Onderwerp: Uit het logboek van Bagheera - fotos met verhaal

Geweldig! Dat lijkt dus wel op Noord-Noorwegen!

Het lijkt inderdaad erg veel op Noord-Noorwegen, al is het nog dunner bevolkt en zijn er helemaal geen wegen buiten de dorpen.

Hier een foto van ons dorp en het landschap er achter. De bergen zijn heerlijk om te klimmen en te skien. Ons huis en boten bij de rode pijl.

Lijkt me een prachtige stek.

Wadloper schreef :
Zeker leuk. Nog leuker met de eigen zeilboot. Totaal andere ervaring …

Grindbak

Zomer van 2024. Onze kleine is net iets meer als een jaar oud en we doen het lekker rustig aan en gaan niet te ver van huis. Korte dagtochtjes en lekker veel tijd doorbrengen op strandjes en in de bossen. Stranden in Alaska zijn niet te vergelijken met stranden in Nederland. Een strand van 100m is al erg lang en zandstranden zijn er nagenoeg niet. Het is verschillende gradaties van modder, zand, grind en rotsen. Als het een strandje betreft waar veel brekende golven zijn, dan zijn de stenen en het grind allemaal mooi afgerond, maar meestal is dat verbazingwekkend lastig om op te lopen. Op een prachtige dag liggen we ten anker bij een mooi eilandje en we na het eten nog even lekker met de kleine in het bos rond banjeren om te kijken wat voor vogels, dieren, planten en paddenstoelen we kunnen vinden. Na een poosje door een een veld van mos gestruind te hebben komen we bij een ander strandje aan. Prachtig mooi grind, afgerond en de meeste stukken zijn 3 tot 5 keer zo breed als dat ze dik zijn. Dat loopt heerlijk en de schoenen gaan al snel uit en met onze blote voeten rennen we achter elkaar aan op het strand. We proberen kleine torens te bouwen, maar ze storten gelijk weer in. Tijdens deze actie komen we er wel achter dat de grindlaag zeker aan halve meter dik is, waarschijnlijk zelfs meer. Ik krijg een ideetje...

In Sitka hebben we een behoorlijk lang oprijpad en om te voorkomen dat het een modderboel word ligt er een laag grind overheen. Dit grind komt uit een 'gravel pit' op een paar kilometer van ons huis. Dat is niets meer en niets minder als rotsblokken die gekraakt worden en in kleine stukken uiteenvallen. Dit grind is zo scherp dat mijn zacht houten klompen het net anderhalf seizoen uithouden voor ze een nieuwe zool moeten krijgen. Inmiddels zit er een eikenhouten zool onder en dat gaat wat langer mee. Naast het huis hebben we een mooie bank van hergebruikt hout welke in een circel om een vuurkorf heen gaat. Ook daar ligt allemaal grind omheen. Ik mag graag op blote voeten lopen als het niet te koud is buiten, maar op dat grind is het ondoenlijk omdat het zo scherp is.

Dit grind is zo mooi en het loopt zo lekker op blote voeten dat ik bedenk dat ik dit graag minimaal om het buiten zit gedeelte en de vuurkorf heen wil hebben. Ik ga aan het rekenen; laag dikte x oppervlakte. Ik kom op anderhalf tot twee kuub grind uit. Ik haal het lijnenplan van de boot erbij en ga eens meten hoeveel ruimte ik heb ik de diverse bilges die deze zomer toch leeg zijn. Dat blijkt 1800 liter te zijn. Ik heb ook nog drie grote watervaten aan dek staan van 60 liter elk. Die vaten hebben we normaal gesproken aanboord voor het smelten van ijs en sneeuw. Deze zomer had ik ze meegenomen om wat meer zoet water mee te kunnen nemen. De katoenen luiers die om de dag een wasmachine vol hebben drukken een flinke stempel op ons water gebruik. We hebben nog maar twee weken voor we weer thuis zijn en ik heb net een paar dagen terug de vaten in de tank geleegd. Ik opper het idee aan vrouwlief: de boot volladen met dit prachtige grind en op de grond van het zitgedeelte uitspreiden. Haar ogen lichten op, ja graag!! Terwijl zij met dochtertje blijft spelen op het strand ga ik terug naar de boot om alle emmers mee te nemen die ik vinden kan. In totaal genoeg om 85 liter grind mee te nemen in een keer. Ik vaar met de dinghy naar het betreffende strand en gedrieen maken we de emmers vol en gaan we naar de boot. De emmers stort ik leeg in de bilge. Het is echter 20 minuten varen met de dinghy en slechts 85 liter per keer betekend vele uren heen en weer varen. We besluiten het anker op te halen en zo dicht mogelijk bij het strand voor anker te gaan. Het water is er 50m diep, dus ik heb alle ketting nodig de we hebben. Het anker houd. Er is geen wind en er staat een halve knoop stroom parallel aan het strand. Dit is maar 1 minuut met de dinghy. Na dik 20 keer heen en weer varen zitten bijna alle bilges vol, de vaten aan dek zijn vol en 4 van de 5 emmers zijn ook vol. Als mijn berekeningen kloppen is het een fractie meer als 2 kuub! De boot ligt 6 centimeters dieper op zijn waterlijn en ligt wat voorover, maar het is maar 100 mijl voor we weer thuis zijn.

