Onderwerp: productiezeilboten nog wel zeewaardig ?

Philip schreef :
Hier een filmpje van de productielijn van bavaria en daar zie je dat het grid gelijmd wordt. Dat gaat wel supersnel zo te zien, het ziet eruit alsof ze ruim binnen een half uur klaar zijn met 4 man? Daar kan je niet tegenop lamineren. Vanaf 1m10 ongeveer.

Wellicht heeft Bavaria het grid-design gewijzigd dan? Ik zie in de foto hieronder geen gelcoat en duidelijke gelamineerde verbindingenntussen de verticale wanden van het grid en het vlak:

hmm geen vaccuum infusie bij bavaria? Of is dat gewoon niet in beeld gebracht? Lijkt op traditionele hand lay-up.

Even een oud draadje afstoffen. Ik kwam toevallig ergens in mijn documenten van de werf een omschrijving tegen van de constructie van de romp/dek/kiel/roeren, etc. Daaruit blijkt dat zowel het grid van de boot, en de bulkheads zijn gelijmd én gelamineerd. Verder zijn de delen romdom kiel, roeren en saildrive volglas, en de roerassen RVS. Ik moet zeggen dat ik nu we het 7e seizoen met de boot ingaan ook geen structurele problemen met de boot hebben gehad, ondanks aardig wat mijlen en wedstrijdgebruik. Maar eigenlijk moet je dit soort dingen wel van te voren checken als je een boot koopt...


rompconstructie

• Vinylester vacuum infused sandwich composite hull with PVC
core and E-glass
• Solid monolithic laminate in high stress areas such as keel area,
sail drive and rudder bearings
• Vinylester vacuum infused inner structure bonded to hull with
structural adhesive and secondary bonding with E-glass
• Strategically positioned bi-directional and uni-directional E-glass
for strength and weight optimization
• Isophthalic spray white gelcoat finish
• Grey boot top and cove lines


Dekconstructie

•Composite GRP deck constructed utilising vacuum infusion
method with vinylester resins, PVC foams and E-glass
• E-glass with bi-directional and uni-directional cloth strategically
positioned for strength and weight optimization
• Brass, GRP plates or wooden supports under deck fittings
• Isophthalic spray white gelcoat finish with antiskid
• Composite structural bulkheads:
• Secondary bonding to hull and deck with biaxial lamination and
structural adhesive

Kielconstructie
• Cast steel fin and bulb
• "T" shape keel
• Stainless steel hull and keel connection bolts
• Recess for keel fin for smooth finish on the hull

Roerconstructie
Two balanced rudders with stainless steel rudderstocks
connected by a removable aluminium connection bar and
independently operable if one fails
• Two stainless steel steering wheels connected to two steering
gear chain and metal cable transmission linked to sector thru
selfaligning pulleys
• Emergency tiller

Jokkebrok

Ik kan het natuurlijk nog eens navragen aan de werf, maar ze zeggen dit niet voor niets natuurlijk. Hoe kun jij zien wat er onder die bilge-coating zit?

Je ziet dat hier niets gelamineerd is…

28 pagina's aan berichten ga ik maar niet teruglezen, dus of mijn duit in het zakje hout snijdt weet ik niet. Ik heb zelf een zwaar gebouwde aluminium Koopmans, Dick jr heeft recent nog een sterkteberekening en een stabiliteitsmeting plus berekening gedaan waaruit bleek dat ze ruimschoots aan de eisen voor categorie 0, ( WS offshore Special Regulations) voldeed. Ik gebruik die eisen als een leidraad voor het uitvoeren van mijn schip, in de voorbereiding van een solo wereldreis. Sterkte en stabiliteit is maar één aspect, het is een enorme lijst. Een van de moeilijkst haalbare is de compartimentering: naast een crashbox zou je drie afzonderlijke secties moeten hebben, dus twee waterdichte schotten. Als daar bij de bouw al niet in is voorzien, kost het later aanbrengen veel moeite. Ik ben dus wel een beetje jaloers op de vooruitziende blik van Erik, die zijn schip van het begin af aan al op zeewaardigheid bouwde.

Maar ik heb dus geen productieboot.

