Onderwerp: superjacht zinkt Sicilië

Kock1964 schreef :
En hoge opbouw. En ingetrokken kiel. En zo geankerd dat er een significante dwarswind inkwam. En ondanks het uitgebrachte weerbericht geen ankerwacht. En de kiel niet meteen omlaag gebracht toen het jacht 20 graden scheef lag. Verder zou de manoeuvreerpoging een nadelige invloed kunnen hebben gehad. In een dergelijk geval moet je rustig vooruit slaan om een deel van de spanning van de ankerketting te halen maar niet naar het anker toe lopen. Zodra dat wel gebeurt en de ketting verticaal komt kan de boeg uitwaaien. Dit is een instabiele situatie en er is geen boegschroef die dergelijke windsnelheden kan houden.

Marinusz schreef :
Beter het onderzoek afwachten, je schrijft dingen die niet waar zijn, er was wel degelijk een wacht die bepaalde opdrachten had bijvoorbeeld.

Waterblok schreef :
Bijna de volledige bemanning was aan dek.

Nee dat was niet het geval. Alleen deckhand 1 en 2 waren wakker maar zij hadden blijkbaar niet de mogelijkheid beslissingen te nemen en daar onmiddellijk naar te handelen; ze wekten daarom eerst de schipper. Ook de werktuigkundige sliep en de generatoren en hydrauliekpompen stonden uit. Op die manier is er geen sprake van een effectieve ankerwacht.

Wat is eigenlijk het doel van zo’ n onderzoek ? Puur en alleen voor de verzekering om te bepalen wel of niet uitkeren of anders ?

In Yachting Monthly van Juli staat een ingezonden brief met de vraag of ‘anchor snatching’ mede de oorzaak van de kentering kan zijn geweest. Ik had er nog nooit van gehoord , maar ik begrijp dat bij het krabben van het anker en de draaiingen van het schip de ankerketting om de kiel zou kunnen zijn gedraaid waardoor het schip ‘onderuit getrokken zou zijn’ (mijn woorden).
Het lijkt mij dat dit met de kiel neergelaten misschien mogelijk zou zijn geweest, maar zou dat ook kunnen met de (forse) kielstomp?

Sjetonneke schreef :
Ockham's Razor.

Geinige theorie, maar we hebben hem niet nodig om het kenteren te verklaren. Dus waarschijnlijk onzin.

Joop66 schreef :
He, nog een fan van Occam!

Deze al gelezen?




En nu weet on topic.

Er is altijd onderzoek bij een grote scheepsramp.
Dit deel van het onderzoek is alleen: wat is er gebeurd (tijdslijn obv info, interviews en constateringen) en controle van de documentatie.

Die hele desktopstudy constateert alleen dat het stabilteitsboekje klopt. Dat de verplichte en voorheen significant gevonden condities er in stonden en deze ene nou net niet. Dus dat wisten ze niet uit het hapklare boekje. Dat is altijd zo, dat doet de kapitein/stuurman zelf. Dit wisten we vorig najaar op ZF ook al. Nu is het waar.

De tijdlijn is nog schokkender, maar volgt direct uit dit stabiliteitsboekje: als je plat gaat kom je niet meer terug.
Je kan kiezen tussen alles dicht houden en "volledig intact en volgens het boekje" langzaam zinken (via de toegestane kleine openingen) of ontsnappen en dan zinkt het schip "via de lek gemaakte openingen" snel, is de ontsnappingsroute onbegaanbaar geworden omdat deze onder water komt en je tegen de stroom in moet (op een stel sterke met het schip bekende bemanningsleden na). Wie niet (bijna) aan dek was gaat verloren.

Dit wisten we vorig jaar ook al, maar had men ook kunnen weten als je niet met de certificering criteria maar met "The purpose in mind" naar dit boekje kijkt. Zie mijn eerdere bijdragen.

Fijn is wel voor alle betrokkenen dat de laatste bullit "het stond niet voorgekookt in het boekje" alvast overal doorresoneert.

Operationeel sluit ik me aan bij de eerdere opmerking. Je had wel de kiel kunnen laten zakken. Ook als demping tegen roll. Volgens het boekje nog steeds onvoldoende maar wel beter.
Je had de machinekamer vooraf kunnen starten. Niet fijn als de gasten slapen, maar wakker moesten ze toch.
Als de kiel dan 10m steekt wil je niet dicht onder de kust door een slippend ankerveld willen varen.
Je had, nog eerder, het ankerveld kunnen verlaten.
Achteraf.

Daar is dat onderzoek in eerste instantie op gericht: Achteraf. Zodat we er ontwerptechnisch (zowel doelgericht als regelgevend) en/of operationeel van leren.

Dit alles met mijn kennis een ervaring van slecht 24-42ft. Helaas neemt met het geld de kennis niet toe.


