Onderwerp: Afsluiter binnen jaar stuk; lekstroom probleem?

Vorig jaar heb ik de afsluiters van het toilet vervangen. Nu blijkt de grote afsluiter inmiddels weer aan vervanging toe. Wat de precieze oorzaak is weet ik (nog) niet, wel dat met regelmaat de pot volstaat (geen VW tank gelukkig) en dat ik deze leeg kan pompen door de (gesloten) afsluiter.
Iemand enig idee wat hiervan de oorzaak kan zijn?

Ik lig tussen 2 oudere stalen kruisers in. We liggen in de haven alle 3 aan de walstroom, en in de haven heb ik permanent mijn lader (oud dingetje) aangesloten.
Zelf verdenk ik mijn, of bij een van de beide buurboten, 230V net.

Details van mijn 230V net:
Aansluiting via geaarde kabel. 2 polige alamat als beveiliging in de boot.

Alle wandcontactdozen in de boot zijn voorzien van randaarde.
In de haven zijn alle 12V gebruikers losgekoppeld van het net (+ via schakelpaneel (alles uit) en – via massa schakelaar). Alleen de koelbox (absorbtiekoeler) blijft vanwege de inhoud aangesloten (via 230V, geen randaarde). Ook de acculader heeft alleen een 2 polig netsnoer (en geen randaarde dus).

Afsluiters hebben een Vernikkeld messing kogel of een RVS kogel en die zouden niet zo snel door mogen roesten. De kogel zit in een kunststof zitting.

Als je de handel beweegt, lijk je dan de kogel mee te bewegen? Of voelt het heel los aan?

Aan de as zit een vlak kantje. Staat deze in gesloten toestand netjes op 90 graden of in lijn met de afsluiter?

Kun je hem ook leegpompen met beide afsluiters dicht?

Eens, daarom vermoed ik ook dat er wat aan de hand is wat aangepakt moet worden.

De wrijving in de afsluiter is aanmerkelijk afgenomen (nieuw een stuk stijver). Asje draait netjes mee met de hendel.
Leegpompen met beide afsluiters gesloten heb ik niet geprobeerd. Met lege pot pompen met gesloten uitlaat afsluiter hoor ik wel duidelijk bellen boven komen buiten. Klinkt als een flink volume, niet als een spoortje lucht dat weglekt...

Het lijkt mij sterk dat een nieuwe afsluiter in 2 jaar electrolytisch zó ver weg kan corroderen dat ie niet meer goed afsluit. Kan het niet zijn dat je vorstschade hebt?

Kan iemand me vertellen (dmv een principeschema van deze electrotytische cel) hoe de corrosiestromen bij een metalen afsuiter in een polyester boot incl boordsysteem Koezt en buren zouden hebben kunnen lopen? Er dient toch ook metallisch contact te zijn? Als ik deze afsluiter aan een touwtje in het water hang gebeurt er toch ook niets!?

Nachtvlinder schreef : Het water is de ene pool. Alleen als er een bijvoorbeeld een aardedraad op de afsluiter zit die contact maakt met het electrische circuit van de boot zou je electrolytische corrosie kunnen krijgen, naar mijn idee. Dan kan er een stroomkring ontstaan.
Die aardedraden zitten er soms, maar dan behoren ze aan een anode te hangen; niet aan het electrische circuit.

Bij een afsluiter die alleen contact maakt met het water en verder vrij in het interieur zit ontstaat de situatie die jij schetst; een afsluiter die aan een touwtje in het water hangt. Ik begrijp in dat geval ook niet zo goed hoe er electrolytische corrosie zou kunnen ontstaan.

--
stegman

Afsluiter zit vrij in de romp. Niet voorzien van aardedraad / anode, geen contact met andere metalen.

wat voor schoonmaak spul gebruik je voor de wc?
Kan het niet zo zijn dat het plastic waar de ronde bol in de afsluiter inzit is aangetast door je schoonmaak additieven?

Lang en breed ...., dat ding er af en even "slopen". Dan zie je wat er kapot is. Het asje wat door de kogel gaat kan ook nog gebroken zijn of zelfs de zetel van dat asje. Vervangen moet je toch. Al dat giswerk op afstand leidt tot niets.

heb je gelijk in proost, maar snap wel dat de beste man het raar vind dat die met een jaar weer kapot is.

Inderdaad heb je gelijk slopen en dan kijken wat er kapot is en daar een conclusie aan vast maken en mogelijk een oorzaak gaan zoeken.

Proost schreef : Het ontzenuwd misschien wat enge verhalen.

