Onderwerp: Technische aspecten van een IMOCA

Ik zal wat graven door mijn foto's welke ik vrij mag geven om te zien of ik wat interessante constructies of oplossingen kan vinden. Hier de eerste van de oude Safran (2012 boot):

Alle voorzeilen zitten tegenwoordig op een furler met eindeloze lijn en met een anti torsie stag. Er zitten er meerdere op iedere boot zodat diverse zeilen ook tegelijkertijd gevaren kunnen worden. De zeilers brengen de 'worst' aan dek, klikken die in aan de val en de trommel en hijzen dan de boel op. Om rek op vallen te voorkomen worden te tophoeken van de zeilen altijd in een haak ingespannen bovenin de mast. Die haken lijken nu wat problemen te geven op diverse boten, wat ik opzich wel frappant vind want ze zijn toch al heel wat jaartjes in gebruik.
Eenmaal ingehaakt bovenin word de uiteindelijk stagspanning op dek bepaald. Er zit een blokken systeem in dek welke vervolgens met een cascade aangetrokken word. De lijn loopt terug naar een lier in de kuip.

Op veel IMOCA's zie je een "glijbaan" ergens nabij het achterschip, veelal achter de grotoschoot overloop. Dat is de baan die ze gebruiken om de zeilzakken naar loef te brengen, op die manier zijn er veel minder opstakels onderweg en is het makkelijker door 1 persoon te doen. De zeilzakken en andere zware items worden na elke gijp en overstag zoveel mogelijk naar loef gebracht.

Hier de "chute" op Safran (2012):




En nog een andere op een 1998 boot:

Die net iets oudere Imoca boten zijn toch prachtig om te zien.

Hoe krijgen ze de zeilzakken verplaatst tussen het voordek en die glijbaan? Een val, of een blokkensysteem? Zo over je schouder niet denk ik?

Erik, heb je toevallig foto's van hoe de lijnen in de pit worden georganiseerd? Dat moet een stevige uitdaging opzich zijn? Zal ook wel flink verschillen per boot? Ik zie op sommige filmpjes enorme bergen spaghetti, en toch vrij weinig lieren.

Daarop voortbouwend, je ziet bij bijvoorbeeld de mod70 dat de 'grootschoot' hydrolisch is. In of aan de giek. Maar op geen enkele Imoca boot? Te weinig sschijnbare wind, of anderzijds niet praktisch? Iemand een idee?

Sorry voor de vele vragen, ik smul er van!

Peter84 schreef : Er zitten banden aan de zeilzakken genaaid, die band gaat over je schouder en dan sleep je het zeil naar achteren als het niet in gebruik is. Als je even op de website/facebook pagina van Pip hare kijkt dan zie je toevallig een filmpje van haar dat ze na de overstag de zeilen (en andere zware zaken) naar loef brengt. Tegenwoordig liggen de zeilen weer meer onderdeks als vroeger. Dit vooral omdat de boten steeds natter worden en ze de weerstand van het overkomende water willen verminderen.
Lieren zijn duur en zwaar, zeilers willen er zo min mogelijk. Inderdaad op iedere boot is het anders. Ik denk dat ik wat foto's heb gemaakt van hoe het op de Safran zit, zal ik zo even opzoeken.
Het mag niet in de klassevoorschriften. Alles (behalve de kiel) moet handmatig gedaan worden.
Stel er zoveel je wilt, ik weet zeker dat anderen het ook leuk vinden om te lezen.

Hier zie je de slangenkuil van de Macif, de boot waarmee Francois Gabart de Vendee van 2012 gewonnen heeft. Aan beide kanten van de kajuit ingang ie je een tunnel, daar komen vallen en andere bedieningslijnen door de kajuit heen naar achteren, aan beide kanten zie je ook de lieren opgesteld staan. twee lieren zijn in de foto niet geinstalleerd (onderhoud?) Onder die plastic zak zie je de koffimolen waarmee je de lieren kunt bedienen.

Hier de layout aanboord van de Safran.
Zij hebben voor een centrale valle bak gekozen. Letterlijk een rechthoekige koker die dwars door de kajuit heen loopt. Alle lijnen die van de mast en het voordek afkomen gaan door die koker naar de drie lieren (in de foto niet gemonteerd). Iedere van deze drie lieren kan door de koffimolen aangedreven worden.

Ook een closeup van de klemmenbatterij aan de mond van de kast en een foto binnenin van hoe de vallenbak eruit ziet.

