Onderwerp: Ook een X kan kapot....

jerry schreef : De oplossing van Joop is zeker een goede en is in concept beter dan wat X lijkt te hebben toegepast.

Wat ik probeerde uit te leggen is dat de betreffende boot naar het schijnt flinke schade heeft opgelopen ergens in de buurt van de putting die gefaald heeft. Een bedrijf (Niet X-yachts) heeft een flink deel van de zijkant opnieuw opgelamineerd. Hebben ze dat op de juiste manier gedaan? Kijken we naar de constructie van X-yachts of naar een afgeleide van de reparatie werf?

Het ontwerp van X-yachts waar we naar gekeken hebben is niet optimaal en kan inderdaad beter, zoals Joop ook terecht opmerkt. Maar het is zeker niet 'fout'. Mits er genoeg laminaat is toegepast is de constructie prima.

Mijn voorkeur zou zijn geweest om het cup-blok van RVS uit te voeren om corrosie te voorkomen. Aan dat blok zou ik een vertikale, dwarsscheepse strip hebben zitten welke met bouten aan een ingelamineerde strip worden bevestigd. Die strip staat als een iniminie schotje ook haaks op de huid. Afhankelijk van constructieve sterkte en stijfheid loopt dat schotje door tot een stringer of tot een kiel vrang.
Op deze manier heb je een goede overgang van de verstagingskrachten op de verstaging naar het cup blok en daarna naar het romp laminaat.
het voordeel van het toepassen van een cup blok is dat het geen harde punten creeerd op de verstagingsbevestiging en dat het makkelijker waterdicht te houden is.

Het voordeel van de constructie van X-yachts is dat het in de mal gemaakt kan worden en een gladde binnenkant geeft wat meer opties geeft voor het interieur. Zoals ik zei, indien genoeg laminaat gebruikt word is het zeker geen foute constructie.

Het is wel perse fout. En wel hierom. Er is geen verbinding om de krachten te verdelen. Dan kan je nog zo veel lagen vullen , er een RVS blok van maken, het blijft een (in oppervlakte zelfs klein) blok. Zonder verdere afspanning. En dat blijkt ook uit de andere X met de barsten, er is meer dan dat: er is ook een afwijking. En blijkbaar zit er heel veel materiaal, dat heeft het probleem niet voorkomen.

De reparatie wordt ook gemeld op FB. De groep staat erbij. Ik kan niet van alles een foto inkopieren. Dat wordt nooit zo compleet als FB, DuckDuckGo of chatgtp.

Wel zien we eenzelfde blokje omhoog vliegen als op de foto van de laminaat scheuren hetgeen een andere boot betreft.

Ik beschreef net als Joop66 als Erik een oplossing.

Echter, het allerergste is, om constructie die er al wel is, namelijk de twee omliggende verstijvers, om die niet te gebruiken.
Het dek wordt op buiging belast omdat het blokje niet tot de wrangen aansluit.
Zodra daar vermoeiing optreedt kan het zeker ook de afschuiving niet aan.

Bij bezwijken na 11 jaar zit je qua vermoeiing een orde mis, dat is een factor twee. Niet op dat blokje maar in de rompconstructie als je het zo wil doen.

En die constructie zit er al wel. Er zitten er twee. Het lijkt er wel voor bedoeld.
Dit is een ketenfout van snurkers. Er zat geen constructeur in de keten.

De mock-up van de werf leek mij niet erg op schaal en ik zou denken dan de witte insert van rvs bedoeld zou zijn.
Als niet, wel op schaal en wel kunststof, dan zou ik deze werf een paar jaar voorbij lopen.

Voor de keuringexperts hier: zonder modificatie is het 2e hands ook niet goed. Dit niet constateren ook niet.

Zwaardopzee schreef :
De epoxy filler draagt inderdaad geen sterkte bij. Dat heeft meneer goed gezien. Wat epoxy filler wel doet is de krachtinleiding in de wel dragende delen beter maken. Hèt moeilijke van krachtovergang tussen metalen en laminaat is dat ze erg verschillende rek en sterkte eigenschappen hebben. Metalen zijn tot een factor 50 stijver. Dat kan lokaal enorme spanningen in het laminaat teweeg brengen. Dat is echt lastig en verdient veel aandacht.