--
stegman

Ik heb het zelfde gehad met mijn afsluiter van de wc maar dan op een polyester schip ook 2 jaar oud.
bij mij zaten er diepe krassen in de kogel van de afsluiter waardoor deze lekte.
de boot overwinterd op de kant met de kranen open voor het vriezen.
De kraan was gemaakt in China,dus misschien geen goede kwaliteit?
Dit jaar maar gelijk de doorvoeren en kranen vervangen .

met vriendelijke groet jeroen

Koezt schreef : Dan kan de electra niet je probleem zijn, maar is er iets serieus mis met de afsluiter zelf. Garantie gevalletje?

Thanks Web. Ik zal hem vervangen. Had al contact met leverancier. Heb alleen geen trek aan reparaties die herhaald moeten worden omdat er een ander probleem aan ten grondslag ligt.

Heel logisch! Altijd beter om een goeie diagnose te stellen alvorens lukraak vanalles te vervangen

Web schreef: Heel logisch! Altijd beter om een goeie diagnose te stellen alvorens lukraak vanalles te vervangen



Hoe kan je een goede diagnose stellen als je alleen door middel van suggesties tot een oordeel moet komen wat er aan mankeert?. Onderzoek aan de afsluiter is nummer èèn als je wilt weten wat er kapot is. Of je dat wel of niet doet maakt niet uit voor de vervanging als je een kapotte afsluiter hebt.

Ik heb inmiddels wel het idee dat er een hoop baggerafsluiters op de markt zijn. Liever iets van een goed merk erop zoals VSH. Betaal je een paar euro meer. Nog liever zou ik die kunststof afsluiters plaatsen waarmee ze op de Hiswa stonden, daarvan kan je de onderdelen loshalen en mogelijk ook vervangen, ze zijn alleen wat groot. Merk even kwijt maar heb nog wel een folder. Misschien van de zomer als de boot weer es op de kant gaat (sinds maart 2011!)

Dit zijn idd nog stinknormale messingafsluiters. Deze winter heb ik ook een setje vervangen. Ben daarbij overgestapt naar DZR messing. Iets duurder dan normaal maar veel beter zeewaterbestendig.

Alleen lastig in NL te verkrijgen dus in de UK gekocht.

Koezt,

De reden dat ik vroeg naar beide afsluiter dicht is dat het ook zo simpel kan zijn als een lekkende terugslagklep in de pomp, dan pomp je het gewoon door de inlaat er uit...

Ik heb een 1,5 duims afsluiter die je met een tandenprikker open kan doen. Hij is hoogstwaarschijnlijk 32 jaar oud.

Hij lekt een drupje af en toe, maar kan er toch zeker geen pot doorheen pompen!

Ik zet mijn joker in op de terugslagklep in de inlaat.

tja, als t al beter was dan standaard bouwmarkt materiaal dan heb je denk ik gewoon pech gehad en je best gedaan.
Benieuwd wat uiteindelijk de oorzaak is geweest

Hallo Koezt,

Waar je tegenaan loopt, zou maar zo een gevalletje electrolytische corrosie in het materiaal zelf kunnen zijn.

Voor mijn zeilclubje heb daar eens een onderzoekje naar gedaan. Wat blijkt: slechte afsluiters is de meest voorkomende reden voor het zinken van jachten.

En nog immer zetten bijna alle werven gewone MS58 afsluiters op de boten.

Voor datzelfde onderzoekje heb ik toen een paar Nederlandse werven afgebeld. Een ervan was zeer gul met informatie. Wat blijkt bij hen? Vooral de afsluiters van het toilet en het kraantje op de watergekoelde schroefaskoppeling waren gevoelig voor ellende.

De enige oplossing is eigenlijk: DZR of brons. En dan Volledig van dat materiaal. Dus ook de kogel en ook de rompfitting. Geen verschillende materialen aan elkaar zetten.

Gezien het belang van deze zaken zou ik zeggen: bij twijfel, alles eraf. Als je me een PB stuurt, kan ik je de powerpoint sturen die ik daar over gemaakt heb.

Ik vond nog wat:

In de 'Spiegel der Zeilvaart' no 10 2002 staat een artikel over
vlakonderhoud van oude stalen schepen(bruine vloot).Het volgende is
misschien wel interessant:

Begin citaat:

"Silverpitting. Ruitenberg signaleert nog een ander probleem,dat ook
pas van de laatste tijd is:galvanische corrosie,ofwel
silverpitting.Veel binnenvaartschepen hebben daar heel erg last van,als
gevolg van het schonere water en het grote aantal damwanden waar de
schepen aan afmeren."Soms kom je een schip tegen waar de verf gewoon in
grote plakken vanaf gevallen is.

