Onderwerp: Elektromotor

Ja, eindelijk heeft de ouwe trouwe Petter het dan toch begeven...Nu aan het zoeken naar alternatieven zoals elektrische aandrijving. Er zijn veel aanbieders in deze groeimarkt. Helaas vindt ik hun moterpakketten, dwz een specifieke motor, twee accu's nogal aan de prijzige kant.
Varierend van 5000 tot 15000 euro.

Zou dat niet goedkoper kunnen?

Is er iemand met ervaring cq kennis over het installeren van een fluistermotor?

Vermeldt even jouw vaargebied en merk/model zeilboot, dan kunnen de mensen je beter helpen.

Is allen aan te raden al je in de grachten van Amsterdam vaart (sloep)

Maar wat Intruder al schreef er weinig info


Mvg Fer

boot holland, electrisch varen paviljoen, geen idee of die er aankomend jaar weer is, maar daar zou je eens kunnen vragen(al zullen dat wel commerciële aanbieders zijn.

Daarbij, moeilijk zal het niet zijn, het vermogen en koppel weet je al, zoek daar een electromotor bij, aansturing, bepaal de gewenste actieradius, en zoek daar de accu's bij. Vooral de aansturing van de electromotor en de accu's zullen wel wat gaan kosten.

Je zou ook een oude fluistermotor uit elkaar kunnen trekken, en wellicht de accucapaciteit wat kunnen vergroten.

Ik vond op www.evin.nl de nodige info, waaronder dit:Dit betreft buitenboordmotoren, die dus vergelijkbaar zijn met een buitenboordmotor tot ca 8 pk.

Ik lees trouwens aandachtig mee (al besef ik dat de TS een vervanger voor zijn binnenboordmotor zoekt), zou een elektromotor best interessant vinden voor mijn bootje. Hoewel ik de motor maar een kwartiertje per zeildag gebruik zou ik graag een elektrisch startende motor willen. Dit is dan een leuk en stil alternatief. Bovendien werd ik laatst nog ingehaald door een vrij stevige vissersboot, met 4 man aan boord, aangedreven door een elektromotor.

Aandachtspunt: ze (el. buitenboordmotoren) zijn niet allemaal voor zout water geschikt.

In Duitsland is een elektrische motor op een zeilboot veel populairder, kijk ook eens op Duitse fora?

EDIT: hier heeft iemand diverse e-motoren op een Randmeer getest (PDF): www.evin.nl/2008/interne%20lin...pport%20randmeer.pdf (en let op de bevestiging: aan het roer!)

@Edirk:

Ik maak deze winter een begin met de 'elektrificatie' van mijn €kruiser mkIII. Ik ga mijn overwegingen en vergelijkingen in een artikel zetten en niet in een post, want ik ben erg breedsprakig en dan worden mijn posts zo lang.
De prijsindicatie die je geeft klopt wel ongeveer. De vraag is: wat wil je vervangen? Hoeveel vermogen heeft de ter ziele gegane Petter motor? Vaar je altijd volle kracht of gebruik je de motor meer om de haven in en uit te gaan? Moet je vaak tegen de stroom in varen? Wat is het vermogen om de maximale rompsnelheid te halen? (belangrijk als je tegen de stroom in wilt varen) Was je tevreden met het vermogen van de Petter?
Beek Ubbergen doet vermoeden dat je een 'riviervaarder' op de Waal of de Maas bent. Wil je zonder zeil tegen de Waalstroom in, denk dan aan 6kW of 8pk. De Maas kan ook lekker stromen maar daar heb je aan 4kW of 5pk wel voldoende vanwege de sluis bij Grave, die neemt de stroming er wel een beetje uit.
Als je hebt bepaald hoeveel vermogen je werkelijk nodig hebt, kun je gaan bepalen hoeveel accucapaciteit je wilt installeren. Voor 4kW en 2 uur onafgebroken varen heb je bij lood-zwavelzuur accu's 16kWh nodig. Bij 50V motorspanning (48V) is dat iets meer dan 300Ah (4 x 12,6V accu's van 300Ah, die krengen zijn haast niet te tillen). En dan moet je ze nog laden... Hoe wil je dat doen? Heb je de beschikking over walstroom? Hoeveel stroom en hoelang mag je die stroom afnemen? Wil je investeren in zonne-energie? Heb je plaats op de boot voor een paar flinke zonnepanelen? Kun je misschien iets met wind-energie (behalve zeilen dan )? Wat voor een type ben je; wil je dag en nacht kunnen varen op vol vermogen? Neem dan geen elektromotor! Ben je meer 'layed back' en kun je zeggen: "vandaag niet, want er staat onvoldoende wind" of "vandaag niet, want de wind zit niet in de goede hoek" zonder dat je gefrustreerd raakt omdat jij alleen die dag kunt, dan is elektrisch varen wel wat voor jou.
Post eens wat meer gegevens... Mijn boot (7,30m x 2,35m) ligt nu op de wal, maar als zij in het water ligt, is dat in het Rhederlaag en heb ik een uitgang naar de IJssel en die stroomt behoorlijk snel. Desondanks heb ik mij in alle gevallen met 5pk outboard kunnen redden, maar het gaat soms niet hard tegen de stroom in, om niet te zeggen: tergend langzaam. Lijkt je dat niets? Neem dan geen elektromotor. Elektrisch varen is (nog wel) meer een overtuiging en een lifestyle dan aandrijving, houdt daar rekening mee.
Ik zal het door jou gestarte topic gebruiken voor mijn ervaringen. Ik hoor van jou, jij hoort weer van mij.
Groet, Peper.

