Onderwerp: Welke blus middelen minimaal aan boord?

Wil je dat de motor stopt bij brand dan? Of juist niet??

nardus schreef : Klopt, de goedkope dekens smelten inderdaad op tot een verfrommeld hoopje. Als ik er een ophang dan test ik dit altijd even door er een poosje een stevige gasbrander er tegenaan te houden. Als er na een minuutje niets gebeurt dan is de deken wat mij betreft goed. Let ook op de maat van de deken. Ze verkopen zelfs dekens van 50cmx50cm en daar kun je echt helemaal niets mee.

Nachtvlinder schreef :
Wat mij betreft blijft de motor bij een brand in de motorruimte draaien en zet ik die liever handmatig uit. Als zo'n motorruimte brand op een kritisch manoeuvreer moment komt is het niet handig als de motor tijdens een automatische blusactie - mogelijk onnodig - afslaat.

Fm200 en Novec zijn moderne blusgassen als vervanger van Halon.

In ieder geval geen poederblusser toepassen, want de ravage is onbeschrijfelijk. Het zit in alle hoeken, gaten en naden en is ook nog agressief voor metalen.

Gasvormige blusmiddelen laten geen schade achter en zijn ook niet direct giftig voor personen in de omgeving.

Op de koopvaardij kan je soms de uitlaatgassen (gekoeld) het ruim in leiden. Dan heb je dus een inert gas(zonder zuurstof).
Iets dergelijks moet op een jacht toch ook kunnen? Een slang om je uitlaat opening en vullen maar die accomodatie.

Hans V schreef :
Brand blussen is zuurstof weghalen. De motor zal afslaan danwel verhinderen dat de brand dooft. Tenzij de motor de verbrandingslucht rechtstreeks van buiten haalt.

Volgens mij dan hè.

Brand ontstaat veelal in de motorruimte of in de bekabeling, vooral de kabels naar de accu's en startmotor. Die kabels zijn veelal niet gezekerd en kunnen gemakkelijk doorschavielen en kortsluiting veroorzaken. Dan heb je mogelijk al geen draaiende motor meer. Afgezien van het feit dat personen daar niet langer kunnen verblijven.

Met de gasvormige blusmiddelen zijn er niet direct schadelijk gevolgen voor de opvarenden.

Butaan en propaan geven een heftige explosie en is er weinig meer te blussen. De opvarenden zijn dan veelal al gewond geraakt of weggeblazen.

Noballast schreef : Of koelen. Op grotere schepen gebruiken ze watermist om branden te blussen door ze af te koelen. Daarmee haal je geen zuurstof weg en eventuele personen die niet hebben kunnen ontsnappen worden niet gelijk gesmoord door het brandblussysteem.

@HansV, bij een machinekamer brand gaat bij mij gelijk de motor af, het luchttoevoer kanaal gaat dicht en de brandstof toevoer (tank is buiten de machinekamer) gaat dicht. Er zijn andere manieren om te manouvreren.

Overigens ben ik geen fan van automatische brandblussystemen in de machinekamer. Ik ben meer een aanhanger van alarmen (rook en temperatuur) en dan handmatig het blussysteem activeren.

brambo schreef : Als dat gmakkelijk kan dan is er toch wel een grove fout in de installatie gemaakt.

Erikdejong schreef :
Beste Erik,

volledig mee eens. Helaas is de praktijk wel wat anders. Vele gevaarlijke situaties aangetroffen bij inspecties. Bovendien staat een motorinstallatie ook nog volop te trillen.

Ben van mening dat veel autobranden dezelfde oorzaak hebben.

Kabels naar de startmotor en/of dynamo zijn vrijwel nooit gezekerd. Bij de kabels naar een boegschroef kom je deze nog wel tegen.

Bram

Noballast schreef :
Onze machinekamer blusser werkt met FM200. Dat neemt de zuurstof niet weg maar koelt bij vrijkomen waardoor de brand uitdooft. (brand=brandstof + zuurstof + temperatuur)

Noballast schreef :
De vraag is of onze FM200 blusser afgaat voordat de (beginnende) machinekamerbrand zoveel zuurstof heeft verbruikt dat de motor afslaat. Wij hebben een geforceerde machinekamer ventilatie als de motor loopt, dus die rekensom is niet heel eenvoudig te maken.