Hoe dat zit,is een vraag voor Jugo Baya van de firma Shiptron in
Enkhuizen. Baya:"Een groot deel van de wateroevers is beschermd met een
stalen damwand.Daar krijg je mooie stevige kades van,maar zo'n damwand
kan snel wegroesten als er in het water veel edele(re) metalen
zitten.Rondzwevende deeltjes bijvoorbeeld,maar ook bronzen
scheepsschroeven zijn een goed voorbeeld.Om te voorkomen dat er
galvanische corrosie optreedt,dat is dus roesten als gevolg van een
elektrisch potentiaalverschil tussen twee verschillende metalen die met
elkaar in aanraking komen.(Edeler en onedeler metalen,waarbij het
onedeler snel corrodeert,a.g.v. grotere aantrekking tot
zuurstof.toch?).

Vaak wordt er op zo'n damwand een elektrische spanning gezet.Door voor
de damwand een wolfraam draad in het water te leggen.Die draad is dan
de ene elektrode,de damwand vormt de andere.Daartussen wordt dan een
elektrische spanning opgewekt van ongeveer 2,5 volt.Dat wordt
automatisch geregeld met behulp van een kastje op de wal.In Enkhuizen
is dat een paar jaar geleden gedaan,en waarschijnlijk geldt dat voor
talloze damwanden in Nederland.Er staat echter nooit een bordje bij,en
daar gaan veel schippers de mist mee in.

Als hun schip onbeschermd voor de damwand komt te liggen,wordt dat
gezien als een vreemd element.En dan wordt het opgegeten.Je schip maakt
als het ware onderdeel uit van de stroomkring.(Is het schip dan van
onedeler metaal als de damwand?)Dat gebeurt al door de geleiding van
het water,maar het wordt nog erger als je je schip aansluit op de
walstroom.Dan maak je via de aarde-verbinding contact met de
omgeving,dus met de damwand.De kring is gesloten en je schip wordt
razendsnel dunner.

Dat klinkt nogal dramatisch en dat is het ook.Leon van der Loo,schipper
van de stevenaak La Boheme,maakte het zelf mee:"Voordat ik La Boheme in
de vaart bracht,heb ik er een nieuw vlak onder laten zetten.In het
begin ging het schip ieder jaar op de werf en werd het weer opnieuw in
de epoxy gezet,om laagdikte op te bouwen.De eerste drie jaar was er
nooit iets te zien aan het schip als we het droogzetten,maar in het
vierde jaar zaten er opeens hele grote putten in.Ik schrok me rot
natuurlijk,en ben meteen gaan uitzoeken hoe dat kon.Het bleek door de
damwand aan de Dijk in Enkhuizen te komen,die ze in zo'n beschermende
stroomkring hadden geplaatst.Galvanische corrosie dus.Al die putten
zijn weer netjes opgelast,maar ik was er goed ziek van.En toen moest ik
zien te voorkomen dat het in de toekomst niet gewoon weer zou
gebeuren."

De oplossing van het probleem is nog niet eens zo gemakkelijk,zegt
Baya."Over het algemeen wordt aangeraden te beginnen met het
kortsluiten van de stroomkring.Een paar dikke accukabels tussen schip
en damwand kunnen al veel uitmaken.(Maar hierboven staat dat contact
door aardeverbinding van walstroom slecht is?)Het schip krijgt dan
ongeveer dezelfde lading als de damwand.Dat is een oplossing voor
ongeveer 70%.Je moet dan wel met meerdere kabels werken,want het gaat
echt om amperes(?).Veel stroom dus ,een kabel is dan echt niet
voldoende.Als je met meerdere schepen voor zo'n damwand ligt,geldt dit
advies in feite voor allemaal.Het verste schip zal rel het minste
risico lopen,maar denk niet dat je als tweede schip geen gevaar meer
loopt."

Van der Loo koos uiteindelijk voor een nog rigoreuzere oplossing:De
scheidingstrafo.Volgens Baya de enige manier om het probleem echt uit
de wereld te helpen."Je legt niet overal meteen een paar accukabels
uit.Als je al een bevestigingspunt kan vinden.

Met een scheidingstrafo hef je iedere vorm van galvanische spanning
tussen schip ,water en aarde op.Je laat het schip als het ware
zweven.Er is geen aardeverbinding meer,behalve intern.Veel mensen zijn
daar wat huiverig voor,en het is ook niet honderd procent conform
wetgeving,maar als je moet kiezen tussen zware silverpitting en trafo
dan weet ik het wel."

Van der Loo is het daarmee eens."Sinds ik dat ding heb valt er veel
minder verf van het schip."

Het plaatsen van een scheidingstrafo is echter op zich niet voldoende
om een schip in elektrisch opzicht te laten zweven.Via de startmotor en
de dynamo wordt nl. bij de meeste schepen ook aarde gemaakt.Ook is vaak
de min van de accu's aan het schip gekoppeld.Dat moet allemaal worden
veranderd.