Ik ga het toch doen... Ik post alvast wat ik heb bedacht en op papier heb gezet (handig wel zo'n computer). Ik zie uit naar jullie reacties!

Volledig geëlectrificeerd
Dat is een mooie droom... De energiedichtheid van de huidige accubatterijen is nog niet zo groot dat dit nu al haalbaar is. Worden de Lithium accu's betaalbaar, dan is het mogelijk. De titel geeft de 'waan' aan, de werkelijkheid is 'hybride'.
Even inventariseren...
De wens is om de buitenboordmotor Yamaha C5 5pk 2-takt (3,728kW) van mijn Eurokruiser MK3 te vervangen door een voldoende krachtige, stille, handzame, milieu vriendelijke, goedkoop in verbruik zijnde aandrijving.
Het motorvermogen van de huidige aandrijving is voldoende om aan de behoefte te voldoen, zei het 'maar net'.
Het in en uit de haven varen is probleemloos, ook bij harde wind (bft 7). Het is niet nodig om de motor op vol vermogen te laten draaien, Stationair of iets meer is meestal voldoende en bij harde wind komt er dan een tikje bij.
Voor manoeuvreren (hard vooruit, hard achteruit) is het motorvermogen voldoende.
Stroomopwaarts varen op een snelstromende rivier (IJssel, Waal en Rijn stroomsnelheid >4km/h) op half vermogen gaat wel, maar schiet niet op, 'krib varen' brengt behoorlijk verbetering, maar als er geen kribben zijn... Meer vermogen zal de snelheid niet echt vergroten, omdat de 'hull speed' (geschat op 7km/h) dan wordt bereikt en de romp niet echt kan planeren (rondspant, breedte 2,35m : lengte 7,35 = 10 : 32). Een aandrijving zou het 'halen' van deze hull speed wel mogelijk moeten maken en de verwachting is dat bij 8pk (5,965kW) motorvermogen dit ook gebeurt.
De plaatsing van de buitenboord motor, links van het aangehangen half balans roer op een motorstoel, is niet fijn (teveel speling) en bij hard achteruit slaan komt de motor omhoog. Naast het 'wiel effect' van de schroef is er ook de invloed van een iets laterale aandrijving op de koers van de boot. Beide effecten nemen af bij romp-snelheid, maar bij wegvaren en aanleggen zijn zij goed merkbaar. De bediening van gasmanet en keerkoppeling op de motor is lastig, maar werkt wel. Bediening via kabels naar de kuip is mogelijk, maar is ergonomisch geen echte verbetering (je moet bukken en dan kun je niet om je heen kijken).
Het geluidsniveau van de huidige motor op half vermogen is zo hoog (niet met een dB meter gemeten), dat de 6 meter vanaf de voorplecht tot achter in de kuip alleen schreeuwend kunnen worden overbrugd en dan nog is de communicatie niet altijd duidelijk. Bij vol vermogen is de geluidsdruk nog hoger en is conversatie in de kuip moeizaam.
Het verbruik van de motor op half vermogen ligt om en nabij de 1,25l/h. Dit is niet overdreven veel, de motor is zuinig te noemen. Het verbruik met de motor in 'stand by' (is op de Waal verplicht en op andere rivieren verstandig) is ongeveer 1l/h en voor deze functie heel duur. Op vol vermogen verbruikt de motor > 2,5l/h, dat is niet bijzonder duur, maar wel lastig omdat het tankje (2,5l) op de motor dan binnen het uur weer moet worden gevuld.
Het bijzetten van de zeilen op de riviertrajecten levert een gigantische besparing van brandstof op. Verbruikte ik ooit van Giesbeek naar het Pannerdensch Kanaal in 3½ uur 6 liter (zonder zeilen, tegen de IJsselstroom in, Z-W 3bft), met fok en grootzeil bij Z-W 4bft, bleef het verbruik onder de 2 liter (motor continu aan, stationair) en deed ik er 2½ uur over.
2-takt en milieuvriendelijkheid is in alle gevallen (ook bij de modernste 2-takt techniek) een contradictie.
De mogelijkheden
Inboard diesel
Ik wil niet meer gaten onder de waterlijn maken dan dat er nu al zijn, een 'inboard diesel' in een geluidsisolerende kast en een sail drive of een schroefas met schroef valt daarmee af. (Ja, ik heb een bloedhekel aan gaten onder de waterlijn, ze verzwakken de intrinsieke sterkte van de romp en stellen je op de meest ongelegen momenten voor problemen.)
Dieselmotoren hebben een beter rendement dan benzinemotoren (tot 30%), maar ze zijn iets lawaaiiger en vragen een goede geluidsisolatie om 'stil' te zijn. Milieuvriendelijk zijn ze maar iets meer dan een benzine motor, voornamelijk door hun verbeterde rendement..
Outboard benzine