De romp is uitgevoerd naar de overtuigingen van Koopmans senior, dus dat betekent oa een roer aan een skeg en een hennegatskoker die net op de waterlijn uitmondt. Uiteraard leidt de bouwwijze tot een geïntegreerde kielconstructie, dus hoef ik me geen zorgen te maken over wel of niet geplakte grids, afvallende kielen of hapklare roerbladen.

Verhalen over boten die na een aanvaring met een drijvend object, of een ontmoeting met orca's binnen minuten zinken, lees ik hoofdschuddend. Het lijkt me bewezen - zoiets noem je een no-brainer toch tegenwoordig?- dat die boten niet zeewaardig te noemen zijn. Ik moet afkloppen natuurlijk, misschien vindt mijn schip ook nog haar Waterloo.
In het diepe zuiden kan ook het zwaarste schip ten onder gaan, mijn grootste zorg is over de kop gegooid worden of 360gr rond gaan, en dan massief water binnen krijgen in de middensectie. De schotten zouden in principe de boel drijvend moeten houden, maar de elektra is dan wel stuk, wat thuiskomen een stuk lastiger zal maken. 'Daar moet je dan op voorbereid zijn' kan je roepen. Tja, wellicht.

Ik sta open voor goede adviezen.

Nachtvlinder schreef :
Dat betekent niet dat er ergens anders geen lapje tegenaan gekwakt is om de traditionele eigenaar een goed gevoel te geven.

Dan heeft het weinig zin dit wél op plekken te doen die niet zichtbaar zijn voor de traditionele eigenaar André heeft zich rot gezocht en overwoog zelfs de werf te bellen.

Waar zou ie moeten zoeken ?

Je kunt je ook afvragen waarom die zou moeten zoeken.
Op de foto lijkt het prima vast te zitten

samvh schreef :
Ik denk dat je weinig advies nodig hebt. Zo te lezen is die Koopmans behoorlijk bulletproof.

holtere schreef :
Het zit ook prima vast. En er zijn bij de ruim 100 eerder gebouwde Azuree's geen issues bekend. Een kennis die dezelfde Azuree (demo boat) heeft, vertelde mij dat hij zijn boot flink heeft mishandeld met 30 knoop wind op een tochtje van de Wadden naar het Haringvliet. Hij gaf aan de dat boot geen krimp ga en stijf aanvoelde. Dat is ook een beetje mijn ervaring. Maar goed, over dat lamineren: ik heb ook maar 1 "pannetje" in het grid goed bekeken, wellicht zit het grid rondom (veel hoger in de romp) wel gelamineerd. Ik zal nog eens wat kasjes/plankjes opentrekken.
Verder heb ik het voor de grap nog eens aan de service engineer van de werf gevraagd. Ik maak met niet zo druk dat mijn boot uit elkaar zou vallen, maar vind het wel leuk om het precies te weten. Is denk ik ook wel nuttig voor eigenaren van andere boten met een grid-constructie. Wordt vervolgd...

gelamineerd of gelijmd maakt geen ruk uit, als het maar goed gebeurt. En dan is lijmen voor de gemiddelde laagopgeleide arbeider gemakkelijker, en dus in je productieproces veiliger.

Toch moet ik de Nachtvlinder gelijk geven, ik had vanochtend antwoord van de service engineer van Sirena Marine:

"Dear André, the structural grid in the Azuree 33C is structurally bonded ( glued ) to the hull, while the primary structural bulkheads are both glued and laminated."

JRomkes schreef :
Hoe moet ik dat zien, als je lijmlaag loslaat zal het glas het ook niet kunnen redden??

Reden van mijn vraag zijn de wrangen in mijn Tasman 48 met Woodcore glas-epoxy romp
Hier zouden 40mm dikke schuim stringers en wrangen met 2000g/m2 glas in moeten zitten, het schuim zal hier redelijk makkelijk loslaten van de lijm (afbreken, lage shearstrenght) maar het glas zorgt voor de hechting lijkt me zo

Echter in mijn Tasman 48 zit er 40mm dikke wrangen van gelamineerd massief mahonie met ongeveer 1000g/m2 glas het hechtingsoppervlak is gelijk maar het mahonie breekt niet zomaar los van de lijm mag ik dit beschouwen als minimaal even sterk?

