Onderwerp: Yanmar 3JH2 TE komt niet snel op toeren

Klinkt als een slecht of niet functionerende turbo.

Rookt hij ook als hij toeren blijft hangen? Dat zou duiden op een overmaat aan brandstof.

Interessante suggestie; de turbo kwam 3 jaar geleden bij de aankoopkeuring al naar voren als niet werkend. Die is toen vervangen door de verkoper (Nautisch Kwartier), maar dat deel is nu al aardig roestig aan de buitenkant. Wellicht duidt dat op slechte kwaliteit?

Ik heb het idee dat de turbo dus wel mee gaat doen zodra hij op toeren komt. Ik hoor dan zo’n turbo fluit.. maar wellicht dus niet goed meer waardoor hij pas laat op gang komt?
Is er een manier om die te testen?

Nee, geen rook. Op geen moment van het toerentraject.

Wanneer het een turboprobleem zou zijn zou de motor zwaar gaan roken op het moment dat er om meer vermogen gevraagd wordt.Turbos zien er aan de buitenkant heel gauw oppervakkig roestig uit omdat ze bloedheet worden.

Ook mijn idee, ik denk aan een tekort aan brandstof niet aan lucht. Dus de turbo is niet mijn hoofdverdachte.

Is er een verschil of de motor wel/niet in z'n werk staat?

mogelijk wel teveel lucht in het brandstof systeem. Dit geeft veelal niet goed op toeren komen van een dieselmotor.

brambo schreef :
Lucht in de brandstof geeft een heel onregelmatige loop. Daarover rept TS niet.

De symptomen (een tijd blijven hangen op een middentoerental en dan plotseling wel sneller draaien) duiden duidelijk op een turboprobleem.
Vervuild, teveel tegendruk in de uitlaat, kapotte lagers, slechte smering?

De motor komt in zijn vrij wel goed en snel op toeren.

Wat betreft lucht in het systeem: de aanvoerleiding blijft compleet gevuld na uitzetten motor. Lijkt er dus op dat dat gedeelte goed dicht is. Maar ik zie in de retourleiding (tijdelijk transparant om te kunnen zien) wel elke 3 seconden een belletje langskomen. Is dat verdacht genoeg?

De turbo ga ik ook bekijken/voelen/onderzoeken. Nog specifieke zaken die ik zelf kan onderzoeken aan de turbo?

Het is natuurlijk heel vervelend maar ik zou de compressie maar eens meten.

chelmus schreef : aansluiting zuigzijde wegnemen en dan voelen of de rotor licht draait

Zwaar punt in HD brandstofpomp regel mechanisme?

Als het probleem er in z'n vrij niet is denk ik toch aan een probleem in de brandstofaanvoer.
Ik ken deze motor niet maar zit er niet ergens nog een verstopt filter of gaasje?
Weet iemand dat...

3Noreen schreef : Met een hele slechte compressiedruk heb je startproblemen!

chelmus schreef : Ik zou de schroef eerst maar eens controleren. Met name of er niet een grote dot waterplanten of een stuk touw oid in zit.

Ok, gisteren een Yanmar monteur aan boord weten te krijgen. Samen een uurtje gevaren en hij heeft allerlei dingen gecheckt. Heeft uiteindelijk niks kunnen vinden. Motor lijkt in goede staat (turbo, compressie, mix bocht, lucht, brandstof). Dus lijkt toch buiten de motor te liggen.

Dit is het moment dat ik bedacht dat we sinds een tijd HVO100 zijn gaan gebruiken, om nieuwe vervuiling in de tank tegen te gaan. Dat kende de monteur niet, maar na wat zoeken online kon hij al snel bevestigen dat Yanmar dit wel ondersteund. Maar toch: altijd het proberen waard..
En ja hoor! Na een tankje normale diesel aangesloten te hebben kwam hij weer snel op toeren...

Ongelofelijk, dat ik daar nu pas aan dacht.. Maar ik vermoedde ook niks, want we zijn HVO bij de normale diesel gaan mixen, waardoor het probleem niet opeens optrad.

Enfin, ik ben weer een schat aan informatie en ervaring rijker. En wellicht dit forum ook weer wat info rijker met deze ervaring met HVO100 en een ouder dieselmotortje.

Veel dank voor het meedenken en alle suggesties!

chelmus schreef : Ik vind het een onwaarschijnlijk en raar verhaal dat het probleem aan HVO100 zou liggen. Dan moeten er toch honderden motoren dit probleem hebben? Denk even aan tractoren, graafmachines en bulldozers. Allemaal machines waarbij men vermogen verwacht op het moment dat er gas gegeven wordt. Wanneer er iedere keer dat er gas gegeven wordt minutenlang op vermogen gewacht zou moeten worden dan denk ik dat HVO100 gelijk in de ban gedaan zou worden. Maar het tegendeel lijkt waar want Neste bouwt natuurlijk niet voor niks een tweede fabriek op de Maasvlakte.

Ja, ik snap je. Maar het was zo 1-op-1 verbeterd, zonder iets anders aan te passen, dat ik het moeilijk anders kan verklaren, evenals de monteur ook.
Het werd nogmaals bevestigd toen ik weer overschakelde naar de hoofdtank, waar alleen HVO in zat. Na goed ontluchten hadden we er gisteren weer de hele middag last van, totdat we een kwart normale diesel toevoegde. Nog tijdens het vullen begon de motor opeens weer op te pakken. Daarna reageerde hij ook alweer een stuk beter dan op pure HVO.
Ik ben overigens wel eens eerder een verhaal tegengekomen van iemand die motorprestatie problemen had bij varen op puur diesel alternatief (HVO of GTL, weet ik niet meer). Die problemen waren ook verholpen bij toevoegen kwart normale diesel.