Een nieuwe, stille 4-takt langstaart buitenboordmotor van 8pk (5,965kW) met een losse inboard tank en een draadloze afstandsbediening kopen. Er zijn inmiddels buitenboordmotoren die bijna onhoorbaar zijn en waarbij het watergeruis van het zog het geluid van de motor overstemt. Het 4-takt proces is zuiniger, milieuvriendelijker en iets stiller dan 2-takt en dit is een reële mogelijkheid. Helaas zijn er nog heel weinig diesel buitenboord motoren. Het laden en opslaan van energie in een tank vormen de grote voordelen van een benzine of diesel aandrijving. Er zijn drie eigenschappen van deze aandrijving die geen verbetering vormen:
1. De motor op 'stand by' blijft verbruiken en daarmee het milieu vervuilen.
2. De laterale aandrijving en het wiel effect blijven bestaan.
3. Het rendement van benzinemotoren is nog niet hoger dan 26% en voor hun diensten stoten ze CO₂, CO, roet en zure stikstofoxiden uit. Hoewel minder milieuvervuilend dan een 2-takt, zijn ze het wel.
De Chinese diesel-buitenboordmotor van 10pk die ik ooit zag, was een rokend, lawaaig en onesthetisch geval en zou ik alleen aanschaffen als ik er een mengsel van oud frituurvet, vet uit gebruikte kammen, uitgedrukte vetpuisten (Kentucky fried movie) en rode landbouw diesel in kan stoken.
Inboard elektrisch
Mijn inboard bezwaren (gaten onder de waterlijn) wegen te zwaar om deze optie te kiezen. Voor wie deze bezwaren niet heeft...
Deze aandrijving is stil, klein, sterk, met een hoog rendement (92% of 82% als laad en ontlaad rendement van de accu wordt meegeteld) en dus heel milieuvriendelijk en goedkoop in gebruik. Bezwaren worden verder genoemd bij 'Outboard elektrisch'.
Outboard elektrisch
Een elektrische langstaart buitenboordmotor van 6kW (8,046pk) heeft wel potentie, maar vraagt een duur, zwaar en omvangrijk accupakket. Wilt u 8 uur op vol vermogen kunnen varen, dan heeft u een accupakket van 48kWh nodig (en dan houd ik geen rekening met het feit dat een accu meestal niet meer dan 50% ontladen mag worden). Dat is bij 48V: 1000Ah. en gaat tenminste 10 uur laden kosten met 100A voor 8 uur varen. Het gewicht van een dergelijke accubatterij komt in de buurt van de totale waterverplaatsing van een 23-voeter. Dan heeft u wel lekker ballast aan boord, maar u kunt er zelf niet meer bij.
De bediening kan wel veel ergonomischer zijn, de besturing van de motor vindt plaats via dunne kabels en kan desnoods op de helmstok worden geplaatst, zodat besturing van de boot en de aandrijving zijn geïntegreerd.
Het rendement van een accu en een elektromotor ligt ongeveer bij 70-80%. Van elke kilowatt die je oplaadt stop je minstens 700W in je schroef. Dit is zeer gunstig voor milieu en levert zeer gunstige verbruikscijfers. Bij een dieselmotor moet je voor 2kW aan diesel verbranden om 700W aan de schroef af te geven. Twee kilowatt aan dieselbrandstof is veel duurder dan één kilowatt aan elektriciteit uit het net. Maarrr, het laden van een accubatterij is een langdurige aangelegenheid en duurt meestal een uur of vijf.
Als de motor op 'stand by' staat, verbruikt deze helemaal niets, sterker nog, er zijn motoren waarvan de schroef door het passerende water zelfs elektriciteit kan opwekken, maar dat is niet veel. De milieuvriendelijkheid van de elektrische aandrijving is onovertroffen en kan nog beter zijn als de benodigde elektriciteit 'groen' wordt opgewekt.
Het wiel effect en het effect van de laterale aandrijving blijven wel bestaan.
Concluderend
Diesel: Duur in 'stand by', niet milieuvriendelijk door laag rendement, niet erg stil, tenzij met het nemen van omvangrijke maatregelen. Makkelijk te verkrijgen brandstof, compacte voorraad voor energie, die snel kan worden gevuld.
Elektrisch: Geen verbruik in 'stand by', milieuvriendelijk door hoog rendement, bijna geluidloos. Redelijk makkelijk te verkrijgen brandstof, maar een lompe, grote, zware onhandige voorraad voor energie, die niet snel kan worden gevuld.
De keuze voor een elektrische aandrijving ten opzichte van een 4-takt benzine aandrijving zal worden bepaald door twee gegevens:
1. Is er ruimte en 'floatation' op mijn boot om een omvangrijke accubatterij te plaatsen om aan mijn wensen ten aanzien van aandrijving te voldoen.
2. Hoeveel heb ik er voor over om stil en zonder stank te varen.
Heeft u omvangrijke en zware eisen ten aanzien van aandrijving (lange tochten op de motor, veel tegenwind en vooral 'tegenstroom'), Kies dan voor 4-takt benzine of voor diesel.
Gebruikt u de aandrijving om af en toe door de wind te gaan en de haven in en uit te varen (en heeft u eigenlijk niet meer dan een 2pk motor nodig) dan is elektrische aandrijving passend.