Interessant zou zijn om dit te vergelijken met de (6?) tweemasters. Ik ken het stabiliteitsboekje niet maar: zelfde hull, maar minder ballast, hoger vrijboord, minder GM, maar juist wel meer stabiliteitsomvang, minder winddruk en hoeveel extra marge levert dat dan op. En bij platslaan ligt de boot hoger in het water en stroomt minder snel vol. Meer tijd voor een escape.
Positieve GZ tot voorbij 90gr?
Meer winddruk tot kenteren? Hoeveel meer?
Zou het verschil operationeel genoeg zijn?
Vaak volgt na het onderzoek over een specifiek onderzoek of er een harde grens nodig is (bijvoorbeeld "90gr") of een relatieve grens (bijvoorbeeld in relatie tot de verwachte excitatie). In hoop op zo'n vervolg.

Dat deze aan geen van beide, onder deze opgetreden omstandigheden, voldeed is duidelijk. En dat je er als onwetende passagier niet tijdig uit kon ook. Dit zijn weer die max 12 passagiers die in de regels minder waard zijn dan 13.

Ik kan me voorstellen dat de nabestaanden het financiële vermogen hebben om het daar (alleen waarheidsvinding; alleen met hindsight; het stond er niet; onweerspech; minder eisen tot 12pax; minder eisen net boven 42m) niet mee eens te zijn. Dat zijn (allemaal?) Amerikanen en de klasse is ABS en misschien is het wel een Amerikaans contract. De andere partijen lijken vooral Europees of zelfstandig en dat verkleint de repercussie mogelijkheden (kapitein, verbouwer, bouwer, ontwerper, vlag (MCA, stab eisen), beheerder?, etc). Niet zozeer geïnteresseerd in die uitslag, maar wel in de argumentatie en stellingname.

Jammer voor de man van de eigenaresse maar qua risico was de eenmaster een slechte keuze.
In een ZF topic "Mijn volgende 135ft" zou deze boot de favorieten niet halen.

Bovenstaande is mijn mening obv onvolledige informatie. Die informatie is echter niet anders dan die van vorig jaar anders dan dat die is bevestigd. Gelukkig maar; een gecertificeerd stabiliteitsboekje dat niet correct is heb ik nog niet meegemaakt.

Grotendeels eens met je betoog. Wat mij dan weer interresseert, is er helemaal niemand van de ontwerpafdeling die dit sommetje vooraf gemaakt heeft??? Lijkt me onwaarschijnlijk, zon ophaalbare kiel is een heel erg grote faktor in het sommetje. En is het dan 'perongeluk' vergeten om in het stab-boekje op te nemen??

Baasklusje schreef :
Nee wel leuk lijkt me! Occam Razor's is één van mijn tools in de cursussen "Fake news herkennen" die ik geef.

Booty24 schreef :

Dank voor je mooie uiteenzetting.


Wat mij het meeste opviel: dat groter, duurder en exclusief one-off design, niet persé veiliger betekent... Wat was er gebeurd met een Dufour 34 op dezelfde plek/tijd? Zo kan luxe, bootlengte, gewicht, etc, een vals gevoel van veiligheid geven.

AndreAzuree schreef :
Waarschijnlijk een paar blauwe plekken en dat was t wel weer.

Er vanuit gaande dat je de luiken en steekschotten dicht hebt.

Zo niet, dan gaat t over hoe lang je plat gedrukt wordt. En ik kan me ook nog prima voortellen dat de ingang niet eens onder water komt.

Denk nog eens terug aan het verslag van de dramatisch verlopen Fastnet Race !

Moderne ontwerpen in vergelijking met klassieke schepen zoals de Contessa 32.

De Sir Baden Powel die direct in de buurt lag van de Baysian.

"Moderne" ontwerpen van toen zijn nu gewoon ouderwetse jaren 80 boten. De moderne boten van nu zijn weer compleet anders. Bovendien waren de omstandigheden in de Fastnet veel anders dan bij de Baysian.

AndreAzuree schreef :
Bij technische natuurkunde leerden we vroeger al dat de simpelste verklaring waarschijnlijk de juiste verklaring is. Komt op hetzelfde neer.

Als we naar dit ontwerp kijken, zie je dat het schip oorspronkelijk is ontworpen als (lagere) tweemaster. Kracht maal arm betekent dat je een hogere mast gemakkelijker omduwt mits het contragewicht vergelijkbaar is. Ik zou wel eens een vergelijking willen zien met de gewichtsverdeling van de tweemaster versies.

Eerder is in dit draadje is door Erik al uitgelegd dat een AVS van minder dan 90 graden voor dit type grote zeilboten niet ongebruikelijk is. Om nog maar niet te spreken van de downflooding angle.

