Onderwerp: dieselmotor voor een friendship 28 '79

YELLOW BOAT schreef :
Volgens mij moet de boel (boot, motor en schroef) zodanig op elkaar zijn afgestemd dat je bij het maximale toerental van de motor net boven de rompsnelheid vaart (in een flinke kuil in het water). Op 80% van de toeren de rompsnelheid.
Als je met minder toeren al de rompsnelheid haalt is de motor te sterk en/of de schroef te groot (spoed, diameter). En dat is vervolgens niet goed voor de motor, die in zo'n geval nooit hard hoeft te werken en daardoor nooit warm genoeg wordt.

Er zal dus een kleinere schroef onder die FS28 moeten, dat kan haast niet anders! Neem een lekker kleine klapschroef, er zijn toch kWatten genoeg!

groet
t

ik zou er juist een dikke drie blads onder zetten, kun je waterskieen met een friendship,

Al douw je er 100 pk in, hij komt niet in planee. Maar golven maken doet ie als de beste.

Capolavoro schreef :
Tja , maar dat een 27pk eigenlijk teveel van het goede is is nu eenmaal een feit. En die motor wil bij 80% van maximaal toeren zeg maar 25pk leveren. Echter , dat vraagt de boot niet waardoor in zo'n geval de regulateur vanzelf de hoeveelheid diesel terugregelt waardoor de verhouding diesel/lucht te laag wordt ( te arm mengsel).
En dat is echt niet goed voor die motor. Daarom is het beter het maximum toerental van de motor (waar ook een bepaalde heveelheid pk bij hoort) te begrenzen ( gewoon streepje op de gashandel) op het toerental waar de motor normaliter de juiste pk's levert.

Voor een Friendship van 3500 kg ( vol geladen zeg maar 4000) zou een vermogen van 16 pk ruim voldoende zijn, inclusief reserve. Dat betekend vor de 27PK Vetus dat het toerental eigenlijk moet worden begrenst op 2000rpm.Zie ook onderstaande curves van deze motor.
Die 2000 rpm , 16 pk, reductie keerkoppeling en de bootggevens zijn dan nodig om een schroef te kunnen berekenen. En dat kun je hier : www.vicprop.com/displacement_size.php heel aardig zelf.
In feite heb je nu een motor met max toeren 2000 , 16 pk en de juste schroef daarvoor. Dat loopt natuurlijk wel lekker rustig. Alleen oppassen dat je niet toch maximaal gas geeft want dan krijg je juist een te rijk mengsel doordat de motor dat maximale toerental niet kan halen met de nu gekozen schroef/boot/motor combinatie..
Ad


Hen3: quote hersteld.

Lekker rustig ja maar als je je bootje zo afstelt, heeft wij stationair toerental (850 rmp of zo) nog een flinke vaart. Met zo'n bootje kun je dus moeilijk langzaam varen. Ook weer irritant. En dan nog eens alle vervuilingen in een motor die nooit op toeren komt...

Kortom: gooi toch niet zo'n grote motor in je bootje. Het werkt alleen maar tegen.

Yellow Boat,

Wat voor type diesel vaar jij mee, dat je over een "mengsel" spreekt?

Wanneer ik goed geïnformeerd ben zuigt een standaard diesel altijd vol lucht aan en wordt toeren/vermogen geregeld door de hoeveelheid ingespoten brandstof.

De schroefas en de schroef zijn aangepast aan de motor.
Het prijs verschil tussen en nieuwe 2 cil of 3 cil was zeer klein.
Omdat wij meer op de motor varen als zeilen hebben we gekozen
voor een 3 cil met een. 3 blads schroef.
De afmetingen van de motor laten het ook toe om hem in te bouwen.
Het verschil in geluid en trillingen zijn erg groot.
Bij 2250 t/min zitten we op 6.5 knoop.
Bij 3000 t/min max t/t verzetten we veel water.

Om een schip z´n rompsnelheid te geven is een bepaalde STUWDRUK nodig.
Die kun je opwekken met diverse types propellers.
Van belang zijn: Massa schip en de beoogde snelheid.
Grote diam. geringe spoed is goed voor grote stuwdruk en lage snelheid, een sleepboot b.v.
Kleine diam. grote spoed past bij een speedboot.

Bij zeilende schepen is die schroef hinderlijk.
Om die weerstand te minimaliseren wordt soms een te kleine schroef met te grote spoed toegepast. Lekker weinig weerstand. Maar ook minder aandrijving dan gewenst als ´t een keer nodig is om te motoren.