Ik heb 'duur, geld of investering' niet genoemd. Het is altijd goedkoper om met de oude meuk door te varen en te wachten tot alles instort en naar de kelder gaat. Dan blijft u zich ook door ergeren aan verbruik, herrie, stank, storingen, olievlekken en reparaties van materiaal dat geen waarde heeft (uitgezonderd de 'keep them floating' enthousiasten, waar ik met een 35 jaar oude boot haast wel bijhoor! ). Ik laat daarom het financiële aspect buiten beschouwing, maar wil het zeker niet bagatelliseren!
Mijn keuze
En dus ook mijn eigen stommiteit als die keuze fout blijkt te zijn! Ik ga voor elektrisch en beperk mijn eisen ten opzichte van aandrijving in de zin van 'lange tochten op de motor bij tegenwind en tegenstroom'. Ik heb voor de aandrijving van mijn boot niet meer dan 2kW (2,7pk) nodig en als ik dat langdurig continu nodig denk te gaan hebben, moet ik niet uitvaren. Wil ik een uur lang 2kW gebruiken, dan heb ik 2 x {zodat ik niet meer dan 50% van de berekende capaciteit nodig heb} (2000 {2kW} / 48 {V}) x 1 {1 uur} = 83Ah aan accu capaciteit nodig. Er loopt dan ongeveer 40 Ampère door de motor.
Kortdurend is 4kW (5,4pk) voldoende en kortdurend is dan gedurende 10 minuten. Er is dan 2 x (4000 / 48) x 0,6 {10 min.} = 100Ah aan accu capaciteit nodig om 10 minuten met 4kW te kunnen varen. Er loopt dan ongeveer 80 Ampère door de motor.
Voor echte noodsituaties wil ik gebruik kunnen maken van de maximale rompsnelheid en zal ik 6kW (8pk) in willen zetten, maar dat is dan om net dat grote vrachtschip of die krib of boomstam te ontwijken in een 'do or die' situatie. Dit zal nooit langer duren dan 5 minuten. De benodigde accu capaciteit daarvoor bedraagt: 2 x (6000 / 48) x 0,3 {5 min.} = 75 Ah. Er loopt dan ongeveer 120 Ampère door de motor.
Bij het gebruik van 'deep cycle' accu's kan er nog iets meer gebruik worden gemaakt van de lading in de accu's. Het wordt precair als er na een uur varen met 2kW ineens 6kW gebruikt moet worden voor een uitwijk-manoeuvre van 5 minuten en dat gaat dan ten koste van de accu's.
Een accu batterij van 48V (4 x 12V accu's in serie) met een capaciteit van 100Ah zou voor mijn (bescheiden) wens in aandrijving voldoende moeten zijn. Wens ik (tijdelijk) meer, dan moet ik weer terug naar mijn 'slagroomklopper op steroïden'.
Het laden van lood-zwavelzuur accu's is het beste met een stroom van 0,1 maal de capaciteit, in dit geval met 10A bij een spanning van 56V. Het volledig opladen duurt dan ook 10 uur. De accu's worden nooit helemaal ontladen en een oplaadtijd van 5 uur is reëel. Een stroom van 0,2 maal de capaciteit mag ook nog, maar dan alleen direct na het ontladen. Er kunnen snelladers worden gebruikt, maar dit gaat meestal ten koste van het hechten van loodoxide op de positieve elektrode van de accu. Zij beperken de levensduur van de accu batterij. Het laden van de accu's met walstroom via een intelligente lader vraagt ongeveer 2A bij 230V en is bij deze beperkte accucapaciteit goed mogelijk.
Er is nog iets wat mij motiveert; De accu technologie is op dit moment in een stroomversnelling gekomen. De vraag naar kleine lichte accu's met hoge capaciteit is dringend. Voor notebooks en mobiele telefoons heeft nikkel-cadmium plaats gemaakt voor eerst de nikkel-metaalhydride en daarna voor lithium, die technologie staat niet stil en in de modelvliegtuigjes zijn al elektrische aandrijvingen in gebruik met lithium-fosfor (LiPO) accu's. Deze technologie maakt het nu al mogelijk de accu snel op te laden (met een stroom van de helft van de capaciteit) en het gewicht is zo laag dat deze vliegtuigjes ook nog kunnen vliegen. De opslagcapaciteit van een lood-zwavelzuur accu is ongeveer 0,1MJ per kilo accugewicht. De opslagcapaciteit van een lithium-fosfor accu is ongeveer 0,7MJ per kilo. Voor dezelfde capaciteit weegt een lithium-fosfor accu slechts 1/7 van een lood-zwavelzuur accu. Het volume van deze nieuwe accu's is nog net niet de helft van het volume van lood-zwavelzuur accu's met dezelfde capaciteit. Zou ik 10 jaar met de lood-zwavelzuur accu's doen, dan kan ik daarna lithium accu's gebruiken en met het zelfde gewicht 700Ah aan capaciteit aan boord hebben en deze accu's kunnen ook nog eens veel dieper worden ontladen. Ik ga met dit toekomst perspectief rekening houden.