Eenmaal thuis gekomen moet dat grind omhoog, alle 3 ton moet lopend omhoog. Het huis is 30m boven zee niveau en daarvoor moeten we een lange trap op. Ik zet een grote speciekuip op de steiger en vul die met grind. Telkens als we met lege handen omhoog lopen scheppen we twee emmers vol en nemen die mee omhoog. Slechts enkele weken later ligt al het grind op het erf. Gelukkig, de berekeningen kloppen, we hebben enkele vierkante meters meer dan we nodig hadden, een beetje extra laag dikte kan geen kwaad.

Zo! Wat een klus. Eer van je werk lijkt me als je het vandaag de dag nog ziet liggen dat grind.
René

Wat een leuk verhaal weer. Ik kijk naar de foto en denk: wat een rare ronde cirkel. Even later:

Perry

Helder

Het is de herfst van 2015, we zijn net in Alaska aangekomen via de Noord West Passage en ik krijg een e-mailtje van Skip Novak, hij was benaderd door een Engelsman welke al 22 keer naar de Noordpool was geweest en hij was opzoek naar een (zeil)boot voor zijn volgende expeditie, Skip had geen boot in het noorden en dacht aan mij om de opdracht aan te nemen. Ik ben eerst wat sceptisch tov het tocht plan, maar ik besluit om er toch serieus naar te kijken. Ik besteed enkele uren met het bestuderen van historische ijskaarten en satelliet fotos van de regio (ver)ten noorden van Alaska. Na enkele dagen brainstormen en overleggen met zowel mijn vrouw als met onze zaken partner besluiten we dat we het willen wagen om mee te doen aan het ambitieuze plan. We komen met een logistiek voorstel en een financieel plan. Enkele weken later zijn mijn vrouw en ik om andere redenen in Engeland en maken een uitstapje naar London om met de expeditieleider af te spreken in een een of andere classy pub waar je lid moet zijn om binnen te mogen komen. We praten de hele avond en menig snack en drankje word besteld. Het plan word bezegeld en het contract word getekend onder voorbehoud van financiering van zijn kant. De winter verstrijkt terwijl wij onze beide boten klaarmaken voor de meest extreme tocht die we ooit ondernomen hebben. Het is maart en de financiën zijn nog steeds niet rond, collectief besluiten we om deze tocht en jaar uit te stellen en wij maken plannen om die zomer anders in te vullen. De winter van 2016 staat weer in het teken van het afwerken van to do lijstjes en het klaar maken van de boten. Het is februari en weer zijn de financiën niet rond. We maken van onze kant een besluit, wij vinden dit project zo uitdagend, interessant en belangrijk genoeg voor de wetenschappelijke wereld dat we bereid zijn om alle logistieke kosten op ons te nemen met de overeenkomst dat als er geld beschikbaar komt dat dit gebruikt word om ons financieel schadeloos te stellen. Een hoop heen en weer overleg vind plaats en we komen met een aangepaste afspraak. In de praktijk is het een stuk makkelijker om fondsen te werven als de tocht al onderweg is en er op zeer korte termijn resultaten te verwachten zijn. Het is de grootste financiele gok die ik ooit gemaakt heb en er zijn heel wat slapeloze nachten om door te komen.

