Onderwerp: Tack pad

Wie heeft er wels eens gespeeld of seriwus gebruik gemaakt van de iPad app Tack Pad? Ik kwam deze app toevallig op het spoor via een discussie over VMG. De maker van SailTimer betoogt al jaren dat dat de berekening van VMG bij het opkruisen zinloos is omdat de apps geen rekening houden met de langere afgelegde weg.
Hij benoemt The Helmsman dilemma: maak je enkele grote slagen of meerdere kleinere etc. De meeste apps rekenen op elk moment vanuit de actuele positie naar het selecteerde waypoint. Nu weten we dat allemaal wel, maar Sailtimer heeft daar software voor ontwikkeld. Mogelijk doet een deel van programma's die automatisch routeren (bijv Savvy Navvy) soortgelijke berekeningen, maar niet iedereen beschikt hierover.

Los van de Sailtimer software is er een kleine app gemaakt door Rudder Nut (de website lijkt "under development"). De app is gratis beschikbaar in de Apple AppStore.
Je kunt vanuit een positie naar upwind een waypoint varen en door punten te verschuiven, de windrichting en sterkte te variëren berekenen wat het effect is op de ETA. Het vergt wat trial en error, maar er zitten verklarende teksten in de app. Je kunt kiezen voor drie typen schepen: heavy cruiser medium cruiser of racer. Dit heeft effect op de mate van verlijering. Verder kun je ook aangeven wat de "tack penalty" is: hoeveel tijd het kost voor een schip weer op de nieuwe koers op snelheid is (0 ... 300s)

Ik heb op mijn computer alleen een foto uit de AppStore omdat ik mijn iPad niet bij de hand heb.



Ik ben benieuwd wat jullie hiervan vinden.

Dank voor de tip! Lekker prutsen.

Soort sailsteer, maar dan in een app. Dank voor de tip!

Hierop aanhakend:

Ik vond het betoog bij SailTimer en hun “Helmsman’s Dilemma” nogal vergaande claims maken t.a.v. het bepalen van de beste koersen om een bepaalde bestemming te bereiken, en “gepatenteerd” enzo. Weinig duidelijkheid, veel “ooh, magie, woooo” (het “Helmsman’s Dilemma” ben ik werkelijk nog nergens anders tegengekomen als een serieus ding). (We negeren even de zelflerende polars, dat kan nuttig zijn.)

Het zette mij aan het denken.

We weten allemaal dat, in ideale omstandigheden, de hoogste VMG recht tegen de wind in wordt bereikt wanneer je de “toppen” van de polar aanhoudt voor je twee kruisrakken. En dat dat, afhankelijk van de vorm van je polar, idem geldt voor VMG recht voor de wind (maar dan de onderste toppen en afkruisen. Heb je er maar één? Dan gewoon recht voor de wind). Als de windrichting verandert/gaat veranderen zal je tactiek anders zijn, op stroming zal je tactiek anders zijn, golfslag en deining kunnen roet in het eten gooien, tuurlijk. Maar de basisideeën leren we allemaal.

Ik wist op dat moment nog niet van een algemeen bekende methode voor een willekeurige CMG, en kan die ook al googlend niet vinden (maar ik weet wel dat ook voor andere koersen kruisen sneller kan zijn. Heck, als je lange afstanden moet, de wind lang constant is, en je je het tijdverlies van zeilwissel kan veroorloven kan je baat hebben bij halfwinds kruisen…).

Ik was enthusiast begonnen het geheel in formules te vangen, maar ik had gisteravond een ingeving waarmee het volgens mij grafisch vrij simpel kan [1].

Als ik niet een vreselijk welbekend wiel opnieuw heb uitgevonden, is er dan interesse dat ik mijn gedachten uitwerk en voorzien van diagrammen met wat realistische polars? (Serieuze racers danwel hun routeringssoftware doen dit echt wel, maar voor meer casual zeilers zoals ik is dit ook interessant.)