Peper schrijft:Tja... dat kan ik niet ontkennen

Interessante materie!

Betekent "stand by" inderdaad een draaiende motor? Die vraag is hier eerder gesteld (dan vanwege varen op het IJ geloof ik), maar volgens mij is daar geen expliciet antwoord op gekomen.

@Beewee:
Het laten draaien (stationair) van de buitenboordmotor werd mij als 'verplicht' (dus sterker dan aanbevolen) aangegeven door een aantal mensen van RWS die ik op de Waal 'in de bocht bij Nijmegen' tegen kwam. Of de keerkoppeling dan ook in de 'vooruit' moet staan, daar hebben we het niet over gehad.

Of dit ook reglementair is vastgelegd, weet ik niet.

Ik zou serieus een hybride motor overwegen als mijn motor het zou begeven.
Voordelen:
-Zuiniger dus :groter aktieradius
-Je kan stukken zonder geluid varen
-Je laad je accu`s sneller op tijdens het varen.
-Accu`s opladen via de schoef is een mogenlijkheid
-Bij uitval van de verbrandingsmotor heb je altijd nog stroom voor de voortstuwing.
-Motor geeft direct kracht bij manouvreren

Nadeel :Duurder van een convencinele motor.

Hybride? Dat klinkt in dit geval wel goed ja. Dat zou je in het geval van een buitenboordmotor ook heel basic kunnen oplossen: een elektrische voor het normale haventje in - haventje uit gedoe, en een normale buitenboordmotor voor de lange afstanden (en met laadspoel voor eventueel wat bijladen).

Geen hybride motor/aandrijving, maar meer een hybride oplossing.

Die 2 motoren zijn weliswaar zwaarder, maar dan kun je ook weer met een lichtere accu toe en heb je in het geval van een lege accu altijd nog een alternatief.

Maar het moet maar net aan de spiegel of in de bun passen.

Of een Elektrisch motortje in combinatie met een kleine accu en een aggregaat.
Maar of dat nu de meest efficiente oplossing is?

Zuiniger gaat tegenvallen bij een boot, daar doe je niet zoveel stadsverkeer mee. Paar minuutjes manoeuvreren af en toe maar verder alleen maar constante snelheid varen. Opladen via de schroef klinkt leuk, maar is dat daadwerkelijk vrij van geluid? Ik hoor 't altijd goed als de schroef nog niet ingeklapt is, zo'n meedraaiende schroef maakt herrie..

Verder is het de vraag of je al die accu's en extra techniek wilt hebben voor die paar uurtjes motorgebruik. Vergeleken met de uren die met de auto gemaakt worden gebruiken de meeste mensen hun bootmotor - zeker in een zeilboot - maar heel weinig. 60.000 kilometer met 60 km/h gemiddeld is 1000 motoruren van je auto in een jaar tijd.. Daar doen de meeste boten 10-30 jaar over!

