Onderwerp: Van vast naar klapschoef

Baasklusje schreef : een MD 2020 is ook een drie cilinder, maar vermoedelijk met een kleinere cilinderinhoud.

captain koek schreef :
Allereerst schreef ik dat de warmteontwikkeling evenredig is met het vermogen wat weer bijna (hangt van de motor af) evenredig is met het toerental.Beneden de vermogencurve van mijn Vetus (Mitsubishi) die alleen bovenin wat minder dan lineair wordt.( dat soort curves staat trouwens vreemd genoeg zelden in de handleiding maar altijd in de brochure van een motor )
Natuurlijk daalt de efficientie wat bij lager toerental waardoor de warmte per KW wat hoger is maar hij daalt nog steeds met het toerental.
Vergelijken met bijv. een vrachtauto gaat niet op.
Immers , daar koel je niet met buitenwater maar met lucht je interne koelcircuit.
En dat , tenminste als de koelfan wordt aangedreven door de motor, gaat uiteraard beter bij een hoger toerental.
Bovendien heeft elke motor bij een hoger toerental een hoger vermogen wat uiteraard nodig is bij bergop rijden.
Of rij jij altijd een steile helling op in de hoogste versnelling?
Ad

Denk je echt dat een diesel onbelast op 2500 toeren het zelfde aan warmte afgeeft als bij 2500 rpm en vol vermogen/volledige belasting?

Beetje flauw deze opmerking.. daar ga ik dus verder maar niet op in....

(Trouwens, als de thermostaat gewoon zn werk doet heeft mrDJ sowieso geen probleem)

captain koek schreef :
Dat schreef ik niet.

Ik denk dat iedereen die een beetje verstand van motoren heeft heel goed begrijpt wat ik bedoel
Over flauw gesproken......
Ad

Ja, maar vergeet je niet dat die tabelletjes uitgaan van op maximum vermogen geoptimaliseerde luchtstroom en brandstofhoeveelheid?

captain koek schreef :
Uiteraard , de luchtstroom moet uiteraard altijd voldoende zijn , anders is de zaak verkeerd geinstallerd , en de brandstofhoeveelheid wordt geregeld door de toerenregeling/regulateur (Engels governor). Tenminste , zo zit dat bij de meeste jachtendiesels.
Wordt de motor onderbelast, dan regelt de regulateur de hoeveelheid brandstof en dus het vermogen terug om het met de gashandel ingestelde toerental constant te houden.
Bij overbelasting echter regelt de regulateur de hoeveelheid brandstof naar maximaal omdat het ingestelde toerental niet meer bereikt kan worden.
Vandaar dat je dan uiteindelijk zwarte rook (slechte verbranding ) uit de uitlaat krijgt.

N.b. Bij de moderne dieselmotoren die electronisch geregeld worden gaat dat anders maar die vindt je vrijwel niet in jachten (gelukkig maar).
"Onze"dieseltjes werken gelukkig vrijwel allemaal nog puur mechanisch.


Maar het dreigt een beetje off-topic te worden.
Ad

Dus je bent het met me eens dat het mogelijk is dat dieselmotoren bij "gemiddeld"
toerental en volledige belasting meer warmte kunnen produceren dan bij een iets hoger toerental en weinig belasting...?

Allen,

Ik lees met veel interesse de reacties, een stof wat ik absoluut niet beheers.

Ik denk er zelf aan mijn huidige schroef ( Gori 2 blads )te vervangen en hoop hier meer informatie te vergaren waarmee ik met een goed verhaal een dealer kan benaderen.


MrDJ

captain koek schreef :

Uiteraard maar dat is eigenlijk onmogelijk bij een scheepsmotor omdat die altijd meer vermogen nodig hebben bij een grotere snelheid en dus toerental.
Dat benodigde vermogen gaat nl met de snelheid tussen macht 2,3 en 2,5 omhoog(o.a.afhankelijk van de rompvorm) , tot aan de rompsnelheid. Daarboven nog veel steiler.

Ad

Voor wat betreft de temperatuur, MrDJ, dat zal wel goed gaan als je koelsysteem een tikkeltje overcapaciteit heeft. De thermostaat kan dan compenseren voor de iets lagere doostroomsnelheid van het koelwater.

