Onderwerp: electrolyse polyesther boot

Als je geen weerstand meet tussen motor en saildrive, zit er ergens een fout in de isolatie, dat verklaart veel. In de US is "bonding" gangbaar, met als argument dat het potentiaalverschillen opheft. In Europa preveleert een andere school of thought. Ik zou in ieder geval nooit de aluminium saildrive in de bonding opnemen, dat creeert juist een mooie batterij die galvanische corrosie veroorzaakt. Volvo isoleert niet voor niets de saildrive. Ik heb ooit een US boot gehad (polyester, met schroefas)die snel door zinc anodes heenging. Door juist alle bondingdraden tussen de bronzen afsluiters weg te halen trad juist verbetering op. Deze boot lag regelmatig aan walstroom. Later een galvanische isolator (zinc saver) aangebrachrt in aarde. hielp ook duidelijk tot het punt dat ik twee jaar met schroefasanode deed. Als je het probleem niet makkelijk bij de oorsprong kunt oplossen zijn er twee dingen die je kunt doen:

1. Hoofdschakelaar voor startaccu altijd uitzetten als je de motor niet gebruikt.
2. I.p.v. frequent onder water anodes te vervangen, maak in de boot met een behoorlijk dikke draad een elektrische verbinding met de saildrive, verbind aan het andere einde een flink stuk zinc (vorm maakt niet uit) en hang dit over boord in het water wanneer de boot stil ligt, ook wanneer je bent geankerd. Je kunt ook half vergane anodes die je hebt vervangen op deze manier verder opgebruiken. Je zult op deze manier een stuk langer met de vaste anode op de saildrive doen.

Hoofdschakelaar van startaccu uit zetten is een goede tip, zorg er dan wel voor dat deze dubbelpolig is.

Bij mij is de min van de startaccu verbonden met de min van de lichtaccu.

Deze min is ook verbonden met de loden kiel en verstaging.

Bij ingeschakelde hoofdschakelaar van de startaccu dus ook met de saildrive.

Wat dus een mooie galvanische cel opleverd.

Ik heb ook een Amerikaanse boot(Hunter).
Volgens de handeling is de kiel en verstaging met elkaar verbonden om er voor te zorgen dat er geen potentiaal verschil kan onstaan tussen de mast en het water.
Dit om blikseminslag te voorkomen.
Tot dusver werkt dit uitstekend

PvO schreef :
De anodes in je mast zijn nog prima zeker?

Bounding tegen bliksem is n.l. héél wat anders (kooi van Faraday) dan potentiaal vereffening onderwater.

parachutecase schreef :

Allereerst neem ik aan dat met "bonding" wordt bedeold het verbinden van alal metalen delen zoals afsluiters en huiddoorvoeren met de massa c.q. aarde?
Dat schijnt nl in het kader van CE verplicht tegenwoordig .
Zou dat soms de oorzaak van zijn dat die corrosie van saildrives en snelle verdwijning van anodes?
Vroeger , dus meer dan 20-30 jaar geleden , hoorde of las je daar nooit over en ook de saildrives van VP waren niet geisoleerd van de motor ( die van mij uit eind 70er jaren ) in ieder geval niet.

En nog even wellicht ter overvloede : de galvanische corrosie van een andode is echt wat anders dan de electrolytische corrosie door zwerfstromen die ook anodes zeer snel kunenn opvreten.
En met name dat laatste kan erg makkelijk ontstaan door die "bonding"in combinatie met walstroomaansluiting samen met ergens een lekstroom door een slechte isolatie ( bijv. een nat stekkertje in de bilge).Daardoor zijn er extra veel routes voor die lekstroom via het water naar bijv. de saildrive of schroefasanode gecreëerd wat inderdaad bij het verbinden van schroefas of saildrive met de motor=min een prachtige stroomkring opleverd.
Maar daarom de saildrive loskoppelen van de motor is m.i. het paard achter de wagen binden(whats in a name) . Je neemt nl de echte oorzaak ,isolatieprobleem en bonding ( ) daarmee niet weg.
Het is in ieder geval de enige reden die ik kan bedenken waarom je vroeger nooit hoorde over weggevreten saildrives en zeer snel opofferen van anodes.

Ad

.

WADnWIND schreef : Dat weet ik, maar het resultaat is hetzelfde kiel en saildrive zijn elektrisch met elkaar verbonden.

Anodes van de mast is nieuw voor mij.
Waar zou ik die moeten vinden?

Dank je, verhelderende artikelen.

Als het goed is maakt de schroef geen contact met de saildrive (zie volvo details)

Ik denk toch dat een anode verbonden eerst zich opofferde versus een anode die allen door water contact maakt.