Je hebt een bepaald schip met bij behorende snelheid, daar zoek je een schroef voor uit. Scheepsvorm en gewicht zijn hierbij belangrijk.
Je bent gebonden aan een maximum toerental in verband met cavitatie.
Je kunt dan diam. en spoed vast stellen.
Dan weet je ook het vermogen dat nodig is om die prop z´n toeren te geven. Iets meer dan nodig, omdat de PK ´s wel zullen afnemen, maar nooit meer zullen worden.
Vervolgens zoek je een motor uit. Die heeft een een bepaald max. toerental.
Daarna kies je de keerkoppeling uit met de juiste reductie.
Dit is in grote lijn hoe men te werk hoort te gaan.

In ´t algemeen is groot bladoppervlak goed voor grote stuwdruk bij lage snelheid. Grote diam. en geringe spoed voor hoog rendement.
Slechts op één toerental maximaal rendement (vooruit) Achteruit pakweg 65 %

Om te zeilen is dat minder fijn, er worden dus compromissen aangegaan.
Een klapschroef, vooruit goed, achteruit minder. Een vaanstand heeft in beide richtingen gelijk rendement (pakweg 90%).Omdat de bladen vlak zijn. Erg duur.
Bij getordeerde bladen zou in beide draairichtingen maximaal rendement daar kunnen zijn bij een vaanstandschroef.
Maar dan heb je weer links en rechts draaiend wat verschil geeft. Maakt ze nog duurder. En iets meer weerstand in vaanstand.

Te licht of te zwaar belasten is voor geen enkele motor aan te bevelen.
Bij ongeveer rompsnelheid door vlak water ongeveer 70 % van het maximale vermogen lijkt me een uitstekend uitgangspunt.
Nu loopt toerental en vermogen niet liniaar op. Daar zit een derdemachts factor in.
Twee maal zoveel toeren is ongeveer 8 maal zoveel vermogen.

Voor een friendship 28 van 4000 kg lijkt me een 13 pk motor voldoende, heeft niet al te veel reserves.
Een motor van 18 pk zal vrijwel nooit z´n volle 18 pk´s aanspreken.
Een schroef die ongeveer 1500 rpm maakt met een diam van ongeveer 40 á 45 cm en een spoed van 9 á 10 inch - 14 á 16º (hoekgraden-geen Celsius of Farenheit!) lijkt me een redelijke keus.
Persoonlijk zou ik voor een pk of 18 gaan. Ik heb liever iets teveel dan nèt een beetje krap.

Wat is het huidige brandstof verbruik per uur bij nèt geen rompsnelheid?
Dit op vlak water met weinig wind.
Ik schat dit op ruim 1 ltr/kg per uur. Dit betekent dat je ongeveer 8 pk van je motor vraagt.
Dit verbruik zegt alles over het vermogen dat je nodig hebt.
Wat gedateerde diesel ontwerpen halen ongeveer 6 PK per uur uit 1 kg brandstof.
(Zeer moderne automotoren beduidend meer. Zoveel meer zelfs dat in de wat koudere landen niet meer voldoende warmte in het koelwater zit om de verwarming te voeden!)

Ik hoop dat de TS iets kan met deze onderbouwde suggestie.

Op internet is vast wel ergens iets waar je dit kunt kontroleren.

P.S.
Onbelast dient de (warme) motor net even boven het nominale maximum toerntal te komen, de regulatuur begrenst dit.

Vol belast nèt niet het nominale maximum toerental.
Dan ben je zeker dat de regulatuur niet ingrijpt.

Wanneer je met een schoon schip en goed gestelde motor zaken zoals vaart door´t water, toerental, temperatuur en zo noteert.
Dan kun je dat later nog eens doen. De verschillen zeggen dan iets over aangroei en mogelijke motor instellingen die aanpassing behoeven.

Die 6,5 knoop is het maximum van wat je er uit kan halen, eigenlijk nog iets minder. Dan zit je op de rompsnelheid. Alles wat je er meer in douwt is verlies. Uiteindelijk zal je op rompsnelheid niet zuiniger varen met deze motor dan met eentje die 16 of 18 pk heeft.