Dan zou ik wel eens willen weten hoe die kleinere toegestane AVS zich in de regelgeving verhoudt tot het gemak waarmee je zo'n schip kan omduwen (kracht maal arm van de mast). Bij dezelfde boot, maar zonder mast moet je waarschijnlijk veel meer moeite doen om deze om te duwen.

hnrts schreef :
Hier het stabiliteits boek van SY "Salute" , later de Bayesian.
De Salute is oorspronkelijk gebouwd en opgeleverd met die belachelijk lange mast,
na 2,5 jaar is er nog wat gedaan met de ballast omdat ze niet op de berekende waterlijn lag.
Lekker leesvoer voor speculaties.

failinganarchy.s3.us-west-2.am...tion_Booklet_(1).pdf

A

Komt net de andere voorbij, omgeving Nafplion.

AndreAzuree schreef :
Precies.

Destijds was (ik houd ze niet uit elkaar) IOR of ORC de instantie die de regels bepaalde. Die regels leidden tot flink suboptimale ontwerpen op snelheid, maar ook veiligheid. Laag vrijboord en dat soort dingen.

Mbt die fastnet moet ook worden aangetekend dat de meeste mensen zijn verdronken doordat ze het schip verlaten hebben, of geprobeerd hebben het te verlaten. De boten werden in overgrote meerderheid later in behoorlijk goede staat teruggevonden.

De veiligheidslessen die getrokken zijn uit deze leerervaring van de jachtenzeilers, is schier eindeloos.

Dat de Contessa 32 een mythische status heeft gekregen door deze race, heeft maar beperkt met het schip te maken. En voor zover er zaken met het schip te maken hebben, gaan we die nu echt niet meer willen: loodzwaar, lange kiel, zo ongeveer gemaximaliseerd op nat oppervlak, veel blauw water aan denk, smal, lage vrijboorden, laag dus geen stahoogte, etc.

AdB schreef :
Interessant, de 'lightship condition' met centerboard up is niet zeewaardig. Dat roept de vraag op wat de status van de (vele) tanks was.

Joop66 schreef :

Nog een paar eenvoudige vragen:
1) klopt het dat hoe langer het zeilschip hoe relatief ondieper het schip wordt ? En dat de relatieve diepgang nog sterker daalt t.o.v. de lengte van de mast/drukpunt ?
2) Ik verbaas me ook altijd een beetje over sommige bruine vloot/klipper schepen met 2 - 3 masten met amper een kiel, zijzwaarden en toch wel een aardige hoeveelheid zeil.
3) wat zou je zelf doen als je eigenaar was van een zusterschip van de Salute met 2 masten ? Snel verkopen of geldt die beperkte stabiliteit voor al dat soort schepen ?

Er is zeker de nodige “vooruitgang” geboekt qua zeil efficientie.

De keerzijde is echter de veiligheid. Lichte constructies. Sandwich met balsa of schuim kern materiaal.

Smalle diepstekende vinkielen. Met een smalle voetafdruk verbonden aan de romp.. Hoeveel slachtoffers zijn er al gevallen door het afbreken van de ballastkiel. Iets wat in het verleden vrijwel niet voorkwam.

De Orca’s hebben het door dat je zo’n balansroer heel gemakkelijk kunt vervormen. Zelfs zo dat jachten hierdoor zinken. Ook de aanraking met een onderwater object is desastreus met zo’n balansroer.

Met zo’n smalle diepstekende vinkiel heb je bij een grondberoering snel een forse schade aan de voor en achterkant van de kiel en kielwrangen.

Dat is de prijs voor de nieuwste ontwikkelingen.

Bij de Fastnet lagen er ook jachten op zijn kop. De B2 knockdown.

Een van de aanbeveling was de insteekschotten te borgen om de voorkomen dat deze er in slechte omstandigheden niet uit konden vallen. Zie dat vrijwel nergens toegepast.

Brambo,

Jouw riedeltje over de gevaren van moderne boten heeft helemaal niets te maken met het ongeluk op de Bayesian. Moderne performance cruisers lijken qua rompvorm helemaal niet op de Bayesian.
Sterker nog, de Bayesian heeft een vrij traditionele romp: slanke boeg, overhangen, slanke kont, beetje zeeg, relatief laag vrijboord, vrij korte waterlijn, 1 enkel roer, relatief lang doorlopende kiel, en aardig wat nat oppervlak.

En toch ging het gruwelijk fout.

Marinusz schreef :
Volgens de van toepassing zijnde regels was dit voldoende. Minder dan 90gr mag dan, maar voor een net kleinere boot niet.
De waarschuwende opmerkingen staan er zo expliciet in, dat ik verwacht dat dit bij de review besproken is en is toegevoegd. Evenzo hier op te letten, tijdig te reven en de opmerking dat voorbij 25gr automatisch gereefd wordt.

Allemaal zeilend. Maar verder reven dan een barre mast waarin het ongeluk gebeurde staat er uiteraard niet. Logisch, maar blijkt in de Med niet genoeg, altijd, weten we nu.