Onderwerp: CE en modificaties.

Verplaatst uit het topic over EOC en lithium accu’s zeilersforum.nl/index.php/foru...u-s?start=25#1685437

boarderbas schreef :
Dat is volgens mij correct; één aanpassing en de afgegeven CE verklaring is niet meer geldig. De conformiteitsverklaring hoort bij de boot zoals die toen was. Daarna kan niet gesteld worden dat eea nog conform de verklaring is en dus vervalt deze.

RickVis2 schreef :

RickVis2 schreef :
dus als je een pleziervaartuig (onder de 24 meter is pleziervaartuigenwet) hebt met een blokmaat van meer dan 100, of langer dan 20 meter en je vervolgens iets moet veranderen aan je boot door nieuwe regelgeving vanuit ES-TRIN, moet je ook CE herkeuren. Voor niet certificaat plichtige vaartuigen is het makkelijker, die eigenaren kunnen hun boot gewoon behandelen zoals een curator een museumstuk behandeld, zodat ze maar onder CE blijven vallen....

RickVis2 schreef : Een zelfbouw boot hoeft niet aan die CE rommel te voldoen, mits deze niet binnen 5 jaar na ingebruikname verkocht word. Zolang je al die aanpassingen dus zelf doet voor eigen gebruik is er niets aan het handje

CE is er primair voor om consumenten te beschermen tegen ondeugdelijke fabrikaten. Het is niets meer dan een Europese normstelling over wat we veilig genoeg vinden, zodat álle landen in de vrijhandelszone volgens de zelfde maatstaven werken, iedere favrikant in ieder land gelijke kansen heeft en de consument beschermd is.

Een schip zonder geldige CE verklaring mag niet in het economische verkeer gebracht worden. Dat houdt binnen de CE kaders in dat ze niet door bedrijven verkocht mogen worden.

Daarna mag je doen en laten wat je wil binnen de kaders van de (nationale) wet. Particulieren mogen onderling zonder CE verhandelen. Jij mag je verlaagde Civic met carbonkit gewoon verkopen en hij mag de weg op met APK.

Een verzekeraar mag verlangen dat je volgens veiligheidsrichtlijnen en fabrikantinstructies te werk gaat. Dat is redelijk.

Dat een verzekeraar CE gaat verlangen van particulieren lijkt me juridisch onhoudbaar. Een CE verklaring word namelijk ALTIJD door een bedrijf afgegeven. In sommige gevallen kan daar een vermoeden van conformiteit door een notified body voor verlangd worden. CE word NOOIT door een keuringsinstantie afgegeven. Een particulier om een CE verklaring vragen is absurd.

Yo VTEC kicks in!

JRomkes schreef :
Nee, je CE verklaring is niet meer geldig, maar nergens staat dat je een nieuwe keuring moet laten uitvoeren. EOC geeft in dit pseudo interview aan dat graag te willen, maar dat is niet reeel. Een vorm van keuring of bewijs dat eea deugdelijk geïnstalleerd is lijkt mij wel redelijk.

Als ik een boot koop dan heb ik meestal wel vertrouwen in het door de fabriek gebouwde geheel. Het zijn de knutsels van de vorige eigenaren die vaker zorgen baren. De verzekeraar snapt dat ook, maar zal ook bij bedrijfjes de cowboys van de professionals willen scheiden. Als daar dus een goed/redelijk keurmerk voor is dan zou ik dat eisen. Is dat er niet, dan wordt het al een stuk softer (zoals met verstaging) en wordt het “goed eigenaarschap” en “deugdelijk onderhoud”…

Edit; als ESTRIN (de wet) dat vereist, dan moet dat.

RickVis2 schreef :
En daar hebben ze de tekst knullig opgemaakt; die ESTRIN is voor onze bootjes niet van toepassing, maar de wijze van opmaken van de tekst insenueert dat dat wel zo is.

De CE markering en bijbehorende verklaring is enkel relevant op het moment dat het schip in het econimisch verkeer is. Nadat het verkocht is aan een particulier is het schip buiten het economisch verkeer en kán een CE verklaring niet meer "ongeldig" zijn. De verklaring is namelijk niet meer ter zake doende.