Saeftinghe schreef :
Met mengsel wordt het brandstof/luchtmengsel bedoelt.Dat stond er rouwens ook bij hoor. Toch een vrij normale benaming.
Ad

pescador schreef :
Kijk , dat zet er dus goed uit.
Kennelijk is de schroef inderdaad berekend zoals ik dat ook al aangaf nl. bij rompsnelheid bij een vrij laag toerental dat hoort bij het vermogen dat daarvoor nodig is .
Kennelijk heeft de motor zo veel kracht dat hij zelfs het maximaal toerental haalt maar dat uiteraard niet omzet naar snelheid.
Betekent echer wel dat je aardig reserve power hebt bij. bij vastzitten.
Prima dus.
Ad

YELLOW BOAT schreef : Met alle respect, Yellow boat, maar wat je hier beweert is lariekoek.
Lees bv dit artikel eens over de variabelen die een rol spelen bij de belasting en brandstofverbruik van een dieselmotor.
Deze keuze van de juiste motor-schroefcombinatie is niet zo simpel als hier wordt voorgesteld. Als je echt zelf hieraan wilt rekenen kan ik het ´Propellor Handbook´ van Dave Gerr aanbevelen. zie hier

CeesS schreef :

Sorry ceesS maar de benaming "lariekoek " vind ik wel een beetje ver gaan hoor.
Waar jij naar verwijst is een verhaal over hoofdzakelijk oderne benzinemotoren die echter anders geregeld worden dan dieselmotoren.Ook bij dieselmotoren zijn er grote verschillen tussen de de moderne electronisch geregeldeen de "klassieke" motoren. De laatsten worden nog atijd geregeld m.b.v. een regulateur en dus zonder enige electronica ( gelukkig t rouwens!).de meeste kleine dieselmotoren op jachten zijn "klassieke"diesels.
Met de "gashandel" zet je de regulateur in een bepaalde stand.Deze zorgt dan dat de motor , wanner deze een te laag toerental heeft , meer diesel ingespoten krijgt totdat het toerental dat bij die regulateurstand hoort bereikt wordt.Zo regelt een "klassieke" dieselmotor zijn toerental.
Wordt echter de motor onderbelast dan zal het toerental oplopen. De regulateur zorgt er dan voor dat de hoeveelheid diesel wordt teruggeregeld tot het ingestelde toerental weer is bereikt.
Omdat de aangezogen luchthoeveelheid bij gelijkblijvend toerental gelijk blijft zal dus de verhouding diesel/lucht lager worden wat ook het vermogen vermindert. Het betreffende punt toerental/vermogen bevindt zich dan niet meer op de design motorcurve . Die lagere verhouding is, wanneer hij te laag wordt , niet goed voor een dieselmotor net als een te hoge verhouding trouwens .
Ik hoop dat je het met voorgaande eens bent .
Overigens ken ik het boek "propellor handbook".
Maar het gaat me wat te ver om dat boek te gebruiken om aan een schroef te rekenen daarom gebruik ik de beschikbare software waarven er meerdere op het net staan.
Ad

Er zou een frequentieprobleem kunnen ontstaan door het gebruik van een 3 cilinder motor met een 3 blads schroef maar dat is hier klaarblijkelijk niet het geval.

YELLOW BOAT schreef : Nee dat ben ik niet met je eens. Kijk eens naar onderstaande grafiek :
(Yanmar 1GM10)

Hier kun je zien dat (bij een goed gekozen motor/schroef combinatie) de schroef bepaalt welk vermogen er door de motor bij een bepaald toerental geleverd wordt. Slechts op 1 punt snijden die lijnen, net op het punt waar het maximum vermogen van de motor gelijk is aan het het gevraagde schroefvermogen.
Bij alle toerentallen in de grafiek links van dat snijpunt draait de motor (soms ver) onder z'n designvermogen. En daar krijgt die motor niets van, je moet alleen oppassen dat bij langdurige hele lage belasting geen verglazing van de cilinderwand optreedt.
YELLOW BOAT schreef : Die rekenhulpmiddeltjes op internet zijn veel te simpel om een verantwoorde keuze te maken, hooguit kun je even checken of je enigszins in de buurt zit met je aanname. Maar de schroefdiameter kiest zo'n programma niet voor je, er wordt geen rekening gehouden met afstanden tot de romp en schroefraam, met kritische toerentallen ivm met aantal cilinders/overbrengingsverhouding KK/aantal schroefbladen, de keuze van het aantal bladen, de bladbelasting, en kritische waarden tav cavitatie.