Of ben ik wel simpelweg het wiel aan het heruitvinden? “DrWingnut, ga terug de zeilschool in, dit weten we allemaal al”?

[1] Voor de wiskundigen: de VMG die je over langere tijd kan halen met optimaal kruisen wordt gegeven door de “convex hull” van de polar.

het is me niet echt duidelijk wat je nu voorstelt.
Voor op- en afkruisen zijn (op de meetbrief) de optimale hoeken voor elke windsnelheid gegeven. Die geven de snelste VMG.

Dan zal onderweg de wind niet helemaal constant zijn. Bij een verandering van TWS hoort dan een andere UA of DA. Bij een verandering van richting is een tack of gijp misschien gewenst, afhankelijk van de grootte van de verandering en van het afstandsverlies bij die manoeuvre. (Een Helmsman's Dilemma is dat niet echt; je weet de grootte van de winddraai en je weet hoeveel bootlengte een tack of gijp je kost. Gewoon kiezen, ja of nee die manoeuvre)

En dan is er nog, voor de hele lange afstanden, de keuze van waar je gaat varen: in de windstilte de kortste weg, of een omweg naar de wind, Overigens ook met heel licht weer op een gewone wedstrijdbaan aan de orde; 100 meter omvaren kan je in een windbaan brengen,

Tuurlijk, maar wat nou als je optimale afkruishoeken 150° zijn, en je doel ligt op een bearing van 165°? Of je hebt een polar met nog meer lobben?

Neem bijvoorbeeld deze polar:




Het waait 9 knoop, je wil een koers op 120° TWA goedmaken, hoe doe je dat het snelst? Naïeve oplossing is 120° TWA gaan zeilen (met e.v.t correcties voor drift &c), maar kruisen op (op het oog) 130° en 105° is sneller…

En ja, dit komt allemaal nog bovenop alle andere overwegingen, maar ook voor bestemming anders dan dead up/downwind is langer soms sneller. Soms bij hele verrassende koersen, zelfs.

Edited to add:
En aangezien er interesse is in tools zoals Tack Pad is er misschien ook wel interesse in het de-mystificeren van een deel van de aanpak die daarin (al dan niet expliciet) toegepast wordt, of zou moeten worden. En indien gepatenteerd onpatenteerbaar is want redelijkerwijs te bedenken door iemand die skilled-in-the-art is (dus geen uitvinderswerkzaamheid).

drwingnut schreef :
Dat is goed te berekenen met de snelheidswinst op 130 en 105 vergeleken met de extra afstand door 10 en 15 graden 'fout' te varen. Mijn gok is dat 120TWA het snelste zal zijn (zal straks even rekenen).

Demystificatie kan nooit kwaad

Heb je al eens bij Ockam.com gekeken en bij expedition.com (voor de nodige wielen )

Baasklusje schreef :
Kijk, dit moedigt mij alweer aan dat het nut heeft - ik kan met een grafische methode snel laten zien dat je ondanks die extra afstand sneller bent Zie hieronder de opmerking over Ockham en hun VMC.
Baasklusje schreef :
Ik zal ze beide eens gaan doorsnuffelen, maar zag bij Ockam direct al “VMC” - je neemt de raaklijn aan de polar haaks op je rhumb line, en zeilt naar het raakpunt tussen de polar & die raaklijn. Alleen zit je dan met een XTE (die er soms niet toe doet omdat de finishlijn breed genoeg is, of later wel weer weggezeild kan worden). Ik bereid dat uit door de combinatie van twee koersen te nemen die je tezamen de beste VMC geven, en over tijd gemiddeld je XTE op 0 houden.