Unstanties kunnen wel voor bepaalde zaken vereisen dat een schip, zoals het in de handel gebracht is aan bepaalde CE categoriën voldeed.

Daarnaast ogmaals; indien een slojtonderdeel als een accu vervangen word en je je aan de voorschriften van de fabrikant van de boot én de accu houdt, zit je safe. Als er soecifieke eisen aan de accu gesteld behoren te worden om de veiligheid te waarborgen, dan moet een keuringsinstantie de handleiding beoordelen of deze die eisen voldoende afdekt. Als er niks in de handleiding staat, mag je de accu vervangen door iedere accu die aan de wet voldoet.

Juridisch:
In het kader van CE is relevant de Wet Pleziervaartuigen 2016.

Daarin artikel 3 lid 1:
.........ingrijpend verbouwde vaartuigen,.......

In artikel 3 lid 2:
De in het eerste lid bedoelde producten voldoen aan de in bijlage I van de richtlijn opgenomen essentiële eisen.
Artikel 4 lid 1:
Voor de in artikel 3, eerste lid, bedoelde producten die voldoen aan de in artikel 14 van de richtlijn bedoelde geharmoniseerde normen geldt als veronderstelling dat zij voldoen aan artikel 3, tweede lid.

Artikel 4 lid 2:

De keuring van de in het eerste lid, bedoelde producten geschiedt overeenkomstig de in de artikelen 19 tot en met 24 van de richtlijn opgenomen voorschriften en procedures.

Nu in mensentaal:
Ingrijpend verbouwde vaartuigen dienen dus nog steeds te voldoen aan de geldende normen EN dienen gekeurd te worden.
Oftewel: voor de CE is een "Ingrijpend verbouwd vaartuig " gelijk aan een nieuw vaartuig voor wat betreft keuring.
Wat is dan een ingrijpende verbouwing van een vaartuig?
In definities in de wet staat:
.........het vaartuig zodanig wordt gewijzigd dat mogelijkerwijs niet meer wordt voldaan aan de toepasselijke essentiële veiligheids- en milieueisen van de richtlijn;........
En:
keuring: onderzoek waarmee wordt aangetoond of een product aan de eisen van de richtlijn voldoet;

In gewone mensentaal:
Als door een verbouwing een aspect, waar geldende normen voor van toepassing zijn, wijzigt, dan ontstaat dus de onzekerheid of het nog wel conform de norm is en zal dus de fabrikant (de verbouwer) door middel van keuring het vermoeden van overeenstemming moeten aantonen.

Oftewel: verbouwen is herkeuren.

The Avalon schreef :
Dan moet je wel de inhoud van dat aquarium groot genoeg maken dat de warmte capaciteit van de hoeveelheid water voldoende is. Je wilt geen bak met overkokend water in je boot hebben.

CE is een papieren tijger mijn boot was gekeurd door een gerenommeerd bureau maar ik heb inmiddels zelf wat aanpassingen gedaan zodat mijn boot te minsten droog blijft vanbinnen (vluchtluiken en ramen die open kunnen van zelf fabricaat er afgehaald)

Ronaldl schreef :
Onzin. De Wet Pleziervaartuigen is een Nationale wet. CE is een Europese wet.

Ronaldl schreef : Hebben ze er ook een definitie instaan van 'ingrijpend'? Voor klasse bureaus is die definitie als volgt:
- Een verbouwing welke meer als 3% van het scheepsgewicht omvat,
- Significante aanpassing van de hoofdvoortsuwingsinstallatie (tuigage, een nieuw zeil van een ander materiaal of een andere vorm valt daar niet onder),
- Een verbouwing die tot gevolg heeft dat het gewichtszwaartepunt van de boot meer als x% van de lengte in de lengte richting veranderd
- Een verbouwing die tot gevolg heeft dat het gewichtszwaartepunt van de boot meer als x% van de lengte in de hoogte richting veranderd,
- Veranderingen die gevolgen hebben voor de waterdichte integriteit van de buitenschaal of de waterdichte compartimentering.