Het mariniseren van startmotor en dynamo kost ook nog wel wat geld,en
al met al is het vrijmaken van het schip van alle lekstromen richting
aarde een investering die al gauw zo'n 800ￜ beloopt.Veel schippers
zullen dan ook denken:"Na mij de zondvloed."

Einde samenvatting uit "Spiegel der Zeilvaart" no 10 2002.

Ik vond nog iets wat ik ooit op nl.sport.varen schreef in 2006;

---

Er zijn vele factoren die een rol spelen bij elektrochemische corrosie.
Een aantal zijn al genoemd zoals:

- Goed verfsysteem (romp isoleren van het water).

- Zwerf corrosie (Norbert) kan veroorzaakt worden door (verkeerde)
techniek in het schip. (techniek op één punt aarden óf grondig
isoleren)
Hierbij gaan b.v. retourstromen van een systeem ongedefinieerd terug
door alle bout-, klink- en las verbindingen. Onderweg treed de stroom
mogelijk enkele keren uit en in, met elektrolyse plekken als gevolg.

- Onverhoopt verschillende legeringen in de romp, b.v. romp en gietalu
jets (KNRM -> anoden -> gesloten lokale kringloop)

- Ordinaire elektrolyse door aardlek met de wal, hierbij zijn
damwanden, buren etc. geheel onbelangrijk. (scheidingstrafo).

- Geleidingsgraad van het water bepaald de snelheid van corrosie en
mogelijk etsen.(vervuiling).

Het "opdrukken"van een damwand is nooit meer dan 2,5-3 volt, maar wel
met 10-20 Ampere. Zoals Hans Fix al opmerkt is het veldpotentiaal
verloop ook van belang. Als in dat veld je romp ligt heeft een ander
deel ook een ander potentiaal. Sterker nog; je romp geleid mogelijk
beter dan het omliggende water, dus je krijgt een stroom concentratie
door je romp.
Het probleem ligt in het feit dat er stroom binnen treed en uitreedt.
Het uitreden van metaal-ionen vindt plaats aan de min-pool aan de
damwand zijde. Er is dus een (ongewenste) kringloop aanwezig. Wat je
kan doen is het beinvloeden van de kringloop door isoleren
(verfsysteem), de uitredende elektronen via een droge verbinding
(koperen kabel) leiden of schip verplaatsten.
Door het verbinden verschuif je dus de beschermings zone van de damwand
naar je schip. Vanwege de relatief grote stromen is een stevige
draaddiameter wenselijk.

Een andere methode zijn de referentie elektroden, echter met één
opdrukpunt bereik je nooit een homogeen potentiaal verdeling op je
romp.......

Tegenwoordig heeft men zelfs met dit principe anti-aangroei systemen
op grotere schepen op KAAL staal. Hier zijn meerdere potentiaal opdruk-
en meet punten in de romp. Dit scheelt een hoop geld ivm anti-fouling
en milieu.

In de praktijk worden aluschepen met zinkanoden beschermd. De
reddingboten van de KNRM hebben, buiten wat anoden voor de giet-alu
jets, geen bescherming. Ongeschilderd. De rompen zijn zeer strikt
gescheiden van elk systeem (megeren!) en voorzien van een
scheidingstrafo op de wal. Hier is na 5 jaar (groot onderhoud)
nauwelijks of niets zichtbaar onder water.

In bijna alle gevallen gaat het dus over een kringloop(je), door dit te
blokkeren of om te leiden kan elektrolyse altijd voorkomen worden. De
uitvoering kan wel eens tegenvallen.

Het enige wat ik niet eens ben met Norbert is dat voor bescherming de
kringloop gesloten dient te zijn, tenzij omleiding daar onder valt
zoals opofferings anoden, die moeten juist een gesloten kring hebben.

Het onderbreken, ofwel het onmogelijk maken van een elektronen stroom
(isoleren) is een hele goede optie.

Tot zover even een klein tipje van de elektrolyse sluier.

---

Kijk maar of er iets voor je tussen zit

boarderbas schreef :
+1, bij nader inzien.

Al die lange verhalen over electrolytische corrosie zijn niet van toepassing op een volledig geisoleerd gemonteerde afsluiter.

Alleen ontzinken zou nog kunnen, maar alleen op zout water, van een héél slechte afsluiter... en dan is het oppassen dat je niet op de booiem belandt...

Beste Koezt,

Ik ben benieuwd wat de oorzaak was van het water. Was het de terugslapklep of toch een kapotte afsluiter.

Hoor het graag!

Edo

Bij mij was het idd de afsluiter. Boot scheef getrokken in het water en afsluiter vervangen.