Juli komt en we liggen in Dutch harbor, we hebben net een charter programma afgewerkt om de meeste gemaakte kosten eruit te hebben, het is een korte hop van 600 mijl naar Nome in west Alaska, dat is waar we de expeditieleden aanboord zullen nemen. Wij zijn er ruim een week te vroeg om van onze kant de laatste puntjes op de i te zetten. De door ons verzorgde 4e persoon om te helpen met het reilen en zeilen van de boten komt ook hier aan boord. We wilden minimaal 2 ervaren (ijs)schippers op iedere boot hebben. De mensen druppelen binnen, de meeste uit Engeland. De expeditieleider welke al 22 keer naar de Noordpool is geweest komt op zijn pantoffels aan en heeft geen ander schoeisel mee. Hij denkt dat in Nome te kunnen kopen. Ik schud mijn hoofd en begin me toch echt wel zorgen te maken over de hele situatie. We hebben nog twee weken voor vertrek en er is nog oneindig veel te doen. De technische kant was helemaal tot in de details doorgesproken en vastgelegd. Zo was er een satelliet communicatie systeem voorzien wat in staat was om filmpjes en dergelijke te versturen. We hadden afgesproken dat dit aangesloten zou worden op een computer en dat alle benodigde software geïnstalleerd en werkend zou zijn zodat het een plug and play situatie zou zijn. In plaats daarvan zat alles nog vacuum verpakt in de originele dozen en was er helemaal niets geprobeerd of getest. De moeilijkheid is dat er nagenoeg geen internet is in Nome en wat er is kost veel geld en is heeeeeeel erg langzaam. Alle hardware word aangesloten, de antenne zo groot als een flinke radar antenne word gemonteerd en dan komen we op het punt waarop de software geïnstalleerd moet worden, niet alleen de drivers, maar ook de email software en nog wat andere programma's die er bij horen. Alles met elkaar moeten we bijna 800MB downloaden om het werkend te krijgen. In de moderne wereld geen probleem, maar in Nome nagenoeg onmogelijk. We proberen diverse cafe's, bieden aan om te betalen, we proberen overheidsgebouwen, bibliotheek en nog veel meer. We proberen zelfs om een naam te krijgen van iemand die van Anchorage naar Nome komt vliegen om te zien of ze het vanaf daar op een stick kunnen zetten en mee kunnen nemen op het vliegtuig. Niets werkt en het ziet er naar uit dat we het zonder satcoms moeten doen. Email zonder bijlages kan altijd wel via het systeem wat ik aan boord heb, maar 1GB per maand gaat dat primitieve lijntje niet trekken. Op een middag springt er iemand aan dek om ons uit te nodigen voor een 'zeilers dinner' bij hun thuis. Een zeiler die in Nome woont en zelf al eens de Noord West Passage heeft gevaren in een open boot heeft de traditie opgebouwd om 'collega' zeilers uit te nodigen bij hem thuis. Hij ging er vanuit dat wij bezig waren met een doorvaart maar was positief verrast dat we een heel ander plan hadden. Hij bleek internet te hebben wat de downloads aan kon en wilde het graag beschikbaar stellen. Na veel proberen is het uiteindelijk allemaal gelukt.

De vertrek dag breekt aan, maar er staat een flinke storm uit het noorden. Al het water uit de Beringzee waait af en het waterpijl in de haven van Nome daalt met 50cm. Getijde verschil is hier niet en Bagheera staat met de waterlijn 30cm boven water. Niet alleen is het momenteel onplezierig om door de Beringstraat te varen, we kunnen simpelweg de haven niet uit. Dit blijft nog 3 dagen aanhouden, maar uiteindelijk kunnen we toch vertrekken. Het duurt 6 dagen voor we eindelijk in de Centraal Arctische Oceaan zijn en nog 3 dagen voor we het eerste zeeijs zien, maar het echte avontuur gaat nu toch echt beginnen. De meeste dagen zijn mistig en grijs met weinig wind en vaak motregen, maar op een bijzonder mooie dag komt de zon erbij en kunnen we 30-40-50 mijl ver kijken. We ankeren de boot aan een ijsschots zodat de wetenschappers hun uitrusting op het ijs kunnen zetten en hun metingen kunnen gaan verrichten. Het water is hier zo helder dat je makkelijk 100m diep kunt kijken, iets wat ik zelf nog nooit eerder heb meegemaakt en wat echt een indruk achterlaat. Dit fenomeen zien we nog vele malen terug in de maand die volgt.