Maar dat is een vraag die eenieder voor zichzelf moet beantwoorden natuurlijk. In een plassenzeiler zou ik een bescheiden elektromotortje in ieder geval wel zien zitten om even de haven mee in en uit te varen en ah eind vd dag eventueel mee terug naar de haven te gaan als er geen wind meer is. Dat kan dan met 1 kleine Li-ion accu en is mooi verdekt te installeren itt zo'n lelijke herriemakende buitenboord op de spiegel. Waterland verhuurt overigens ook een kleine Dehler of Friendship met elektromotor.

@wybe:

Optie 1) Generator gebruiken om accu te laden: de optimale laadstroom is 1/10 tot 1/5 van de accucapaciteit (voorbeeld: 50 Ah accu laden met 5 a 10 Ampere). Die laadstroom is veel minder dan het verbruik van de motor, dus je accu raakt toch sneller leeg dan je lief is.

Optie 2) Generator gebruiken om motor rechtstreeks te voeden. De gemiddelde aggegraat levert 0,7 a 3 kW, ook dat is meestal minder dan de motor vraagt, dus ook hier moet de accu bijspringen tot ie leeg is.

Als je nooit met een lege accu wilt komen te zitten heb je gewoon een extra verbrandingsmotor als backup nodig.

@Beewee

Eigenlijk wil je dus een pruttel en een elektromotor die dezelfde as aandrijven.
Moet dan wel zo uitgevoerd zijn dat ze niet elkaar aan gaan drijven, maar dat moet met een vrijloop oid wel te regelen zijn.
Het moet dan zelfs mogelijk zijn hem ook als generator te gebruiken.
Dit is een idee dat ik eens verder moet gaan uitwerken, volgens mij zit daar wel markt in.

wybeslot schrijft:
De nieuwste Contessa 32 heeft een hybride motor.
Meer info over hybride scheepsmotoren : www.hybrid-marine.co.uk/

Ik bedoelde een buitenboord oplossing, wat dus inhoudt dat je 2 motoren op je spiegel hebt hangen.

Er zijn trouwens ook saildrive oplossingen, maar die zijn meestal niet geschikt voor zeilboten omdat je dan zo'n torpedo onder de boot hebt hangen.

Hier vond ik, zoals de TS vroeg, trouwens nog een leverancier van inboard motoren: arka.nl/NL/

Hier nog een, die ook saildrives heeft: www.idtechnology.nl/?nr=97&Elektrisch_Varen

Edit: een Dehlya met e-saildrive te koop bij Strand Horst: www.botentekoop.nl/zeiljachten...5-Nova-Top-1993.html (stiekem een proefvaart?).

@Beewee

Ik zat te denken om die twee BBM te integreren in een BBM.
De voordelen van een Elektromotor en BBM in een.
Ben alleen bang dat het vrij groot en zwaaar wordt.
Maar ja, altijd beter dan twee BBM

edit: We dwalen zo wel af van het oorspronkelijke onderwerp

wybeslot schrijft:
Maar dat is wél razend interessant. De electromotor kan dan idd als "lichtspoel" worden gebruikt. Maar dat is veel complexer dan een inboardmotor, dus vind er maar eens een ontwikkelaar en producent voor.

Je motorkist bovenop wordt wat groter omdat je er een behoorlijke dynamo in moet stoppen. De staart kan dan weer veel dunner en simpeler zijn omdat er alleen twee draden doorheen hoeven. Vóór de schroef zal je een soort van torpedo krijgen om de elektromotor te huisvesten. Op zich een interessant concept voor visbootjes ed.