Er wordt hierboven regelmatig gewezen op mogelijke schadelijke gevolgen van overbelasting (vervuiling motor) en één maal op de gevolgen van onderbelasting, althans als gevolg van een te lichte schroef bij langdurig volgas varen. Dat lijkt me niet zo'n issue om dat de gangbare toerenregelaars een begrenzing (max stand) hebben. Daarom zijn het toerenregelaars per slot van rekening. Dit in tegenstelling tot een gaspedaal in een benzineauto, wat meer een vermogensregelaar is (ingespoten brandstofhoeveelheid is een direct gevolg van de stand van de gasklep en RPM volgt daar uit, afhankelijk van de belasting).
OK je gaat geen volgas geven met de schroef uit zijn werk natuurlijk, dan rammelt de boel kapot waarschijnlijk, maar ik denk dat zelfs een veel te lichte schroef dit risico al voldoende laag maakt; bij de schroeven hierboven genoemd verwacht ik echt niet dat dit een issue zal zijn (bij m'n huidige 13"x9" ook niet)...

Wat ik nog niet tegen ben gekomen in de reacties zijn de gevolgen van onderbelasting bij een toerental beneden het maximaal toegestande (=afgeregelde als het goed is) toerental van een motor. Namelijk verglazing. Dit kan optreden bij "stroomdraaien" zonder de schroef in zijn werk.
Zou dit ook op kunnen treden bij een te lichte schroef, of zou de schoef dan wel héél veel te licht moeten zijn voordat dit risico reëel wordt?

Mijn "turbo-dynamo" kan 60A leveren, al bij 1200 RPM dankzij de Sterling. Even uitgaande van 90% rendement betekent dit een vermogensvraag van 800W = 1.0 PK

De lichtste schroef hierboven vraagt bij diezelfde 1200 RPM ook slechts 0.7 PK (mijn motor heeft daar 6 PK beschikbaar overigens). Mijn boot zou dan trouwens al 2.4 knopen lopen.

Hieruit kun je volgens mij concluderen:
1) Langduring langzaam varen is net zo slecht als stroomdraaien, óf:
2) Beide zijn niet slecht

Wie weet, ivm verglazingsrisico, of er een bepaald verschil moet zijn tussen beschikbaar vermogen en gevraagd vermogen. Wat is de definitie van "onderbelast"?

Allemaal theoretisch geneuzel misschien, maar ben wel benieuwd hoe dit zit...

Heb het idee dat de verglazing bij lagere vermogens wel meevalt. Er rijden op de weg ontelbare auto's waarvan de motoren meerdere malen het vermogen hebben dan wat voor de voortstuwing nodig is. Beter wat meer toeren draaien met een schroef die niet te groot is dan langzaam draaien met een te grote schroef. (?)

Verglazing ontstaat meestal t.g.v. smeerolie met onnodige dope toevoegingen. Vooral wanneer olie gebruikt wordt met een te hoog TBN getal. Deze olie wordt b.v. gebruikt bij motoren die op brandstof draaien met een hoog zwavel gehalte. Dus op grote schepen.
Wat wij normaal bij de leverancier kopen bevat deze hoge TBN getallen niet.
Proost heeft gelijk dat het met lage vermogens waarschijnlijk niet ontstaat.
Zijn voorbeeld(auto's) wijst daar op. Mijn auto draait b.v. gemiddeld maar een vermogen van 25 a 30 pk,terwijl er 163 beschikbaar zijn.
Er is geen definitie van "onderbelast".
Overbelast is als een motor zodanig draait dat er te weinig lucht door de motor aangezogen kan worden in referentie tot de verbruikte hoeveelheid brandstof.
En dan hebben we het over een motor waar de luchthuishouding in orde is.

Nieuwe G-prop bevalt geweldig en resultaten redelijk in lijn met de berekeningen:

-Max RPM (3600) wordt net niet gehaald: bij 3300 RPM houdt het op
-Snelheid bij 3300 RPM is 7.0 kn (vlak en stroomloos), net niet de rompsnelheid (7.1 kn)
-kruissnelheid 5.5 kn bij 2400 RPM
-loopt heel rustig 6.5 kn bij 3000 RPM

lekker toeren zo, op Twentekanaal en IJssel continue op 6.5 bootsnelheid gevaren, verbruik daarbij 1.55 l/h