Hans V schreef : Over het algemeen heeft een automatisch FM200 of Novec systeem ook een automatisch damper, in iedergeval een automatische schakelaar om de ventilator af te sluiten. Als je dat niet hebt heeft het weinig zin om een automatisch blussysteem in de machinekamer te hangen.
Overigens is het automatische FM200 systeem ook zo aan te passen dat je automatische release eraf haalt en er een pin met een touwtje op monteerd. Dat touwtje (ijzerdraad) gaat door een miniscuul gat in een van de wanden van de machinekamer zodat je van buiten de kamer de boel kan activeren. Op die manier kun je eerst de zuurstof toevoer afsluiten, dan de brandstof toevoer naar de motorkamer afsluiten en pas dan de FM200 activeren. Als je die andere twee stappen niet kunt doen is een automatisch systeem maar van zeer beperkte waarde.

Nog een derde belangrijk punt. De mogelijkheid om direct de stroomvoorziening uit te kunnen schakelen.

Want een brand door kortsluiting in de bekabeling is anders vrijwel niet te blussen.

Dat is ook al een probleem bij electrische auto's.

rooiedirk schreef :
UItlaatgassen van een diesel zijn alleen (nagenoeg) zuurstofvrij als de motor 100% belast is. Dus zul je plankgas moeten gaan varen.
Is wel spectaculair, met brand op rompsnelheid gaan

Brandblusser aan boord maar mijn ervaring is ook dat bij een klein beginnend brandje het eerste dat je kan pakken wat blust een goed effect kan hebben.
Ik geef het toe dat het dom was maar ik had paar jaar terug de bak van de origo in de origo zelf gevuld en wat gemorst gevolg was dat de hele origo in de fik stond met vlammen van 20 cm hoog, met gevaar dat de bak spiritus in de origo ook heet zou worden en dit dus zou verdampen en de brand extra zou aanjagen.
Op het moment dat ik het zag had ik in een a twee seconden de 2 Liter fles bronwater die dicht in de buurt stond erop geleegd en was de schade uiteindelijk 0.

Freek

Even terug naar de beginvraag.

Op mijn beroeps-sleepboot moest ik van de scheepvaartinspectie 6 poederblussers van tenminste 6 kilo hebben, bij elke ingang eentje en in de machinekamer twee.
Het idee achter de blussers bij de ingangen is, dat iemand zich met die blusser een weg kan banen om een ander te redden.
Keuring elke twee jaar (wat een beetje raar is, want een erkend keurbedrijf geeft een certificaat af voor 1 jaar).
Los daarvan had ik in de machinekamer een 9 kilo CO2-blusser, die formeel aan boord verboden is wegens verstikkingsgevaar in besloten ruimtes.
Die CO2-blusser is de enige die ik gebruikt heb, zelfs enkele keren. Vooral bij laswerk in/onder de machinekamer wil er wel eens een vetbrandje ontstaan onder de platen, dan is 1 stootje CO2 afdoende.

Poederblussers geven inderdaad veel troep. Een dronken corpsbal heeft eens een 2 kilo poederblussertje leeggeblazen in mijn auto. Zelfs twee jaar later viel er nog af en toe poeder uit m'n dashboard, en er vielen steeds meer schakelaars uit.

Verder is een klein blussertje waardeloos, zo'n ding spuit maar een paar seconden. Tegen de tijd dat je hem gericht hebt istie leeg.
Bovendien schijnt poeder in te klinken tot een stevige koek onder invloed van trillingen.
Ik heb dus allerlei redenen om geen poederblusser aan boord te nemen, zeker geen kleintje, tenzij het verplicht is.

Schuim/sproeiblussers met AFFF o.i.d. werken wel goed en blijven ook lang goed. Na blussen wel naspoelen, want het sap uit die blussers is ook vrij corrosief (heb ik gemerkt toen bij een klant zo'n AFFF blusser langzaam leeggelopen was door een defecte kraan).

Over deze dingen heb ik goede verhalen gehoord voor gebruik op bootjes en campers. Zelf geen ervaring mee. www.fireknockout.com/en/

Wim.

