Onderwerp: productiezeilboten nog wel zeewaardig ?

hfx schreef :
geldt niet alleen voor oude boten. Bij mijn nieuwe boot (2020) is het laminaat veel dikker, is is het frame ingelamineerd, en is alles met de hand gebouwd.

JotM schreef :
Omdat het daar niet geheel over gaat, het is wel een onderdeel van de vraag of productiezeilboten nog wel zeewaardig zijn. Ik maak de analogie naar oudbouw en het oplossen van constructie onzekerheid (bij gebrek aan data) met overdimensionering.

Hoeveel mandagen en materiaal zou de kostprijs van die Hanse uit het filmpje hoger worden als het (zelfde) grid niet verlijmd maar gelamineerd zou worden? Grid mag dan geen gelcoat hebben aan buitenkant maar moet na lamineren nog van topcoat voorzien worden. Dat sal ook een paar uur kwasten en droogtijd vergen.

Dit zal die boot toch niet naar een andere prijsklasse brengen!?

Nachtvlinder schreef,
Mogelijk maken ze vier of vijfduizend euro extra winst op zo'n boot door m "snel even erin te kitten" in plaats van hem in te lamineeren. Laat dat door rekenen over alle geproduceerde boten dan word de winst hoger / of kan de boot goedkoper verkocht worden en besluit een of andere witteboord om het maar zo te doen denk ik (helaas). En als meer bedrijven zo produceren dan word de druk ook groter, om voor lagere productie kosten te gaan draaien.

Freek

ik verbaas me hier ook over; zou het inderdaad zoveel kosten om iets in te lamineren? Vreemd ook: er zitten volgens mij veel uren in het maken van het frame, waarom dan niet nog even de bevestiging goed aanpakken? Slechte zaak, ik ben benieuwd of dit een veel voorkomend issue is of alleen bij Hanse?

Waarom zou je lamineren? Een goede(!) lijmverbinding is sterker, makkelijker, en beter in te passen in een productie omgeving.(200kg plus per vierkante cm, schat maar eens hoeveel ton dat flensje kan hebben op afschuif) Als je in laminaat van wrangen e.d. gaat slijpen van productie boten kom je ook genoeg troep tegen, lamineren is echt geen garantie voor een betere verbinding. Kwaliteitssystemen in de jachtbouw zijn vaak amper aanwezig of niet goed genoeg, personeel wordt niet goed getraind, en alles moet zo goedkoop mogelijk.
Trouwens, bij zwaar belaste lichtgewicht constructies, zoals sommige prototype vliegtuigen, en veel raceboten, gebruiken we een primer voor het lamineren van schotten en dergelijke. Een epoxy lijm...

Verlijmen is iets wat ook bij moderne auto's word toegepast.
Zelfs delen van chassis worden tegenwoordig gewoon gelijmd.

Maar misschien onderschatten ze toch de krachten?
Of wellicht begeeft de lijmverbinding niet, maar het laminaat waar het aan gelijmd is?
In dat laatste geval zou lamineren wel helpen?

Lijmverbindingen worden ook al heel lang toegepast bij vliegtuigen. Die vallen toch niet snel uit elkaar.
Maar ja, als die een rots raken houdt het ook op

De wat oudere leden van ZF weten dat hier al jarenlang discussie over is. De ingelijmde matrix die we zien op de aangehaalde filmpjes en foto's worden/werden door alle werven toegepast.

Het zwakke punt hiervan is dat:

1: Naar mijn idee (ik ben machinebouw ontwerper) de bouten totaal op de verkeerde plekken zitten.
2: De lijmverbinding bij een gronding los kan laten en dat,
3: Dit is nog veel erger: die lijmverbinding NIET goed te controleren is. Je kunt dus na gebruik niet meer zien hoe de status is, en daarna ook niet meer repareren.

Vooral punt 3 vind ik persoonlijk tamelijk onvergeeflijk.