Uiteindelijk krijgen we na bijna een jaar toch al onze onkosten vergoed en is het financieel geen ramp geweest. Er is een gigantisch media circus om dit project geweest en op 6 continenten hebben we een item in het 6-uur journaal gehad, vele tientallen kranten hebben over ons geschreven en dagelijks waren er meerdere interviews. Dit hele mediacircus is een veel te grote afleiding van de dagelijkse gang van zaken en heeft eigenlijk helemaal geen plaats in zon intense tocht. Het zijn dit soort foto's die me dan toch weer terug brengen naar waar het werkelijk om gaat: intense natuur, doorzettingsvermogen, moeilijke keuzes en back to basics. Ik hoop een vergelijkbare tocht nog eens over te mogen doen zonder alle aspecten onder eigen controle, geen slechte voorbereiding, een goed plan, niet te veel bijzaken en gewoon echt bezig te kunnen zijn met wat belangrijk is tijdens zo'n tocht.



Ter referentie, die 'blob' die onder de ijsschots uitsteekt is ongeveer 5 tot 7m onder water.

Erikdejong schreef :
Onze zeiltocht naar Groenland vorig jaar had op de terugtocht ook weer Jan Mayen als tussenstop in de planning. Niet alleen omdat dit eilandje in de Noordelijke IJszee op een vorige reis zo’n overweldigende indruk had achter gelaten, maar om wat emmers grind langs de waterlijn van het strandje aan de Walvisbaai mee te nemen. Het zwarte glimmende grind is daar zo mooi afgerond, het lijken wel gepolijste konijnen keutels.

Helaas kon het bezoek vanwege de barre weersomstandigheden op dat moment niet doorgaan en moest de koers verlegd worden naar IJsland.

Echter, dat grind moet toch eens deze kant op komen. De bestemming daarvan hou ik nog even voor mij …

Daarom zit het nog in de planning om Jan Mayen opnieuw te bezoeken. Dat zou dan meteen een mooie verre off-shore Maiden Voyage voor mijn tri kunnen worden

Misschien met mediaman erbij? Ik meld me direct aan.

Mooie verhalen weer ! Zo kom ik de winter wel door.

AndreAzuree schreef : Daar hadden we er twee van aanboord....

Hier is een link naar de instagram van 1 van de twee. Daar kun je een hoop leuke plaatjes van de tocht vinden als je terug gaat naar 2017.

www.instagram.com/conormcdphoto/

Dank voor de mooie verhalen Erik!

Erikdejong schreef :
Thanks, ik ga ff kijken.

Te water.

Vandaag 17 jaar geleden gaat Bagheera voor het eerst te water. Na 2 jaar casco bouwen op ongeveer 15km van het IJsselmeer tik ik een oude vrachtwagen aanhanger op de kop. Ik maak er een sleuf in om de kiel doorheen te laten zaken en er word een kraan gehuurd om de boot bovenop de aanhanger en de kiel te zetten. De trailer is de plek waar ik de komende twee jaar aan de boot aan het werk ben voordat deze te water kan. In November van 2008 is de boot gestraald en staat van binnen en van buiten 2 maal in de grondverf, het weer word slecht en we hebben storm na storm met veel regen. Buiten schilderen met epoxyverf word het hem niet op deze manier. Ik vind een plekje binnen in een (onverwarmde) loods in Den Oever, we lenen een trekker en verplaatsen de boot van Slootdorp naar Den Oever op een koude donkere zondagochtend door de verlaten polder. We hebben iemand met een auto voor ons uit rijden om verkeer tegen te houden op de komende kruispunten en ook iemand achter ons om hetzelfde te doen. Na anderhalf uur rijden zijn we op de bestemming, de boot gaat naar binnen en in de komende 8 weken worden er nog een 12-tal lagen verf aangebracht en word de boot vol met isolatie gespoten. Ik wil uit de schuur weg, het dek is door de diepe kiel ruim 5m boven de betonnen vloer en alles moet laddertje op en af en dat verveeld toch al snel. Ik vraag de jongens van de haven wanneer ze tijd hebben om de boot te water te laten. Hun antwoord was: wat denk je van vanmiddag? Zogezegd zo gedaan, ware het niet dat er nog wel een hindernis te nemen was: de trailer is te hoog voor hun kraan.