Al het andere word niet als verbouwing gezien.

boarderbas schreef :
Dr CE is een richtlijn, geen wet. Het is aan de lidstaten om deze richtlijn om te zetten in lokale wetgeving. De nationale rechter toetst dan in voorkomende gevallen aan die Nederlandse wet.
Dus voor ons NL burgers is die Nederlandse wet maatgevend.

Erikdejong schreef :
Die klassebureaus kunnen zeggen wat ze willen, maar dat is allemaal slechts "opinie" totdat er jurisprudentie is ontstaan.
Een klassebureau kan pogen de wet te "interpreteren, niet wijzigen of de "waarheid" vastleggen.
Uiteindelijk is er in elke lidstaat 1 toezichthouder, die aanwijzingen zou kunnen geven aangaande interpretatie (zoiets als de scheepvaartinspectie, ik weet niet wie nu de toezichthouder is in het kader van deze wet), en zal dat middels publicatie in bv staatsblad moeten bekendmaken. Maar dat is nog ingewikkelder omdat de basis van de NL wet de CE richtlijn is, zullen de diverse toeichthoudets van de lidstaten daar eerst gezamenlijk iets over moeten roepen.
Dat gaat als dat al gaat langzaam.

Volgens de wet gaat het om overeenstemming met geharmoniseerde normen. Ik heb geen idee welke die zijn, maar een verbouwing die invloed heeft op die overeenstemming met die normen maakt dus een herkeuring nodig.

Als er dus een geharmoniseerde norm is aangaande accu’s in bootjes, is wijziging van accu’s dus onderhavig aan herkeuring.

Klassebureaus zijn de wet. Wat zij schrijven moet gebeuren in de commerciële scheepvaart. CE op basis van de ISO normen is slechts een slap aftreksel van wat een klassebureau is. Dat aftreksel is er alleen gekomen omdat bouwen onder klasse te duur is voor ons soort bootjes. Je krijgt waar je voor betaald zullen we maar zeggen.

Ergens een ander kleurtje verf erop is geen 'ingrijpende verbouwing', een andere kiel er onder is dat wel. Ergens daar tussen ligt een grens, om een wet te kunnen handhaven moet er een definitie zijn over wat wel en niet als ingrijpend moet worden beschouwd.

Dan is er nog wat Bas hierboven ook schrijft; als jouw boot niet door en commercieel bedrijf op de markt aangeboden word dan is er geen CE compliance plicht en voor zelfbouwers is die er ook niet. Sterker nog, zelfs voor werven welke een one-off bouwen is die verplichting er onder sommige voorwaarden niet eens.

Erikdejong schreef :
Wat er in andere sectoren in deze wereld allemaal gebeurd kan waar zijn, maar voor het CE verhaal irrelevant.

Mijn opmerkingen slaan dan ook alleen (lees alleen) op die CE keuring en -plichten.

Ik citeer dan ook alleen de relevante wetteksten, geen Lloyds Register Codes.

Verders is je opmerking aangaande niet commerciële bouwers en zelfbouwers niet correct in het kader van CE, althans op zijn minst niet volledig.

Er is jurisprudentie aangaande een schip, werfgebouwd maar niet helemaal, in privé afgebouwd, waarvan de rechter uitsprak dat het schip CE-plichtig was. Ik laat de details maar even achterwege, dat zouden een paar A4-tjes worden.

De CE wetgeving kent geen onderscheid tussen commercieel en niet-commercieel. Het kent alleen de term "fabrikant" en zelfs iemand die een 2de-handsje importeert vanaf buiten de EU heeft keuringsplicht en wordt gezien als fabrikant (particuliere importeur).

Dat geeft nog steeds geen antwoord op de vraag wat er als 'ingrijpend' beschouwd word.
De enige reden dat ik klasse erbij haalde is om een voorbeeld te geven hoe de wet in andere sectoren 'ingrijpend' definieerd. Met een definitie kun je iets, anders is het gewoon gepraat in het niets.

Dat brengt me dan ook gelijk weer bij een voorbeeld waarom de wet pleziervaartuigen zo krom is als een banaan. De regelgeving is onvolledig, laat veel te veel ruimte over voor interpretatie en daardoor weet eigenlijk niemand hoe dingen precies gedaan moeten worden. Maak duidelijke afspraken en stel duidelijke eisen. Al dat vage gedoe leid alleen maar tot dit soort brieven van EOC.

