen. Die heeft geen groove.

Edit. Bij die eerste Groove is dan hoog varen net tegen het killen aan. De loef TT beginnen zenuwachtig te worden. Zeker de onderste het dichts bij het voorlijk. Laag in de groove is tegen het Stalllen aan. Mijn G2 is hierin heel vergevingsgezind als de kar maar precies goed staat. Heel prettig als solo zeiler.

@Boarderbas: goed verhaal. Ik zal me eens verdiepen in m'n diagram, leuk.
@Beauty: obeservatievermogen zal zeker soms een rol spelen, maar na meerdere wedstrijdjes hetzelfde beeld, denk ik toch wel dat er een waarheid in zit. Onderstaande foto geeft een beeld, weliswaar bij weinig wind.

Mijn bootje vaart (ver inzoomen) op de overgang van bossages naar de aanloop van de brug, de boten die helemaal links in beeld varen, waren allemaal eerder gestart en voeren op hun best toch echt beduidend lager. Dus ik zat niet alleen hoger, maar liep ook sneller.

(vervelend is dan wel weer dat de First het op ruimere koersen een beetje laat afweten ).

Die " groove" laat zich ook deels beinvloeden door je trim.

Als ik echt super wil opklappen, trek ik de fok inderdaad vrij vlak. Daarna loef ik zover op dat het hele spelletje nog net werkt. Dat voelt te hoog, kost ook snelheid, maar omdat je meer de goede kant op vaart mag je best veel snelheid inleveren. Het gaat hierin om de cos van de ware windhoek. Dat gaat best hard rond de 45gr.

Hiermee ga je hard tegen de wind in, maar met een kleine stuurfout lig je helemaal stil. Dat kost veel meer dan ietsje lager zeilen. De groove is dus heel smal.

Leuk voor als je een keer wilt klooien.

Voor langere tijd houd ik dat niet vol. Dus stuur ik een paar graad of 5 schijnbaar lager. Dan komt t allemaal niet zo spits. Stuk ontspannener.

Maar t is leuk om te weten dat t kan. Als je een keer ergens voorbij moet knijpen.

Voor echt hoog uitkomen, is natuurlijk alles van belang. Dan moet ook de kiel en roer vorm goed kloppen, etc etc etc.

Maar jij kunt hoog wegklappen. Een modernere schuit komt voor de wind beter weg. Dat zijn echt twee verschillende dingen.

Je had daar ook mazzel Bertil! Iedereen die zo dicht mogelijk bij de vaargeul bleef had voordeel tov dichterbij de dijk...

Het met de grote G1 varen zorgde ook voor meer druk, snelheid en daardoor meer lift, waardoor je dus ook hoger zeilt.

Leerzaam draadje dit!

Hoe komt het dan dat er vergevingsgezinde boten zijn die “eenvoudig” hun maximale VMG halen en andere boten waar dat maar op een heel klein TWA bereik lukt?

Of zou het kunnen dat zo’n “lastige” boot ook als een vlak stuk polar gezien kan worden, echter met ern klein “bonusbultje” waar ie een nog een net iets hogere VMG kan varen? Valt er uit de romp/kiel/roer/tuig eigenschappen iets te zeggen over de “scherpte” van de VMG bult in de polar?

Only Fools Rush in schreef :
Ja, dat kan misschien meewerken, maar degenen die dicht bij de dijk voeren, kwamen daar immers niet vrijwillig

Het verhaal is natuurlijk nog complexer te maken als je de TWS erbij betrekt, bij een hogere TWS (bijv in een vlaag) kun je natuurlijk meer oploeven...
Verder speelt de drift ook nog een rol in je VMG terwijl je dat niet ziet in de TWA die je vaart.
Ben trouwens wel benieuwd naar de beste (kleinste) TWA van die First...

TWA op polar is al inclusief drift. Je vaart dus een aantal graden lager aan TWA dan je windset berekent. Dit wordt weer (een stuk, geheel of teveel..) gecompenseerd door upwash die je windmeter wat te hoog laat aanwijzen.

AndreAzuree schreef :
First 305, 1.78 diep, NED 6610. Geen bijzonder kleine UA's. Het gewone rijtje...

Ah dat wist ik niet, goed om te weten! (Dat drift al in polar zit)

Dank je voor het delen. Ik ben met de nieuwe Azuree een beetje aan het experimenteren hier in turkije. Gisteren opgekruist met een TWS van 8 knoop. Mijn TWA waar de boot nog lekker liep was rond de 45 graden, erg vergelijkbaar met de First.