De bovenkant van de trailer is op borst hoogte en met de kraan kan de boot net aan 30cm opgetild worden. De trailer is in bruikleen en kan ik niet in stukken zagen. Ik heb een plan, ik maak twee stevige lijnen van de achterkant van de trailer naar de schootlier van de boot, een aan SB en een aan BB. De boot tillen we een paar centimeter op zodat deze los komt van de kiel steunen. Eenmaal het gewicht er vanaf pak ik een grote haakse slijper en snij de beugels van de trailer af, er is nu geen weg meer terug, de boot kan niet op de trailer staan zonder deze steunen. De boot gaat nog verder omhoog, de achterkant van de trailer komt los van het beton en gaat mee omhoog. De kraan begint achteruit te rijden terwijl de trekker de trailer met dezelfde snelheid mee duwt. De achterwielen komen boven het water te hangen en daar stoppen we. Ik sta in de kuip gedurende dit hele proces. Nu is het mijn beurt, ik laat langzaam beide lijnen vieren en de trailer gaat over de rand van de kade heen. Nu hebben we genoeg hoogte en de kraan gaat nog verder achteruit. De kraan kan net ver genoeg rijden om de boeg vrij te houden van de half over het water hangende voertuig waar ze gebouwd is. Ze drijft, wat een mijlpaal. De kraan tilt de wagen weer op en deze verdwijnt naar het parkeerterrein achter de dijk. De motor is nog niet helemaal aangesloten, maar in januari word de kraanbaan toch niet gebruikt, dus dit is mijn ligplaats voor enkele dagen.

Het is winterpijl, de boot is in dit stadium 2.9m diep en het westelijke eind van de Hofmanshaven is slechts 2.7m diep maar met een hoop prut. Dat valt nog niet mee. De motor kan ons er niet doorheen drukken. Ik breng met de bijboot lange lijnen uit naar het tegenoverliggende remmingwerk. Met de motor op volgas en de twee lange lijnen op de schootlieren tornen we de boot door de prut zodat ze eindelijk vrij is. De afbouw en de avonturen kunnen beginnen.

Bagheera: Gefeliciteerd met 17 jaren vol avontuur!

Zo, gewaagde operatie! Knap gegokt
René

Weer een mooi verhaal om te lezen Eric!

Spannende truc en mooie samenwerking met de mannen van de haven !

Schitterend… lekker improviseren

Prachtig zo’n zelf ontworpen en zelfgebouwd schip Erik. De huid heeft iets weg van een marineschip waar je ook vaak de aftekening van de “spanten” ziet. Komt dat door het lassen?

jerry schreef :
Ik weet, je vraagt het niet aan mij, maar bij de binnenvaart zie je dat ook. In mijn ogen is dat een eenvoudige en snelle manier van recht toe recht aan lassen. En dan zie je dit. Er zijn werven die dit helemaal glad plamuren, maar daaronder zijn het nog steeds platen. Mijn indruk is dat Erik van eenvoudige en sterke bouw houdt. Maar corrigeer me als ik er naast zit.
René

jerry schreef : Dat komt inderdaad door het lassen. Ik heb even een schetsje gemaakt over hoe het werk, zwaar overdreven om het fenomeen duidelijker te maken.



Lassen is het zeer heet maken van metaal waardoor het zeer lokaal vloeibaar word, terwijl het basis materiaal in die toestand is word er materiaal toegevoegd waardoor de twee stukken metaal aan elkaar vast smelten. Tijdens de fase verandering van vloeibaar naar vast krimpt het metaal, direct zodra de hitte bron weggenomen is.

In het bovenste tekeningetje zie je de platen zoals ze recht zijn, de rode driehoekjes zijn de dwarsdoorsneden van de lassen. De laskanten die aan de platen vastzitten kunnen niet echt krimpen, het basis materiaal gaat dat effectief tegen. De enige richting waarin het volume van de las kan afnemen is is de keel van de las die aan de open lucht grenst.