De verbeterde constructie doet dat een stuk netter. De originele heel veel minder.

Ook wat Erik zegt: Je zou het liefste de overgang tussen RVS en alu op een kurkdroge plek maken. Dat is dit ook niet. Nu is er alu genoeg, dus dat zal niet snel sterkte kritisch worden. Wat wel kan gebeuren is dat de alu oxides zo gaan bloemkolen dat ook de laminaat constructie uit elkaar gedrukt wordt. Ook dat is al eerder geprobeerd, en mislukt.

Als ik dit op mijn boot zou aantreffen, zou ik "sterk verminderd blij" zijn.

Geheel in (carbon) composiet maken. Na montage van het dek nog wat aflamineren en een net kapje eroverheen. Ben je van alle ellende van verschillende materialen en lekkages af.
Daar is inmiddels zoveel ervaring mee dat ik mij afvraag waarom een kwaliteitswerf dat al niet geadopteerd heeft.

Noballast schreef :
Veel meer werk, dus te duur.

Baasklusje schreef :
Voor een kwaliteitswerf ?


Edit: wat het enigszins duurder zou kunnen maken is de afwerking aan dek. Aan de binnenzijde zie ik geen of nauwelijks extra werk. Ik heb ze zelf gemaakt en daar wordt nog heel wat harder aan getrokken dan bij zo’n X44

Noballast schreef :
Kan. Maar het eerste probleem is wat mij betreft niet materiaal, maar geometrie.

Of wil je de cups van de stagen rechtstreeks op een stuk carbon laten rusten?

Is er nou echt wel zoveel verschil tussen "kwaliteitswerven" en "gewone werven"?

We zagen ook al megafouten bij bijv. Oyster.

Hoe zit het met Beneteau/Jeanneau? komen daar ook dit soort dingen voor? Helaas zijn er geen betrouwbaarheidsonderzoeken zoals in de automotive sector.

Kwaliteitswerven is vooral een idee wat bij de consumenten leeft.
Zo had/heeft in NL Victoire die naam.
Maar de fouten die ik op die boten gezien heb zijn gruwelijk.
Idem Friendship.

Ik denk dat grotere werven (Bavaria voorop) vooral zoeken naar de goedkoopste productie.
En daarbij worden dan af en toe bochten te kort genomen en vallen er kielen af, breekt een putting eruit en zakken boten door bokken.

X heeft ook wel een spoor van ellende achtergelaten hoor.
In het begin van de metalen frames onderin faalde de bevestiging daarvan aan het polyester.
Dat hecht nu eenmaal niet zo lekker.
Met schuim in de huid hebben ze ook heel wat eigenaren droevig gemaakt.
Een vroegere collega van mijn had een nieuwe 40 (of iets groter) met vanaf het begin water in het schuim.
Eindeloos geprocedeerd tegen de werf, nooit veel gevaren en uiteindelijk de boot weer weg.

X-en varen in het algemeen wel goed; dat zal wel helpen bij een goede naam...

In het verleden werden constructies beoordeeld en soms ook de bouw gecontroleerd door classificatie bureau's, die allerlei regels hadden ontwikkeld waaraan de bouw van jachten zou moeten voldoen.

Je kunt dat niet helemaal overlaten aan de werf zelf. Jacht ontwerpers kijken in hoofdzaak naar de vormgeving en balans. Maar minder naar de technische details.

Voorheen zag je nog regelmatig verwijzingen naar deze bureaus die de constructie en soms ook de bouw begeleiden.

Denk aan Lloyds Register, Norske Veritas, GL en ABS. En de anbevelingen van de ABYc waar de meeste amerikaanse erven zich aan houden.

Van een externe kwaliteits beoordeling is weinig meer van over.

Daar zie je nu weinig meer van.