Ons Vetus/Mitsubishi dieseltje liep niet lekker op GTL. Wel stiller en zonder voorgloeien kunnen starten, maar bij warme motor stationair afslaan. Probleem verholpen door ‘gewone’ diesel te tanken. Ook geen tranende pakkingen meer.

HVO is goed voor het milieu. Als de motor er niet op loopt stoot hij ook niets uit

SimondeDanser schreef :
Ik ook.
Maar het zou kunnen dat je toevallig getankt hebt uit een (al dan niet moedwillig) vervuilde of mislukte batch. Dat komt ook wel eens voor bij andere "gewone" brandstoffen.
Shit happens, en sjoemel ook.

Kan natuurlijk altijd. Maar kans schat ik laag in. Komt allemaal van de SuperTank in Lelystad, wat een drukbezocht tankstation is.
De kans dat dit oude motortje uit 1997 slechter presteert op alternatieve diesel, vind ik aannemelijker. Ook omdat Yanmar zelf aangeeft dat wat vermogensverlies (6%) te verwachten is door de lagere energiedichtheid van HVO.
En ik begrijp dat HVO ook dunner is dan diesel. Wellicht dat een oudere HD brandstofpomp daar ook meer moeite mee heeft dan nieuwere motoren?

Hmm, vreemd dat je monteur HVO niet kende!

Ik zou haast zeggen, correlatie is nog geen causaliteit, maar lijkt toch wel of je het zo uitgesloten hebt.



Dit wist ik niet, heb je hier een bron van? Ben wel benieuwd of dit voor alle Yanmar motoren geldt. Voor jou wel fijn dat het is opgelost.

Heeft de monteur je veel in rekening gebracht?

AndreAzuree schreef : De calorische waarde per volume is voor HVO idd iets lager, per gewicht juist iets hoger. Maar tanken en inspuiten gaat op volume... Maar het hangt er ook vanaf met welke gewone diesel je het vergelijkt.

Lagere calorische waarde geldt uiteraard voor alle motoren. Echter gaan sommige motoren meer volume inspuiten waardoor het aantal pk gelijk blijft. Dat zal jouw mechanische dieseltje niet doen

We hebben op werk ook wat hypothetische discussies over hoe hier om te gaan omdat topsnelheid een contractwaarde is en we de boten als HVO-ready verkopen en soms ligt de topsnelheid op HVO net 0,1 knoop lager dan op diesel als de motor niet anticipeert op de brandstofsoort

Overigens merk ik bij mijn eigen bootje meer de schoonheid van het onderwaterschip dan de brandstofsoort.

Grappig.

Dit zegt CHAT er over:

Hier is een vergelijking tussen **conventionele diesel (EN 590)** en **HVO100 (Hydrotreated Vegetable Oil)**.

| Eigenschap | Diesel (EN 590) | HVO100 (EN 15940) |
|

---

|

---

: |

---

: |
| Energie-inhoud (MJ/kg) | 42,5–43,0 | 43,5–44,0 |
| Energie-inhoud (MJ/l) | 35,5–36,0 | 33,5–34,5 |
| Dichtheid (kg/l bij 15 °C) | 0,82–0,845 | 0,775–0,800 |
| Kinematische viscositeit (mm²/s bij 40 °C) | 2,0–4,5 | 2,0–4,0 (meestal 2,5–3,2) |
| Cetaangetal | ≥51 (vaak 51–55) | 70–90 |

### Energie-inhoud

* **Per kilogram** bevat HVO iets meer energie dan fossiele diesel (ongeveer 2–3%).
* **Per liter** bevat HVO juist **3–6% minder energie**, doordat HVO een lagere dichtheid heeft.
* In de praktijk betekent dit dat een voertuig op HVO100 vaak **2–5% meer liters brandstof** verbruikt voor dezelfde afstand, hoewel dit deels kan worden gecompenseerd door de efficiëntere verbranding dankzij het hoge cetaangetal.

### Viscositeit

* De viscositeit van HVO ligt in dezelfde orde als die van diesel en voldoet aan de eisen voor moderne common-rail-inspuitsystemen.
* HVO is vaak iets minder viskeus, maar dit levert normaal gesproken geen problemen op voor motoren die voor HVO zijn goedgekeurd.

### Overige verschillen

* HVO bevat vrijwel geen zwavel of aromatische verbindingen, waardoor de verbranding schoner is.
* Door het hoge cetaangetal start de motor vaak gemakkelijker, vooral bij koude omstandigheden.
* HVO heeft een zeer goede oxidatiestabiliteit en kan doorgaans langer worden opgeslagen dan biodiesel (FAME).

**Samengevat:**

* **Energie per kg:** HVO iets hoger.
* **Energie per liter:** HVO ongeveer 3–6% lager.
* **Viscositeit:** vergelijkbaar met diesel en geschikt voor moderne diesels.
* **Cetaangetal:** HVO aanzienlijk hoger, wat zorgt voor een betere ontsteking en schonere verbranding.