Wie controleert of je boot CE heeft als je hem importeert?

F32thriller schreef :
De markttoezichthouder.
Staat in de wet.
Die ken jij natuurlijk, je wordt geacht die te kennen.
Niemand controleerd actief. Het is passieve controle op basis van meldingen. Bijvoorbeeld van de politie als je een ongeluk veroorzaakt hebt, of zo.

@Erik.
Het is een "handelswet". Dit geeft de minimale eisen aan die aan een vaartuig gesteld worden om dit vaartuig on alle landen van de EU te mogen verhandelen.
Het is geen bouwvoorschriften ala Lloyds of ABS.
De handelsweg verwijst naar geharmoniseerde normen (dus normen die door alle EU landen zijn aanvaard). In dat laatste zit de crux: de EU is nog steeds in ontwikkeling en steeds meer normen worden geharmoniseerd. Het is geen kant en klaar pakket.
Ik neem aan dat jij als ontwerper precies weet wat die geharmoniseerde normen zijn. Ik als leek weet dat niet.
Ingrijpend moet je dus lezen als: een verbouwing die iets aan de boot wijzigt dat in 1 van die normen is vastgelegd.
Dat dient dan opnieuw gekeurd te worden ter proeve van overeenstemming.

Ronaldl schreef : Dat is wat ik probeerde duidelijk te maken. Een particulier is geen handelsonderneming en dan is deze hele wet niet van toepassing.Helaas is dat het wel, kijk maar eens naar de inhoud van de diverse van toepassing zijnde ISO bladen. Ik zeg helaas omdat ze echt bedroevend slecht in elkaar zitten. De meeste ontwerpers kiezen voor het gebruiken van klasse regels omdat die veel meer 'voorgekouwd' zijn met veel minder onduidelijkheden en dus gegarandeerde compliance. De klasse regels zijn zoveel strenger dan CE dat als je aan klasse voldoet, dan is CE al een gapseerd station.Precies, het is eenhandels wet. Dus als een bedrijf een boot te koop aanbied dan is het van toepassing. Als jij als particulier een boot verkoopt waarvan jij het onderhoud hebt gedaan en waar je aanpassingen aan hebt gemaakt dan maakt dat allemaal niet uit want de verkopende partij is geen hanelsonderneming.Helaas wel, en daarom wil ik er zo min mogelijk mee te maken hebben, ze slaan echt nergens op en het is een niet toereikende en vereenvoudigde oplossing voor een probleem wat al 180 jaar geleden was opgelost.Zo werkt het niet. Ingrijpend zou niet betekenen dat je een verf met een andere chemische samenstelling niet mag gebruiken. Een punaise door een stroomdraad heen drukken zou een probleem zijn, maar deze ergens anders op de boot gebruiken is dat weer niet. Wat 'ingrijpende aanpassingen ' zijn is binnen de CE/ISO helaas volledige willekeur en is (voor zover ik weet) niet gedefinieerd. Als er geen definities zijn dan is jurisprudentie ook helemaal niets zeggend omdat het dan voor iedere casus weer anders zou zijn waarbij een rechter zou bepalen wat redelijk is en dus zelf een invulling zal moeten doen voor de definities. Als deze wel vastgelegd zouden zijn dan zou er veel minder gokken nodig zijn. Nederlandse wetgeving werkt in de geest van de wet. Engelse wetgeving werkt in de letter van de wet. Een rechterlijke uitspraak in 1 land voor EU wetgveing zal dus anders uitvallen als een rechtspraak voor exact hetzelfde geval in een ander EU land.