In het verleden deden verzekeraars zelf veel inspecties om de technische staat te beoordelen.

Bram

Dat gebeurd onder CE ook nog steeds

CE is geen klassificatie buro. CE is ingesteld om concurrentie tussen producten uit de EU lidschaten in een gelijk speelveld te brengen.

Het bestaat uit een beperkt aantal richtlijnen en is zeker niet te vergelijken met het werk en de richtlijnen van classificatie buro's.

Zwaardopzee schreef : Sorry, maar dat is het echt niet.
De zijkant van de boot (huid) maakt een haakse bocht naar het gangboord en daarna weer een haakse bocht als opstaande rand van het potdeksel en daarna weer een haakse bocht naar het dek toe. Het cup-blok zit mooi opgesloten in het potdeksel en heeft twee opstaande vertikale randen direct tegen zich aan.

Even wat sommetjes:
- De belasting op de verstaging is niet meer als 3.5 ton op deze boot.
- Cup blok is naar schatting 5x12cm

- crushing door het blok op het potdeksel = 6 N/mm2
Laten we uitgaan van 12mm laminaat dikte:
- Afschuiving langs de rand van het cup blok: 8 N/mm2
- Trek kracht in de huid direct onder het blok (uitgaande dat het potdeksel geen kracht op neemt): 24 N/mm2

Al deze waarden liggen ver, ver, ver beneden wat glasvezel met polyester hars aan kan.

Het buigende moment op de zeer kleine afstand door de offset in de verstaging van de huid word opgenomen door het potdek met zijn vertikale opstaande rand met een flens op de uiterste vezel (het dek zelf).

Echt jongens, dit is geen rocket science.
Voor de 4e keer: het kan mooier, maar deze constructie is echt niet fout in zijn concept.
Het feit dat dit na 11 jaar wedstrijdzeilen is gebeurt zegt dat het niet fout is. Tel daarbij op dat er andere werven mee aan het kloten zijn geweest en ik kan echt niet zeggen dat X-yachts het zo fout gedaan heeft.
Te licht uitgevoerd? Mogelijk, maar niet per definitie te zeggen op de basis van fotos en verhalen, dus ik ga dat zeker niet claimen. Een ieder die dat wel doet bluft maar wat.
Had het mooier of beter gekunt? Natuurlijk, dat kan altijd.

brambo schreef :
Dat klopt deels , toch kijk maar eens hoeveel iso standaards er vanuit de CE worden aangesproken .

Anders dan een klasse bureau , zeker waar , maar een paar richtlijnen en erop plakken is echt een mythe uit de invoering van CE toen ging dat inderdaad zo , we zijn nu ruim 25 jaar evolutie verder van CE .

Het zou niet de eerste keer zijn dat ondanks berekeningen een ingesloten constructie op spanning uitbreekt. Of heb je dat nog nooit gezien?

Baasklusje schreef :
Hoeft niet, afhankelijk van de gebruikte productietechniek. In verschillende prepregs bootjes die ik bouwde gingen de chainplates gewoon mee in de huid. insert in de mal, niks geen problemen met secundaire hechtingen en bewerkingen, uitlijnen, en blokjes metaal.

brambo schreef :
CE is een richtlijn die vooral de veiligheid van de consument behartigt maar ook zorgt voor verzekerbaarheid en aansprakelijkheidsvraag bij incidenten (enkelzijdig, structurele of andere schade). Daarnaast zit er nog het een en ander in de regelgeving voor uitstoot en geluidsproductie.