RUBBEREN BUS EN GALVANISCHE ISOLATIE
Naven voor Saildrive-schroeven zijn voorzien van een schokabsorberende rubberen bus om de belastingen die worden veroorzaakt door het schakelen op de aandrijflijn te verminderen. Bovendien is de bus ontworpen om de schroef galvanisch te isoleren van de Saildrive. Dit voorkomt galvanische corrosie die wordt veroorzaakt door de schroef.

RoGre schreef :
Niet via de schroefnaaf zelf inderdaad want die heeft rubber tussen de as en de naaf . Alleen heeft dat niks met isolatie te maken maar dempt schokken en kan zelfs gaan slippen bij vastlopen van de schroef. Bovendien maakt de moer waarmee de schroef vastzit op de schroefas gewoon metaal op metaal contact met de saildrive. Tenminste , zo zit dat bij mijn VP saildrive met klapschroef.
Kun je hier zien bij de originele klapschroef van VP .Heb nu een veel nieuwere van Radiche wat trouwens lange tijd ook de klapschroeven aan VP leverde.Zie plaatje van mijn huidige schroef.
Ad
www.marinepartseurope.com/nl/v...742220-90-15065.aspx

Ik heb ooit zo´n (Brunton) autoprop gekocht, met de (mondelinge) eis dat er een rubber isolatie in moest zitten om elektrisch contact te verhinderen.
Dat had ik beter schriftelijk kunnen doen.
De autoprop is ongebruikt terrug gegaan naar de fabrikant.
Die rekende een "restoring costs" van enkele honderden Euro´s !!!

Achteraf toch heel blij dat ik de rommel heb terrug gestuurd.

Een paar schepen in de buurt hadden zo´n ding, moesten twee keer per jaar de anode vervangen omdat deze totaal op was.
Verder was de montage met M4 schroefjes gedaan om de delen bij elkaar te houden.
Bij één van de schepen waren twee van de vier M4 schroefjes gebroken.
Dat heb ik voor hem kunnen "verhelpen" door er M5 in te zetten.
Daar was nèt genoeg materiaal voor aanwezig.

Er was bij die schepen wèl contact tussen schroef en min.
En dat contact met de electra instalatie van de boot is in mijn optiek het eigenlijke probleem.

Verdere zijn er natuurlijk ook oorzaken van buitenaf, zoals beschermings spanning op damwanden en de buurboot die z´n zaken niet op orde heeft.

Ik schrijf de lange levensduur van mijn anodes dan ook toe aan het vrijwel altijd op flinke afstand ankeren van andere (stalen) schepen en plaatsen waar walstroom met water in contact kan komen.

Dat doe ik niet zo bewust, het komt gewoon zo uit. Heb er nooit zo over nagedacht, maar nu het ter sprake komt zie ik daar toch wel een beetje de verklaring in.

parachutecase schreef :
Kom op kees, niet zo gespannen. Was een geintje!

Ik vind in dat ene grapje veel meer humor zitten dan in een hele pagina moppen in een ander draadje.
En het is ook nog een grapje wat ik nog niet kende.

You got me:)

Ik had al zo'n donkerbruin vermoeden maar durfde niet gelijk zo bijdehand te doen.
Wanneer je geen verstand hebt van de materie is voorzichtigheid in deze geboden.

Maar je wet het he Yugo een goede investering betaald zich altijd terug:))

Ik heb vandaag de volvo dealer over de vloer, misschien kan hij nog iets zinnigs zeggen.
Het is weliswaar een ander topic maar hij komt mij de derde MDI (electronic) in 15 maanden brengen.

Ik start wel een ander draadje op.

Vandaag, gewoon omdat het kan, even de multimeter op wat metalen delen gezet aan boord.

- de weerstand tussen motor en schroefas: oneindig, er is geen verbinding (zoals de folder al beloofde)
- spanning tussen walaarde (stopcontact boiler) en de wateraarde (schroefas): 0,11 Volt
- spanning tussen de walaarde en de motor (die dus niet aan de wateraarde hangt): 0,36 volt.
- een schone koperdraad (installatiedraad) overboord hangend en de walaarde: 0,48 Volt.

Die 0,36 Volt zou ook de spanning over de boiler zijn (die hangt elektrisch aan de motor) als de stekker in het stopcontact zou zitten.
Het water zal er niet warm van worden, maar corrosie ligt wel op de loer.

Baasklusje schreef :
Dus een goede kandidaat voor een galvanische isolator (diode schakeling met capacitor).