Ja, incl drift

Eigenlijk is het de snelheid van je boot die bepaald hoe hoog je aan de wind kan varen. Hoe harder je vaart hoe meer lift er gecreerd word door kiel, roer en tuig. Op snelle boten kun je de schoot-hoeken dus ook veel kleiner maken. De hoek tussen voorstag, centerlijn van de boot en de plaats van het lijoog is voor de meeste boten zo rond de 9 tot 12 graden. Als je een boot hebt die je op snelheid kunt varen dan kun je zelfs terug naar 3,5 tot 4 graden. Kijk bijvoorbeeld eens hoe dicht het achterlijk van een HA-fok op een TransPac 52 getrokken word.

De moeilijkheid is dat hoe hoger je vaart hoe minder voortstuwing de zeilen leveren. Je moet dus super alert sturen en je hebt een genua, grootzeil en achterstag(bakstag) trimmer nodig die precies weten wat ze doen om te zorgen dat de boot niet stilvalt door de eerste de beste golf. Als je het spelletje goed weet te spelen kun je elke boot met behoud van snelheid zomaar 5 graden hoger laten varen. Polairen zijn een leuke tool om te hebben, maar vergeet niet dat ze feitelijk gebaseerd zijn op wedstrijdresultaten uit het verleden. Waar je dit goed terug ziet is dat boten waarmee op eenheidsklasse basis gevaren word makkelijker hoge ogen scoren in handicap wedstrijden.

Terug naar de vraag van de TS: een boot moet weinig weerstand hebben om hard te kunnen varen en een boot moet hard kunnen varen om hoog te kunnen lopen. Een diepe slanke finkiel produceert meer lift als een langkieler. Een laag zwaartepunt zorgt voor meer zeildragend vermogen en dus de mogelijkheid om meer zeil te kunnen varen met dezelfde windsnelheid, daardoor gaat ook de bootsnelheid en de hoogte dus ook.

bertilbeumer schreef :
Jazeker wel! Na 20 jaar zeilen op de ketel weten de meesten dat er vaak geen wind onder dat eiland zit. Soms met heel licht weer heb je geluk en staat er een windbaantje die had je net te pakken volgens mij.
Ik zat op de speakhugger vlak achter je en je hoogte verbaasde me niet.
Niet hoger dan andere boten, maar wel hoger dan de speakhugger

Wb. Downwind. Juist daar valt veel te winnen met de first, maar zonder spi vaart geen enkele boot hard bij 3 kts wind

Ondanks dat mijn bootje niet hoog vaart wil ik toch even inpikken.
Ik vaar een oud ontwerp, eigenlijk een kleine brede pilot cutter. Lange groot oppervlak kiel, de onder water romp voor scherp en achter heel vlak. Bovendien erg zwaar, ik schat nu geladen voor liveaboard en bevoorraad voor 2 maand ( Corona en eventuele vijandigheden tussen Turkije en Griekenland ) dat ons bootje bij de acht ton weegt. Bovendien hout en oud, in het verleden draaide ik de stagspanning van de tien stagen op tot alles kraakte vóór ik ging zeilen, dat doe ik nu niet meer.
In de tijd dat ik in Nederland zeilde was ieder jaar een wedstrijd tussen de klanten van onze marina en het was ieder jaar dezelfde kerel die won. Hij zeilde een licht blijkbaar snel jacht, ik weet bijna zeker dat het een First was. Kende blijkbaar het Veerse meer met al zijn kronkels en windrichtingen erg goed, en zijn jacht was leeg. Zelfs geen anker. Zo licht mogelijk. Niks aan boord. Hij won ieder jaar.
Ik deed niet mee aan wedstrijden, ik zeil solo, heb meer als twee zeilen, en bovendien moest ik werken als er geracet werd. Ik kan ook slecht tegen verlies.
Het is een paar keer voorgekomen dat ik op een vrij moment ging zeilen en die kerel me voorbij ging. Alhoewel ik goed begreep waarom stond ik toch iedere keer versteld van hoe hoog aan de wind hij zeilde. Ik had ook net drie nieuwe zeilen en toch ging hij me voorbij terwijl hij zeker 20 ° hoger aan de wind voer. Dat hij sneller was, logisch, z´n boot was langer, hij woog waarschijnlijk ¼ van mijn bootje, hij had een klapschroef en ik een grote vaste propeller enzovoorts. Ik sleepte een bijboot, hij had er geen.
Bovendien was het meestal rustig weer en mijn bootje vaart beter met veel wind. Dat doen alle hooibalen.
Komt hij me weer dicht voorbijgezeild, aan mijn lijkant nog wel, en hij groet. Ik vaar op de autopiloot want heb 4 zeilen op die in relatie tot mekaar moeten getrimd worden, ik heb geen tijd voor zelf sturen wat vanzelfsprekend op vlagerig water zoals het Veerse erg veel winst oplevert. Ik heb geen windgestuurde autopiloot, mijn auto volgt kompaskoers. Niet snel even oploeven in een bui behalve als ze sterk genoeg is want dan doet de boot dat vanzelf. Tot stuur corrigeert.
Ik zie hem overstag gaan bij Geersdijk vluchthaventje. Een tijdje later moet ik ook overstag wat niet zo makkelijk is met een langkieler en ik ga overstag bij Geersdijk vluchthaventje. Ik was potverdorie op dezelfde plaats uitgekomen als dat jacht dat duidelijk erg veel scherper voer.
Later ging ik hem opzoeken om het experiment te herhalen en merkte dat hij wel erg scherp zeilde maar duidelijk meer verleierde. Kwam op hetzelfde neer. Hij haalde per slag niet meer hoogte als ik. Was wel veel sneller.
Sedertdien kan ik weer slapen.