Kwa methode van kielbevestiging zijn HEEL ERG VEEL schepen ronduit slecht ontworpen.

Dit gezegd hebbende wordt mijn uitspraak niet gestaafd door de pratkijk. Daarvoor vallen er te weinig kielen van boten af.

Wrang is dat juist bij een van de schepen waar dit heel goed gedaan is, er een paar keer kielen onderuit gevallen zijn.

Even zoeken op "matrix" of "vallende kiel" op ZF tovert hele bloedgroepen discussies voor je neus.

JeePee schreef :
Vergis je niet in wat er aan vliegtuigen allemaal gecontroleerd wordt.

Dat is ook deel van het eisenpakket: controleerbaarheid.

Helaas niet in de CE normen over zeiljachten voor zover ik weet.

De juiste conclusies worden al getrokken in dit topic m.i. Dit is iets waar de meeste productieboten vandaag mee te maken hebben. Afgelopen jaren 2 x een Dufour 34 P gezien die helemaal in puin lag om dezelfde reden. (Drempeltje geraakt in een sluis). De vraag is echter hoe erg dit is. Zeewaardigheid heeft vlgs mij niks te maken met grounding op volle snelheid. Mocht je er van overtuigd zijn dat dat wel aan elkaar gerelateerd is, dan moet je uitwijken naar merken als HR en Baltic. Het is in ieder geval geen Hanse probleem, zoals sommigen ook stellen.

Joop66 schreef :
goed punt, ik heb die verhalen ook gelezen. Juist heel gerenommeerde werven (o.a. Oyster) waar bij dit probleem (eraf afvallende kiel) optrad. Misschien doen de productiewerven het toch veel beter dan wij als eenvoudige forummers kunnen bedenken?

mystudio schreef :
Nou, hoe erg dit is...

Ik vind het heel erg dat:
1: een boot volstrekt total loss wordt bij een aan de grond lopen.
2: de schade niet te detecteren is zonder het hele interieur te slopen. Hiermee zijn normale inspecties zinloos.

Beide punten vind ik volstrekt ON-VER-GEEF-LIJK.

Veel boten met ingelamineerde wrangen zijn ook Total loss als ze op een bepaalde manier vastlopen, ingelamineerde wrangen komen net zo makkelijk los als een grid/matrix(zijn wat uitzondering afhankelijk van de manier van bouwen) Delaminatie is vaak net zo makkelijk/moeilijk te controleren als een falende lijmverbinding.
(Oyster een gerenommeerd werf? Van wat ik hoor was de kwaliteit al jaren aan het dalen. Zelfde als de serieproductie nautor swans momenteel)

Ik heb daar natuurlijk helemaal geen verstand van,maar is het nu zo dat de slager zijn eigen vlees keurt?

Total loss? De boot kost meer dan 200k. De schade is 20-25k. Total loss lijkt me niet.
Joop66 schreef :

Volgens mij valt bij gelamineerde constructies delaminatie wel te controleren. Misschien bij gelijmde constructies ook wel; dat is wel een leuke vraag.

Ik kreeg anderhalf jaar geleden een opname van een romp van een "gerenommeerd merk" onder ogen die gemaakt was met een terahertz camera. Daarmee valt delaminatie vanaf buiten waar te nemen.
(Wij hebben de techniek ingezet om - door de slijtlaag heen - delaminatie in VVK brugdekken op verkeersbruggen op te sporen. Dat werkt wel mooi.
Niet helemaal dezelfde techniek als in Delft wordt ontwikkeld, maar wel enigzins vergelijkbaar. )

Als ik de eigenaar van het bootje was geweest was ik daar wel bedroefd van geworden.

Edit:
Een eerste overzicht: en.m.wikipedia.org/wiki/Terahe...structive_evaluation

Centennial schreef :

1. Als ik er lucht van zou krijgen dat mijn slager zijn eigen vlees niet keurt zie je me daar niet meer terug.
2. "A third party assessment is obligatory for design categories A and B".