Erik,

Je schrijft meermaals dat niets anders dan de kiel op andere manier dan handkracht mag worden aangedreven. Hoe zit dat dan met de autopilot?

Hier nog iemand die mee zit te smullen

Erikdejong schreef :
Heb net het filmpje van Pip gezien, en daar lijkt het of ze de stacking doet na dat ze overstag is gegaan. Het lijkt me effectiever om dit voor de overstag te doen omdat je dan deels de zwaartekracht mee zou hebben. Zit hier nog een volgorde in voor de zeilers of is dat net hoe het uit komt?

Ja, ben benieuwd of dat gewoonte is?
In een van de video berichten vertelde Alex T dat hij briefjes had opgehangen met daarop de instructies voor (redelijk) simpele handelingen zoals de overstagprocedure.
Dat was handig als je in uitgeputte toestand zoiets moest ondernemen..

Leuk Erik en Romkes! Ga zo door!

De mast is eenheidsklasse, geldt dat ook voor de giek?
En ik vroeg me ook al af hoe het kwam dat al die halyard locks van de Jibs problemen geven. Misschien toch overgestapt op een nieuwe generatie? Andere materialen? Hogere spanning op de ehm, ja, spanners?

Fabiandelete schreef : Autopilot is inderdaad electrisch, net als alle instrumenten en navigatie verlichting etc. De boten mogen een verbrandingsmotor aanboord hebben om accus te kunnen laden. Meer en meer boten stappen echter over op een forse accubank icm sleep generator, zonnepanelen en windgeneratoren. Op die manier is alles aanboord electrisch.

HotSnail schreef : Meestal word het inderdaad voor de manouvre gedaan om het minder uitputtend te maken voor de zeiler, maar voor de bootsnelheid is het iets beter als je eerst de kiel en de waterballast overzet, dan overstag gaat en dan pas alles weer gaat stacken. Een volledige overstag neemt zomaar een half uur tot 45 minuten. Naar mate de race vorderd is er minder voedsel van de ene kant naar de andere kant te brengen en gaat het dus wat sneller.
Overigens dient alles gefixeert te staan, je mag de kratten bijvoorbeeld niet op een rails monteren om alles op die manier in een keer naar loef te kunnen trekken.

Rinus schreef : tot op heden niet, maar in de algemene ledenvergadering van tweemaanden geleden hebben ze besloten om ook de giek onderdeel van het eenheidsklasse concept te maken. Net als de roer ophanging.

Om eerlijk te zijn weet ik het niet. Toen ze nieuw op de markt kwamen, en dat is alweer heel wat jaartjes terug, waren er ook wel eens problemen mee. Maar in de laatste 10-12 jaar of zo waren ze zeer betrouwbaar. Dat er zomaar opeens drie of vier problemen zijn op eenzelfde aantal boten verbaasd me dan ook een beetje. Ook dat die problemen er na 3 dagen al uitkomen en dadt dir dan niet ontdekt is tijdens de proefvaarten houd me nogal bezig.

In het vendée draadje staat een link naar de uitleg.

Ik zag het ja.

Dank weer Erik. Ik ben benieuwd of er beelden naar buiten komen van de schade aan Charal.

Wie kan er iets vertellen over het onderwaterschip? Ik verwacht geen antifouling Maar alleen een teflon coating oid zoals bij de VOR boten, is misschien ook niet niet afdoende. De race duurt wel drie maanden. Speelt aangroei dan een rol? Het lijkt me dat ook bij gemiddeld hoge snelheden er toch een slijmlaag kan ontstaan. Toch die Ultrasoon?

Erik, kun jij iets zeggen over UFO vermijdende systemen aan boord. Ik weet dat er drie boten varen met een
apparaatje in de kiel dat geluidsignalen uitzendt om walvissen te verjagen. Klonk als SF maar schijnt toch echt waar
te zijn. Daarnaast hebben een aantal boten een vooruit-kijkende echtsounder aan boord met een alarmfunctie.
Hoe werkt dat? Had Charal dan niet zo'n systeem?

H

Peter84 schreef : Precies, hard en glad. Naar mijn weten hebben geen van de schepen een ultrasone antifauling.

har.vogel schreef : Tot de vorige editie werd er veel geexperimenteerd met de vooruitkijkende dieptemeters. Die gaven echter veel te veel valse alarmen als de bulb bovenwater komt of als er een diep golfdal voor de boot zit, dit is dus geen success gebleken. Er is ook geexperimenteerd met infrarood detectie systemen die in de mast gemonteerd zijn, maar daarvan is het bereik te beperkt waardoor de reactie tijd veel te kort is.