Nou, blijkbaar raak ik met m’n onderwerp wat snaren. Dat was niet mijn bedoeling, dus laten we het er maar op houden dat ik mij heel erg vergis. Mijn boot loopt dan vast niet hoger dan andere, Aeolus is mij gewoon goed gezind, denk ik.

Ik ben onlangs een peloton wedstrijdzeilers tegengekomen tussen Athene en Hydra, allemaal met van die supermoderne doorzichtig zwarte zeilen, allemaal naar schatting 17 meter , rechte boeg, je weet wel. De elite.
Blijkbaar makkelijk te zeilen ook want alhoewel ik ze zag van halve wind naar vóor de wind gaan moesten ze niks aan hun zeilvoering doen. Maken blijkbaar hun eigen wind. Ze zullen wel kleine wijzigingen gedaan hebben, voor mij leek het alsof ze op beide koersen exact dezelfde zeilvoering hadden. Hard midscheeps. Ze zaten ook allemaal erg dicht bij mekaar.
Is allemaal relatief, tegenover die racemachines liggen wij allemaal stil.

bertilbeumer schreef :
Ik vind het wel een mooi topic, leerzaam.

Ik ben van een Marieholm IF, naar een Marieholm 26 gegaan.
Beide hebben hetzelfde tuigage, hetzelfde OW schip.
De zeilen zijn dus ook mee gegaan van de IF naar de 26.

Boven de waterlijn is het wel anders, de ene heeft wat meer vrijboord, en is ietsjes langer.
En de 26 is wat zwaarder, zo'n 250 kg volgens de opgave.

De IF, die liep hoog aan de wind echt geweldig. Ik liep vaak harder dan andere IF's, en ik ben zelf echt een belabberde zeiler. De 26 krijg ik dan weer niet zo goed of eigenlijk niet zo gemakkelijk aan de praat, ondanks dat de zeilen en het OW schip gelijk zijn.

Bij de 26 zeil ik wat lager dan mogelijk is, juist om de gang erin te houden.
Waarbij ik bij de IF steeds wat kon oploeven en de gang bleef erin, en de teltales bleven goed staan.

Zeg het maar wat het nu precies is, is het gewicht, is het dat het oudere tuigage misschien wat stijver is. Geen idee, wat ik wel weet is dat heel veel kleine dingen die meehelpen aan prestatie een groot verschil kunnen maken.

Het Ow schip van de IF had ik echt superglad gemaakt, bijna gepolijst, en die van de 26 is wat ruwer.
Dat gekoppeld aan het gewicht, en wat slapper tuigage maken denk ik het verschil.
Plezier is er niet minder om.

bertilbeumer schreef :
Ik heb wat zeilervaring op vierkant getuigde schepen, en dan specifiek op twee brikken, en daar hield het bij 75° TWA al op. Voeg daarbij geen andere driftbeperking dan het onderwaterschip en een stevige kielbalk, en een miniem windsterkte-venster waarin je kan wenden (equivalent van overstag, maar dan vierkant getuigd), en met gemak een paar zeemijl hoogteverlies bij halzen (het equivalent van gijpen)…

Opeens snap je waarom in de age of sail de “verkeerde kant” op het Kanaal door nog wel eens op de getijdestroom + ankeren gedaan werd. Opkruisen? Ha!