Zie de definities in de wet:
fabrikant: natuurlijke of rechtspersoon die een product vervaardigt of een product laat ontwerpen of vervaardigen en het onder zijn naam of merknaam verhandelt;

In gewone mensentaal: particulier of bedrijf maakt niet uit. De wet maakt hier geen onderscheid tussen commercieel bedrijf of jij en ik.

importeur: in de Europese Unie gevestigde natuurlijke of rechtspersoon die een product uit een derde land in de Europese Unie in de handel brengt;

In gewone mensentaal: ook jij als particulier die een bootje in Engeland koopt en invoert en wenst te verkopen, is een importeur.

particuliere importeur: in de Europese Unie gevestigde natuurlijke of rechtspersoon die in het kader van een niet-handelsactiviteit een product uit een derde land in de Unie invoert met het oogmerk dit voor eigen gebruik in bedrijf te stellen;

In gewone mensentaal: Als jij je eigen bootje koopt in Engeland en in Europa gaat varen ben je dus een particuliere importeur. Let wel: het maakt niet uit nieuw of 2e-hands.

Artikel 16
1. De markttoezichthouder draagt de desbetreffende marktdeelnemer of particuliere importeur op om een product in overeenstemming te brengen met de bij of krachtens deze wet geldende voorschriften indien hij vaststelt dat:
a.de CE-markering niet of ten onrechte is aangebracht;
b.de EU-conformiteitsverklaring
Blabla.

In gewone mensentaal: Als je een ieuwe boot of 2de -handsje in engeland koopt, en je de CE keuring niet uitvoert, loop je de kans dat je bij controle door de mand valt. Je kan dan alsnog de keuring doorlopen of afstand doen van  bootje of anderszins, maar doorvaren gaat niet.

@Erik:
Volgens de wet is er dus geen onderscheid tussen een particulier en een commercieel bedrijf. Beide "handelen".

Zelfs import voor eigen gebruik is in de wettekst afgedekt.

Blijft 1 aspect over en dat is de uitzondering "voor eigen gebruik gebouwde schepen" " grotendeels zelf gebouwd " en "niet in de handel gebracht binnen 5 jaar na de bouw"
Dat is een hoofdstuk apart. Er is nauwelijks jurisprudentie over. De toelichtingen op de CE richtlijn van 2016 zijn stringenter dan die van de richtlijn uit 1996. Wat misschien in 1996 nog kon, kan vermoedelijk na 2016 niet meer. Bezint eer ge begint.

Als Erik bedoelt te zeggen dat je als particuliere bouwer of importeur dus niks met CE te maken hebt,  ben ik dat gelet op de wetteksten niet met hem eens.

Er is een uitzondering met die 5 jaar termijn, maar de crux zit hem in de term "grotendeels" waarbij in de CE richtlijn uit 2016 handvatten ter interpretatie staan (die misten nagenoeg in de 1996 versie).

@Erik
"De klasse regels zijn zoveel strenger dan CE dat als je aan klasse voldoet, dan is CE al een gapseerd station."

Je bent duidelijk niet geporteerd van de betreffende ISO normen.
Dat mag.

Als ontwerper cq fabrikant ben je en blijf je (ook met CE ) verantwoordelijk en aansprakelijk voor het product. Als je beroepshalve of uit hobby overwegingen vindt dat je betere normen moet hanteren, dan moet je dat vooral doen.
Maar betreffende CE gaat het daar niet om. Het is niks anders dan een minimum eisenpakket waaraan je moet voldoen opdat een product in alle EU landen verhandeld mag worden. Een lidstaat kan de handel dan niet verbieden of restricties opleggen. Jij als bedrijf of particulier kan hogere eisen stellen, uiteraard.
En het is de wet: het is wat het is. We hebben er gewoon mee te dealen. Slecht, of voor verbetering vatbaar, of goed genoeg of perfect: het is wat het is.

Overigens is het nog de vraag hoeveel schepen onder Lloyds of ABS of Germanische Lloyd of Bureau Veritas code in de EU zijn gebouwd en in de vaart zijn, die korter zijn dan 24 meter ( de grens van CE). 0, 1 of 5?
Los van het feit dat voor zover ik weet de roerkoning van mijn schip is berekend via de ABS rules.

Edit: fout van mij. Ik lees op de Contest Yachts website:
Your dream is in the details.
That's why all of our yachts come with a Lloyd's Register safety certification.

Misschien zijn er meer productie boten die een Lloyds Hull certificaat hebben?

Ik meen me vaag te herinneren dat Contest alles volgens Lloyds doet en dat er een paar werven zijn die alleen de hull certificate hebben. Contest-concurrenten als Oyster of Kraken Yachts of zo.