Erikdejong schreef :
Zelfde aangrijpingspunt (verlagen temperatuur) als het FM200 in onze machinekamerblusser.

Erikdejong schreef :
Ik zie zelf geen voordeel in een blussysteem dat wacht totdat ik zelf actie onderneem, als een brand in de kiem wordt gesmoord is dat in mijn ogen een groot voordeel. Omdat de blusser niet via het wegnemen van zuurstof werkt is het (nog) niet afgesloten zijn van de luchttoevoer niet optimaal maar maakt het de blussende werking van FM200 (door koeling) niet ongedaan.

Het gelijktijdig wegnemen van meerdere vereisten voor brand (waaronder het afsluiten van de brandstoftoevoer) is zonder meer de beste bestrijding. Als de motor uit kan, prima. Maar juist dat moment bepaal ik als het even kan het liefst zelf.

Erikdejong schreef :
Heb je data uit de praktijk (op ons soort jachten) die deze stelling ook bij FM200 blussers onderbouwt? De kracht van FM200 is dat - indien snel toegepast - vuur gedoofd wordt (in enkele seconden) voordat het enorme schade heeft kunnen aanrichten.

Het automatische mechanisme kan inderdaad naar een handmatige bediening worden omgebouwd. Als er overtuigende aanwijzingen zijn dat eerst afsluiten van brandstof- en luchttoevoer veel betere resultaten geeft veranderen wij onze setup.

Berghout-2 schreef :
Maar dit is toch ook een soort poederblusser?

Berghout-2 schreef : Het schijnt niet in te klinken, het klinkt in. Ab is de 2e stuurman verantwoordelijk voor de veiligheids middelen, en één van de onderdelen daarvan is iedere maand de poederblusser losmaken, op z'n kop even schudden en weer terughangen.
Doe je dit niet regelmatig dan is de kans groot dat de blusser niet werkt als het nodig is.

@Berghout
de betreffende technische norm geeft al jaren aan dat bij draagbare handblussers, per 2 jaar controle ok is, alleen de meeste bedrijven die keuren vinden om commercieele reden het plakken van jaarstickers beter..

Berghout-2 schreef :
Dit lijkt me wel wat voor in de motorkast. Maar als je wat verder gaat zoeken vind je alleen maar reclame. Nergens een fatsoenlijke omschrijving van wat er in zit. Geen info over hoe lang het ding houdbaar is. Resultaten van onafhankelijke tests niet te vinden.

En dan: er zit een bommetje in. Twee bedenkingen:
1. is dat een goed idee in een kleine ruimte zoals een motorkast?
2. hoe kom je er weer vanaf als de houdbaarheidsdatum overschreden is? Bij noodvuurwerk is dat ook een probleem.

Nog een bespreking op een brandweerforum gevonden, waar de commentaren niet onverdeeld positief waren.

Jan

Erikdejong schreef :
Als de waternevel over gaat in waterdamp/stoom wordt het volume 1600/1700 keer groter.
Waar stoom zit kan geen zuurstof zitten.

Zo blust men o.a. ook branden in kolenmijnen: steamexfire

Waterman schreef :
En het koelt per kg water ook nog eens een ruime 2 MJ.

(Ik had net voor die fireknockout-dingen even het sommetje gedaan - de kleinste bevat 1.6 l vloeibaar blusmiddel, zeg water met additieven. Om dat van 25°C naar stoom van 100°C te krijgen heb je 4 MJ nodig. Ergens wordt geclaimd dat de nevel de temperatuur van de brandhaard van 700°C naar 100°C kan verlagen. De soortelijke warmte zal zo tussen de 0.5 kJ/kg/K (staal) & 2 kJ/kg/K (diesel) liggen. Kan je dus met die 1.6 l maximaal 3.3 tot 13 kg “probleem” (brandstof of heet oppervlak) koelen.)

Het nevelen of ook wel poeieren genoemd wordt al jaar en dag bij de brandweer toegepast om de temperatuur naar beneden te krijgen. Dat het overtollige water gelijk op de brandende delen valt is mooi meegenomen. Bij juist gebruik wordt de schade ook nog beperkt.





Gepost met de officiële Zeilersforum-app