Het ligt eraan wat je wilt en wat je kunt doen aan 'knutselen'. Bij vervanging van mijn bbm aandrijving overweeg ik ook het volgende:
Centrale in plaats van laterale aandrijving
De nieuwe aandrijving moet centraal achter de boot komen. Met een aangehangen roer kan ik voor aandrijving geen buitenboordmotor gebruiken. Inboard of saildrive wil ik niet gebruiken.
Een buitenboordmotor centraal achter de boot geeft een fijne besturing zolang de motor het water stuwt, is de aandrijving gestopt, dan werkt een buitenboordmotor slecht als roer. Om dit te verhelpen zijn er 'roer bladen' die aan een buitenboordmotor kunnen worden vastgezet. Deze roerbladen zijn te klein om mijn boot te sturen als ik de zeilen hijs.
Ik zou een roerkoning kunnen monteren op een plaats iets verder naar voren en het aangehangen roer komt dan te vervallen en kan worden vervangen voor een centraal aandrijvende buitenboord motor. Dan moet ik een gat onder de waterlijn maken, no way.
Elektrische aandrijvingen zijn bescheiden in hun omvang. Een elektromotor met schroef past in een roer en als de bevestiging van het roer op de boot voldoende stevig is om de krachten te verwerken, dan ontstaat er een centrale aandrijving die meteen met het ontwikkelen van stuwkracht ook 'stuurkracht' heeft. Een elektrisch, centraal geplaatste aandrijving in het roer is aangewezen.
Minder 'wiel effect'
Naast vooruit (of achteruit) stuwende kracht heeft een schroef ook zijdelings stuwende krachten. De zijdelings stuwende kracht is het sterkst aan de onderkant van de schroef omdat hier het water 'dichter' is dan aan de bovenkant van de schroef. Een schroef met een kleine diameter heeft weinig 'wiel effect' omdat de dichtheid aan de onderkant niet veel verschilt met de dichtheid aan de bovenkant van de schroef.
Indien de schroef in een buis wordt geplaatst, kan het water niet zijdelings worden weggedrukt en wordt dan naar achteren (of naar voren) gedwongen. Het wegvallen van de zijdelingse druk betekent ook het opheffen van het wiel effect. De buis om de schroef voorkomt ook dat de schroef tegen de harde bodem of tegen stortkeien kapot slaat.
De constructie hiervoor laat zich in het roer opnemen, zonder dat het roer oppervlak hierdoor wordt verminderd. Wat er nu ontstaat lijkt het meeste op een 'impellor' zoals die bij jetski's of in een boegschroef wordt gebruikt. Omdat de zijdelingse druk naar achter wordt geforceerd, is de omzetting van elektrisch vermogen naar stuwdruk beter dan bij een vrij draaiende schroef. In vergelijking met een buitenboordmotor met een vrije schroef hoeft er minder motorvermogen worden gebruikt om dezelfde stuwdruk (en daarmee dezelfde snelheid) op te wekken.
Natuurlijk is er ook een nadeel aan de 'ducted propulsor' (term uit de luchtvaart): de constructie is gevoeliger voor wier, nylon touw, waterplanten en andere zaken die net onder het wateroppervlak zweven. Waterplanten die anders door de schroef worden weggeslingerd, kunnen nu tussen de schroef en de buis om de schroef vast komen te zitten. De schroef in het roer is echter redelijk makkelijk toegankelijk om deze prut eruit te kunnen halen. Op voorhand kan ik nog niet zeggen of dit werkelijk een probleem gaat vormen.
Ik wil een 'getunnelde' elektromotor in een roerblad. Pro: goede stuureigenschappen. Contra: altijd een schroef in het water die een beetje 'drag' veroorzaakt.