Of die ik er wijs aan alsnog 2000g/m2 glas op de stringers en wrangen aan te brengen, vraag is of het noodzakkelijk is, t wordt er altijd sterker van

Als je chatgpt vraagt dan krijg je een soort schema wat min of meer een idee geeft van de sterkte.
De vraag was hoeveel kg per cm2 je nodig hebt om de lagen te scheiden als je er loodrecht aan trekt.


Materiaal
Polyesterlaminaat 50 – 150 kg/cm²
Polyester bij infusie 120-250 kg/cm2
Epoxylaminaat 80 – 200 kg/cm²
Polyester bonding paste 100 – 200 kg/cm²
Marine PU kit 15 – 30 kg/cm²

Min of meer kun je zeggen dat de bonding pasta die tussen grid en romp zit sterker aan het laminaat vast zit dan de lagen glas onderling.
Verstevigingen eindeloos opdikken- voegt vaak niets meer toe aan de sterkte waarmee het onderling verbonden is.
Vriend Chat geeft wel aan dat bij impact geinfuseerd materiaal zich als brosser gedraagt.

Als de applicatiemethode goed is gevolgd is deze manier van kitten van grids geen enkel probleem. Wél als de kit niet goed verdeeld is of er te weinig is gebruikt. Er is, na applicatie, geen enkele manier dit te controleren of (indien niet goed gegaan) te herstellen.

Verder is het, na incidenten of lang en intersief gebruik, niet eenvoudig te beoordelen of er loslating plaats heeft gevonden.

Een oudewets laminaat is wat dat alles betreft "eerlijker"

Uiteindelijk is een laminaat net zo goed "lijm" natuurlijk.

Romkes geeft al aan:
Dat is meestal de clou. Goed gedaan werkt alles, het gemiddelde lamineerwerk hoef je geen hoge pet van op te hebben.

Nachtvlinder schreef :
Het is tijdens het verlijmen goed te controleren, overal moet voldoende lijm uit je naad gedrukt worden. Dus alle pannetjes moeten wel open zijn, of in ieder geval een gaatje hebben. Veel makkelijker wordt het niet.
Als het eenmaal hard is kun je prima controleren met ultrasoon of thermografisch, gelijk je roer en ingelamineerde chainplates ff mee.
is overigens ook een prima methode voor ingelamineerde stangen, onder een dikke laag topcoat zie je toch ook niet veel.

Tja AI kan alles uitrekenen, maar ook veel bedenken

OP basis van AI berekening is de mahonie met 1000g/m2 5 keer sterker dan schuimkern met 2000g/m2 van gelijke dikte

JRomkes schreef :
Dat is bij André’s boot rondom de kiel in elk geval niet het geval.

JRomkes schreef :
Dat doen de werven niet voor aflevering; noch behoort dit tot de standaard inspecties bij een aankoopkeuring.

Zijn Turkse taatrtpunten nu onveilig?

Ligt aan de smaak van de taart. Rotterdamse appeltaart van Dudok is niet te versmaden

helmsman 38 schreef :
Alleen als je er teveel van eet! Ik lees juist hierboven dat lijm veel sterker is dan laminaat..... Maar goed, ik heb het eens aan AI gevraagd, voor wat het waard is:

Overall Structural Assessment

For cruising boats, this is a very good mid-to-upper-tier construction approach.

Strength Profile
• Proper use of solid laminate in high-load areas
• Engineered fiber orientation
• Strong keel bolt configuration
• Grid structure bonded

This is structurally sound modern composite engineering.

Weight Optimization

Vacuum infusion + PVC core = weight control without sacrificing stiffness.
Likely:
• Good performance under sail
• Better fuel efficiency under engine
• Less structural flexing

Osmosis & Durability
• Vinylester resin (major advantage)
• Isophthalic gelcoat
• Infusion reduces voids

Osmosis risk is lower than traditional polyester laminate boats.

What This Construction Suggests About the Boat

This is typical of:
• Modern European cruising boats
• Performance cruisers
• Mid-to-upper production level


Designed for offshore capability, not just coastal daysailing


It is NOT:
• Ultra-light race carbon construction
• Budget chopped-strand polyester build
• Heavy old-school solid glass tank

It sits in the well-engineered modern cruising category.

Nu is het tijd voor baklava en een glas raki (waar mijn boot trouwens mee is gedoopt)