In het onderste tekeningetje zie je met de twee rode pijltjes in welke richting de las kan krimpen, daardoor trekt de las de plaat krom. Het basis materiaal wat vloeibaar gemaakt word krimpt ook een beetje tijdens het stollen, de plaat word aan de binnenkant lokaal dus ook iets korter. Deze beide vormen van krimpen zorgen ervoor dat de basis plaat wat krom trekt om het gelaste spant/schot heen. Hoeveel hangt af van de basisplaat dikte, het soort metaal wat je gebruikt, welke las techniek je gebruikt en wat voor lassen de betreffende constructie nodig heeft.

Als laatste is er dan nog de globale krimp van het lassen. Iedere lasnaad krimpt. Als je de boot heel exact op zou meten voor en na het aflassen van de romp, dan is deze ongeveer 11 tot 14mm korter geworden voor het formaat boot als Bagheera. De lasnaden gaan om plaat velden heen, en deze rechthoekige stukken plaat krimpen alleen langs de 4 randen waar gelast word. Je krijgt dan een 'deuk' in het materiaal, door de las die om het spant heen trekt gaat die deuk altijd naar binnen toe.

Je kunt de deuken voor een groot deel weghalen door op de juiste plaatsen hitte toe te voegen. Dat kun je doen door bijvoorbeeld kruisjes midden in het plaatveld te lassen. Je kunt met een acetyleen brander ook plekjes heet stoken en dan met perslucht versneld afkoelen. Op die manier kun je de deuken eruit trekken.
Dunne huidplaten hebben meer last van vervorming dan de dikke. De bovenste huidgang zie je ook veel meer oneffenheden. Ik heb op heel wat plekken wel wat materiaal terug gekropmen zodat de ergste deuken er een beetje uit waren.
Hier een voorbeeld:



Op de foto van de boot in de kraan zie je het fenomeen van las krimp inderdaad heel goed, de verf was ook nog maar een week oud en glom nog heel erg waardoor je het allemaal nog beter ziet. Eenmaal in het water met goed uitgeharde verf zie je het eigenlijk niet meer. Vrijwel alle boten doe van een werf komen worden eerst strak geplamuurd voor ze geverfd worden. Zelf vond ik dat niet zo belangrijk en heb mezelf die enkele honderden uren schuren en plamuren bespaard. Het word ook wel het 'hongerige paard effect' genoemd omdat het er uitziet als een mager paard waar de ribben goed zichtbaar zijn.

Worden die spanten slechts op een paar plekken vastgelast? Zo ja, wordt het daartussen dan niet een plek voor narigheid ?

Noballast schreef : Hangt van de lokatie en de functie af. Een waterdicht schot word helemaal afgelast. Dikke plaat word ook helemaal afgelast, water/brandstof tanks natuurlijk ook, ook plekken met stevige vibraties worden helemaal afgelast, zoals motorfundatie bijvoorbeeld. Spanten op dit formaat boot worden met kettinglassen vastgezet. Bijvoorbeeld 10cm las en dan 20 of 30cm niets, dan weer een 10cm las en dat herhaalt zich op die manier. De andere kant van het spant precies zo, maar dan versprongen zodat de 10cm las midden in het open stuk van de andere kant zit. De einden van het spant worden wel aan beide kanten gelast.

Verven tussen het spant en de huid is inderdaad nagenoeg niet mogelijk. Ik heb de eerste laag verf zeer sterk verdund aangebracht zodat het goed in de poreuze lassen en de kleine kieren kan kruipen. Na het schilderen is bijna de hele boot volgespoten met 2 componenten schuim waardoor het hele casco luchtdicht geconserveerd is. Roesten kan het daardoor niet. De bergruimte voor en achterin de boot zijn echter niet geisoleerd maar wit geschilderd. Na 17 jaar ziet dat er helemaal niet slecht uit:


Wat viezig, maar zeer weinig verkleuring door roest.

Dank Erik voor je uitgebreide uitleg over de tekening in de huidplaten. Ik dacht eerst dat het kwam doordat bij de bouw van marineschepen dunne plaat wordt gebruikt omdat geen enkele huid tegen een directe inslag is bestand. We bouwen tenslotte geen pantserschepen meer.