De richtlijn schrijft daarin wel voor dat een schip (of het eerste schip van een serie) gekeurd moet worden door een notified body. Deze keuring is grotendeels op papier, maar ze lopen de schepen ook fysiek na. Sterkte is op papier en kan je bewijzen door een ISO norm daarover te volgen maar je mag ook met andere methodes aantonen dat het schip sterk genoeg is.
Op deze berekeningen krijg je goedkeuring voor het schip (of niet). Vervolgens is het aan de werf om te zorgen dat het daadwerkelijk ook zo gebouwd wordt. Verzuimd de werf dit en bezwijkt er een onderdeel is dit de verantwoording van de werf (of de verzekeraar van de werf). Is de constructie wel volgens de eerdere berekeningen uitgevoerd zal het waarschijnlijk nog steeds een zaak worden maar sta je als producent een stuk steviger. Mochten er vaker problemen voortkomen uit een bepaald deel van de berekening zal dat deel van de ISO norm waarschijnlijk herzien worden. Dit is bijvoorbeeld gebeurd met de norm die de stabiliteit van schepen beoordeeld.

Dus inderdaad: CE is geen keuringsinstantie maar schrijft wel voor dat er gekeurd moet worden. Verder is het wel de werf die moet zorgen dat het ook volgens de keuring uitgevoerd wordt.

We kunnen er lang of kort over lullen, maar het is een zeldzame gebeurtenis, een hele wantputting eruit.
Ik heb het 1 keer eerder gezien, bij een andere kwaliteitsboot, een Victoire 34 circa 1985 in Hoorn.

Zwaardopzee schreef : Natuurlijk gebeurt dat. Maar dat staat helemaal los van dit probleem. Als ze genoeg glas, of koolstof of klitteband gebruiken in deze constructie dan blijft het heel. Aan een foto kun jij niet zien of ze genoeg gebruikt hebben. Dat het falen gekomen is door een fout van de werf, van de ontwerper of van de knutselaars die de boel gerepareerd hebben kun jij van de fotos niet zien.

Precies wat basskusje ook schrijft. Het komt haast nooit voor en ik durf te wedden dat als het wel gebeurt dat er dan vrijwel gegarandeerd iets met dat deel van de boot gebeurt is NA oplevering door de werf. Zij het inwatering, aanvaring, loshalen voor inspectie en niet goed terug inbouwen, te veel belasting er op of wat dan ook. Wat mij tegenstaat in de discussie is dat de werf beschuldigd word van 'afgleiden'. En dat is het enige wat ik wil duidelijk maken, want een dergelijke conclusie kan niet getrokken worden aan de hand van die paar fotos.

Ik neem aan dat je 'afglijden' bedoelt. Een neerwaardse kwaliteits zekerheid. Een X is vooral gemaakt op snelheid, en dat zal zeker meewegen in ontwerp keuzes, waarbij de boot natuurlijk niet halverwege moet uitvallen. Iets wat ze in de racerij ook proberen. Ferrari heeft een goede naam omdat ze snel zijn, mooi ook, niet omdat ze degelijk gebouwd zijn. Maar ik wijs geen schuldige aan.

Er zijn nu toch 2 boten waar dit probleem bij is geconstateerd: een waar de mast nog op staat nmaar je scheuren ziet (deze was ook die met schade en reparatie?) en een die zeilend een blok eruit trekt(filmpje?
Feit lijkt dus dat X de constructie in nieuwere boten heeft gewijzigd.
Weten we nog van meerdere boten?

Zwaardopzee schreef :
eh, zijn meer performance cruisers dan raceboten. Meer volvo EX30 dan Koenigsegg om in de noordelijke sferen te blijven, al dan niet bij de buren.

Eens, ze zijn veel te zwaar om een echte racer te zijn

HotSnail schreef : CE is een wassenneus. Niet meer als een set (slechte) regels over hoe iets geconstrueerd moet worden. Daarna mag iemand die iets gemaakt heeft zelf een briefje opstellen om te verklaren dat hij aan alle bestaande regels heeft voldaan. Geen controle, geen toezicht, geen derde persoon, helemaal niets.

Simpel voorbeeld voor een kiel constructie:
Tot in de treuren word er voorgeschreven hoe je kielbouten moet verdelen en dimensioneren. Tot in den treuren word er uitgeweden over de constructie van de vrangen en de huid zelf. Er word met geen word gerept hoe je die drie aan elkaar moet knopen.
Gevolg: vrangen scheuren los van de huid en zelden of nooit zie of hoor je over een gebroken vrang.