Hahaa, zoals verwacht kan je de methode ook on-line al vinden: ik heb deze methode onafhankelijk uitgevogeld. Maar een didactisch stukje… ik kan er een Project van maken, “ter leering ende vermaeck”l

Heb even het sommetje uit je vraagstelling in WinGPS gegooid.
Een route van 20 mijl op 120 graden (TWS 9 gepakt uit je polar).
KTS bij 120 graden is 11,40 (uit de polar geschat)
KTS bij 130 gr is 11,45 (idem)
KTS bij 105 gr is 11,60 (idem)

Dat stukje polar:



De routes (120 of 130 en 105). Rechte lijn op 120 is 20 mijl



Het resultaat: rechte lijn 1,6 minuut sneller



Maar dat is toeval natuurlijk, met deze gegevens. De uitdaging is duidelijk

Ik heb even snel een iets hogere resolutie van die polar opgesnord en gefit, en de driehoek netjes opgelost tot hoge nauwkeurigheid, en het verschil is niet groot, maar wel de andere kant op:

130° 12,25 NM @ 12,38 kts = 59,36 min
105° 8,22 NM @ 12,75 kts = 38,66 min
Totaal: 98,02 min

vs.
120° 20 NM @ 12,19 kts = 98,40 min

Ofwel: “omzeilen” is een kleine 23 s sneller. Met deze polar zou je dus alleen winst boeken als het overstag gaan je minder dan 23 s kost (maar er is een voordeeltje).

Detailuitwerking is nuttig, ik ga aan de slag.

drwingnut schreef :
Tja, het verschil wordt bepaald door de 2e decimaal van de kts....

Wat betreft het 'helmsman's dilemma':

hieronder de track van een kruisrak (wedstrijdje bij Medemblik, Duorace 2018).
Wind 10 kts uit zw, 2 man aan boord, 120% genua (die veel werk is bij een tack).
Nauwkeurig kijken naar de track laat alle headers (en dan overstag) of lifts zien.
Sommige stukjes zijn minder dan 300 meter, en dan nog levert een tack meer op dan je verliest.
Na dit echte kruisrak waren we opgeschoven van het midden naar de 2e plaats (van 25 schepen).

Dit zijn de echt lastige rakjes; als je hier ook een beslismodelletje voor hebt, graag

Ha, ik zou wel willen!

In de praktijk doe ik ‘t ook nog steeds gewoon op “gevoel”, met één oog naar de wind nu & straks, één oog naar het wateroppervlak, de half-uurs-getijdekaarten (daarmee heb ik de diepte-afhankelijk ook aardig te pakken), en af en toe een “inlopen met dezelfde strategie als de rest van het veld gaat ons toch niet lukken, laten we iets radicaal anders doen!”, en vuistregels (eerst lang, dan kort; leebowing; etc).

Maar hoe meer ik nadenk over de mechanismes en deelmechanismes, hoe beter ik het geheel ook beredeneerd kan doen, en sneller.

drwingnut schreef :
Er moeten wel wat vuistregels in een appje te vatten zijn

- een goed uitgevoerde overstag kost wat snelheid maar levert een stukje koers recht in de wind op; netto komt dat voor mijn boot uit op ca 1 a 1,5 bootlengte verlies in afstand. Vooral met weinig wind is het lastig de snelheid er weer gauw in te krijgen. We rekenen gemiddeld met 1,5 bootlengte, 17 meter. Met de HA en 20 kts is het minder dan 1 bootlengte verlies.
- een header van 3 graden levert op 0,5 mijl varen (als je niet overstag gaat) een extra af te leggen afstand op van zo'n 45 meter.
- dat is 4 bootlengtes! Zelfs voor een 3 graden header over 0,5 mijl is overstag gaan al lonend; het is break even op een afstand van 0,2 mijl, 400 meter!
- meestal zijn headers en lifters meer dan 3 graden, en wordt het nadeel van niet meegaan (tack) evenredig groter. 3 graden is nauwelijks op te merken zo klein...
Kortom, goed en snel overstag gaan (trainen!) levert bij heel kleine winddraaiingen al flinke voordelen op.

Nu dat appje nog