Inmiddels schijnt de infrarood/thermal camera systeem genaamd OSCAR toch redelijk veelbelovende resultaten op te leveren en een flink deel van de IMOCA vloot is inmiddels uitgerust met dit systeem.
www.oscar-navigation.com/index.php/racing-series/

Dat van de walvissen is inderdaad waar, er word een ping uitgezonden eens in de zoveel tijd welke walvissen wel kunnen horen. Het probleem is dat walvissen een zeilboot vaak niet aan horen komen en aan de oppervlakte slapen. Mijn vermoeden is dan ook dat bijna alle aanvaringen met walvissen een slapende walvis betreft. De Ping zou de meeste walvissen wakker maken en attent maken op de aanwezigheid van de boot. Hoe effectief het is weet ik niet, maar ik hoop voor zowel de walvissen als voor de zeilers dat het goed werkt.

Of Charal dat systeem ook heeft weet ik niet, maar de kans dat het fout gaat is nog steeds behoorlijk groot. Een object van een kilo of 30-40 dat met een snelheid van een knoop of 25-30 geraakt word is voldoende om flinke schade aan te richten. Dat kan een blok hout van slechts een meter lang zijn. Laten we er vanuit gaan dat OSCAR dit kan detecteren, dan kan dit systeem dat alleen van 100 tot 150m verweg. Als je met 30 knopen vaart dan heb je een seconde of 10 om wat te doen, als je toevallig ligt te slapen dan zijn 10 seconden niet heel erg veel om het scherm af te lezen, het probleem te localiseren en vervolgens keors te veranderen. Daarnaast produceren deze boten continue 100 tot 120 decibel aan geluid. De schippers hebben dus 24/7 hun noise cancelling headphones op hun hoofd. In hoeverre de alarmen instelbaar zijn in geluid weet ik niet, maar met chronisch gebrek aan slaap en zoveel herrie om je heen kan ik zien dat je er toch zomaar doorheen kan slapen.

Alles met elkaar is er nog geen betrouwbaar systeem, en hoe sneller de boten worden hoe groter het de urgentie word om wat te vinden.

Dat is duidelijk Erik.

Walvissen wakker maken is een goed idee hoop ik. Was vrij recent een project gedaan waarbij een heel normale Fountain Pajot catamaran een slapende walvis had geraakt. Hoewel de schipper aan dek was, was er niet genoeg tijd tussen observeren en aanvaring om iets te doen. Met een bescheiden 8 knopen. Schade ruim 40k. Alleen door de waterdichte box in de boeg is de boot blijven drijven. Ook de walvis zal het zwaar hebben gehad denk ik.

30-40 kilo, is misschien gewoon een nat pallet... Die drijven er genoeg, helaas.

Erikdejong schreef :
Durepox en dergelijken worden veel gebruikt.

Een brandende vraag van mijn vrouw;

Hoe houdt je je kleren droog als het koud en nat is? Is er een verwarmde ruimte of zo om kleding te drogen?

Er is inderdaad een kleine blaaskachel gemonteerd in bijna alle IMOCA's. Met relatief lage temperatuur uitblaasopeningen met een slang eraan, die slangword in de natte zeilpakken gestoken zodat ze van binnenuit droog geblazen worden. De kachels zijn zo klein dat verwarming van de kajuit eigenlijk niet eens mogelijk is. Het is niet ongewoon dat het dagenlang net boven het vriespunt is in de kajuit in de zuidelijke oceaan.

Tof die zeilpakkendrogers. Ik zie ineens zo'n rek met skischoenen voor me, in de vochtige kelder van een bergchaletje.

Misschien half van de topic af maar;
Nu de Imoca60 ook in de (Volvo) oceaan race gaat worden geracet, verwacht er iemand een toename van het aantal one design aspecten? Misschien zelfs de foils? Het one design verhaal is al heel lang onderdeel van deze race, en campagneleiders en sponsoren zijn er vast wel op gesteld. De VOR65 zijn robuuster en ik dacht goedkoper(?). Zal het VOR kamp om consessies vragen van de Imoca klasse, in ruil voor deze overstap? Ik snap dat het een vrij democratische klasse is, maar achter de schermen kan altijd druk worden uitgeoefend, en gekoehandeld. Het blijft Frankrijk.
Of valt het allemaal wel mee, want je mag ook nog steeds mee doen in een VoR65?

En verwachten jullie een nieuwe generatie Imoca's in 2022, gebaseerd op de lessen van deze race, of is de tijd daar te. Krap voor? Minder dan twee jaar?