Onderhoud
In de winter vaar ik niet, dat is me te koud in een onverwarmde boot. Accu's zijn, net als ik, temperatuur gevoelig en hebben minder capaciteit bij een lagere temperatuur. Van een accu met een capaciteit van 100Ah bij 20^oC is rond de 0^oC nog maar 80Ah over. Daarom treden storingen aan een auto startaccu ook meestal in de winter op, is in de zomer de capaciteit marginaal maar nog net voldoende, bij een temperatuurdaling blijkt deze dan onvoldoende te zijn.
In de winter moeten accu's die niet worden gebruikt uit de boot worden gehaald en in een vorstvrije ruimte 'overwinteren'. Door de zelfontlading van accu's neemt de soortelijke massa van het elektrolyt af en dat is met een zuurweger te controleren (bij open accu's). De zwavel uit het zwavelzuur verbindt zich met het lood van de platen en zo ontstaat sulfatering, dit vernielt de platen van de accu. Wikipedia geeft een zelfontlading voor lood-zwavelzuur accu's op van 2% (voor gel accu's) tot 10% (voor accu's met vloeibaar elektrolyt). Dat is een spreiding waar je niet veel mee kunt, maar het geeft wel aan dat gel accu's langer meegaan. Het is zaak die zelfontlading tijdens de winter tegen te gaan, maar het gebruik van een normale acculader is dan 'overkill' en zal snel leiden tot overlading en het 'vergassen' van het elektrolyt. In de winter zouden accu's op een lader moeten worden aangesloten die niet meer stroom geeft dan de zelfontlading (nee, da's lekker als die zelfontlading varieert tussen de 2 tot 10% van de accucapaciteit per maand, daar kun je toch geen berekening op loslaten?!).
Nu is er nog een andere mogelijkheid om zelfontlading te compenseren en sulfatering van de platen tegen te gaan; hoogfrequent druppelladen. Waarom hoogfrequent? Het schijnt dat het laden met een frequentie van 3,62MHz (de spin-frequentie van de kern van zwavel atomen) zoveel energie in de kern van het zwavelatoom brengt, dat deze makkelijker uit de binding met het loodatoom loslaat (het atoom wordt er als het ware 'uitgeschud') om dan opnieuw H₂SO₄ (zwavelzuur) met de in het waterige elektrolyt aanwezige zuurstof (O₂) en waterstof (H₂) atomen te vormen. Hoe ik daarop kom? Kijk op: www.camptronic.de/Wohnen/Megap.../body_megapulse.html (in het Duits). Nu vind ik zo'n Megapulse ding 'Schweine teuer' dus ben ik op zoek gegaan naar wat goedkopers. Eerst even wat rekenen:
Ik wil op mijn boot voor de aandrijving 4 12,6V 100Ah lood-zwavelzuur accu's gaan gebruiken van het tractie of semi-tractie type. In de winter moet ik die overwinteren en via hoogfrequent druppelladen de zelfontlading compenseren. Start accu's hebben een hoge zelfontlading van 10% per maand. Tractie en semi-tractie accu's zijn wat gunstiger en ik ga er hierbij vanuit dat zij een zelfontlading hebben van 5% van de capaciteit per maand. Een maand heeft ca. 30 dagen van 24 uur ofwel 720 uur. Bij een 100Ah accucapaciteit loopt er dan een zelfontlading stroom van 5Ah / 720h = 0,00694A of 7mA. Een acculader met een stroom van 7mA effectief is dus wat ik nodig heb. Wil ik alle accu's tegelijkertijd overwinteren, dan moet ik 4 van die laders hebben of alle accu's in serie zetten en met een 48V lader gaan werken. Dit laatste is niet interessant, want in een serieschakeling bepaalt de slechtste accu hoe er geladen moet worden en kan dit leiden tot overladen van de andere accu's en zo kan 1 slechte accu de andere 3 kapot maken, 4 laders voor 4 accu's dus. (Ja, je kunt wel in Den Haag willen wonen, wat moet dat wel niet kosten! Nou dat valt best wel mee.)

Heeft u ook nog een oud 'mobieltje' liggen of misschien de stekker transformator daarvan? Die dingen hebben meestal een spanning van 6V en leveren 300 tot 500mA. Dat is voldoende voor bijna 10 van de bovenstaande schakelingen. Daarmee kunt u 10 lood-zwavelzuur accu's van 12V en 100Ah overwinteren. Het gebruik van een oude stekker transformator geeft een dubbel-dubbel geïsoleerde druppellader en is daarmee behoorlijk veilig. U moet de aansluitingen naar de accu zo kort mogelijk houden en het is aan te bevelen de schakeling in een kunststof behuizing te bouwen en deze op de te laden accu te leggen, zo zijn de draden het kortst en wordt er zo weinig mogelijk HF energie de ruimte ingestuurd. Bent u bang voor HF smog? Met korte draden (korter dan 23cm, dit is een ¼ lambda bij een frequentie van 3,62Mhz) straalt dit ding minder uit dan uw magnetron en ook nog op een lagere frequentie, dus met minder energetische lading. Indien u met uw 'mobieltje' belt, worden uw grijze cellen met meer energie bestookt, dan er uit deze schakelende omvormer vrij komt.
De onderdelen komen voor een groot deel uit de 'rommeldoos', alleen de transformatorkern is speciaal gekocht (Conrad: Ferrit ring RT18-100-100, Bestnr.: 508055 – 89, €1,00). De windingen mogen van koperdraad van 0,2mm zijn, maar in mijn rommeldoos lag alleen maar 0,4mm en dat werkt ook goed (Leve de rommeldozen en hen die ze gevuld houden. Ik blijf mijn oer instincten van 'jager/verzamelaar' koesteren!). De schakeling zal in het totaal € 25 kosten als u alles moet kopen (behalve de stekker transformator, die moet u uit een rommeldoos thuis halen).
Wilt u zekerheid dat er stroom loopt? Zet een LED-je in serie met de BAT41 diode, maar sluit die wel goed aan. Zo helpt u uw accu's veilig de winter door.

Heel verhaal maar voor mijn 3 accu's aan boord heb ik gewoon een 12 V zonnepaneel met regelaar waarmee ook in de winter alles op pijl wordt gehouden.

@Proost
Ik merkte al eens op dat ik breedsprakig was
Mijn boot overwintert onder dak en ik kan het zonnepaneel dus niet gebruiken. Bovendien vond ik het hoogfrequent verhaal interessant genoeg om eens uit te proberen en te zien of het werkelijk verbetering geeft t.o.v. gelijkstroom uit bv een zonnepaneel. Ik post van het voorjaar wel hoe het is gegaan!
Groet, Peper