De kracht van het vastlopen van de kiel is op twee punten ontsnapt:
- In het midden van het frame vlak achter de kiel door de 2 verticale breuken aan weerszijden die je ook ergens in het filmpje opengeslepen ziet.
- Bij de rest van het frame door het loslaten van de lijm.

Misschien is het wel goed geweest dat de lijmlaag van het frame losgelaten heeft. Want als dit niet was gebeurd dan had de kracht ergens anders moeten ontsnappen. Als je die breuken in het frame ziet kan ik mij voorstellen dat dat dan gebeurd zou zijn door het scheuren van de romp. Dat zou best wel eens kunnen betekenen dat er heel snel heel veel water naar binnen komt...

Er zijn allerlei producten waarin bewust een zwak punt ergens is, zodat het daar faalt bij overbelasting en niet ergens anders waar dat veel meer problemen veroorzaakt.

Als de boot bij deze klap oneindig sterk zou zijn geweest dan nog is er een probleem. De bewegingsenergie van het schip moet ergens heen. Doordat de kiel vast zit in de grond / op de rotsen zal de boot hieromheen gaan scharnieren. De Boeg gaat dan heel snel de diepte in. Hoewel de boeg misschien daarna weer naar boven komt gebeurd er dan ook van alles wat je niet wil.

Blijft wel het punt dat eerder in deze discussie gemaakt is dat de lijmverbinding heel lastig te controleren is.

Nieuwe tijden brengen nieuwe materialen en inzichten. Veel moderne hechtverbindingen zijn pas mogelijk geworden nadat de chemie en technologie doorontwikkeld was. Maar zoals Joop66 al schreef, een metalen vliegtuig wordt minutieus onderzocht op fracturen, en is toegankelijk met apparatuur op die controle. Naast de oude geklonken vliegtuigen, gebruikt de luchtvaart nu ook composiet technieken. En dan moeten vormen anders ontworpen worden om optimaal te hechten.

Uit de luchtvaart valt voor bootbouwers veel te leren.

www.tudelft.nl/lr/actueel/spot...linken-maar-hechten/

En... gewichtsbesparing is brandstofbesparing. De ontwerp keuzes zijn niet gemaakt om een rotsblok impact zonder schade te doorstaan. Er is gekozen voor lichtere materialen, weerstand vermindering en componentbouw. Integratie van onderdelen en technieken. Als impact een ontwerp-keuze zou zijn, komen andere technieken en materialen en constructies naar voren. Daarom is een flinke schade als je met 7.5 knoop met de kiel een harde bodem raakt, zo vreemd nog niet.

Zwaardopzee schreef :
Als je even goed leest dan zie je dat Teixeira civiel ingenieur is en aan wat voor objecten zij voor haar promotie heeft gewerkt.

Ik kan er nog niet zoveel over zeggen omdat er naar mijn weten nog één en ander onder embargo is, maar de ontwikkelingen in "dikke" lijmverbindingen gaan erg hard.

Centennial schreef :
Dat is het principe achter de hele CE markering.

CE is GEEN keuring, op een paar producten na.

CE betekent dat, als het mis gegaan is, dat je de fabrikant aansprakelijk kunt stellen, en dat die dan moet aantonen dat hij zijn werk goed gedaan heeft.

De CE verklaring komt dan ook van de bouwer, of als de bouwer buiten de EU ligt, de importeur. De corrigerende maatregel worden gevormd door schadeclaims en evt gevangenisstraf.

Bijlezen alhier:

zeilersforum.nl/index.php/foru...51-afvallende-kielen

JotM schreef :
Waarom denk je dat ik mijn eigen geplaatste stukken of die van anderen niet goed lees? Mijn link geeft goed inzicht. Jouw bijdrages met wetteksten vaak niet. Gelukkig zijn er velen die inhoudelijk wat toevoegen hier.