[quote="CeesS" post=255120Nee dat ben ik niet met je eens. Kijk eens naar onderstaande grafiek :

Hier kun je zien dat (bij een goed gekozen motor/schroef combinatie) de schroef bepaalt welk vermogen er door de motor bij een bepaald toerental geleverd wordt. Slechts op 1 punt snijden die lijnen, net op het punt waar het maximum vermogen van de motor gelijk is aan het het gevraagde schroefvermogen.
Bij alle toerentallen in de grafiek links van dat snijpunt draait de motor (soms ver) onder z'n designvermogen. En daar krijgt die motor niets van, je moet alleen oppassen dat bij langdurige hele lage belasting geen verglazing van de cilinderwand optreedt.


Ja en dat was nu precies wat ik bedoelde! Het probleem in dit draadje is dat die 27 pk motor veel te groot is voor die Friendship 28.
Je kunt dus zo'n plaatje van motor en schroefcurve maken waarbij ze elkaar snijden bij het maximaal toerental en , met een andere schroef , waar ze elkaar snijden bij de door mij genoemde 2000rpm.
In het eerste geval heb je het probleem dat de motor bij de rompsnelheid eigenlijk altijd onderbelast draait , in het tweede geval is dit bij de rompsnelheid niet het geval. Daar snijden beide lijnen zich keurig bij ca. 16 pk wat ook het benodigde vermogen is voor rompsnelheid plus wat reserve.
In jouw plaatje ga je uit van ee veel kleinere motor en ook een propellercurve die niet bij deze frendship hoort.
In dat plaatje heb je de ideale motor /boot / schroef combinatie hoewel het beter zou zijn als de lijnen zouden snijden bij 80% toerental.
Dit soort plaatjes ken ik ook . Ik heb er ook een gemaakt voor mijn eige boot toen ik daar een nieuwe motor in gezet heb.
En wat je opmerkingen over de schroefberekening betreft. Die rekenen wel degelijk ook de ( optimale) diameter uit en vertellen daarbij hoe je een kleinere diameter ( als dat moet vanwegde afstand tot de romp) deels kunt compensweren met een wat grotere spoed ( en heelaas een wat lagere efficientie) . Alle andere zaken zijn inderdaad zaken waar je wel rekening mee moet houden. Uiteraard is het daarom beter om e.e.a uiteindelijk door een schroevenleverancier uit te laten rekenen.de meeste zullen trouwens alleen leveren als je ze de juiste info geeft.
Het is alleen wel leuk dat bij de drie keer dat ik het eerst zelf heb uitgerekend uiteindelijk de leverancier met (vrijwel) dezelfde schroef kwam.

Smenvattend: Ik krijg de indruk dat we beide wel weteen waar het om draait maar in een internet forum is het nu eenmaal lastig om de ander duidelijk te maken wat je bedoelt en wat je zelf ook weet.
Laten we daarom maar stoppen met een en weer gebabbel want anders krijgen we nog een PN aan de broek.
Ad

Saeftinghe schreef : Ik neem aan dat je hier PKh bedoeld, vergelijkbaar met kwh? (in plaats van pk per uur)

heesterman schreef :
De eenheid is hier ofwel gram/KW*hr ofwel gram/pk*hr .Dus dat is gesproken : gram per pk per uur.
Voor die vetus 27pk is dat trouwens 195-220 gram/pk*hr en dat is echt geen 6 pk uit één kg .Zie hieronder de gegevens van de Vetus 27pk.
Dat soort waarden hebben de modernere diesels met electronische regeling en turbo misschien wel ; géén idee.
Soortelijk gewicht van diesel is 0,84 dus je kunt het ook omrekenen naar liter/pk*uur
Ad

edit : zag dat Ad ook al geantwoord had. De verbruiksgrafiek is sterk afhankelijk van de belasting, daarom is een ei-grafiek zoals onder een beter instrument om het verbruik onder verschillende omstandigheden weer te geven

---

Een gangbare eenheid voor gebruik is kg/kWh. Voor moderne dieselmotoren ligt het verbruik op ca 0,2 kg/kWh rond het toerental waarbij het max koppel wordt geleverd, zie eerdere link :

http://www.rodspot.nl/images/stories/ei-diagram/diesel.bmp

Overigens is het rendement nog steeds niet om over naar huis te schrijven, de komende jaren moet voor een verbetering daarvan nog veel werk worden verricht : zie Schuttevaer

Gaat allemaal wel erg ver met al die berekeningen over een dieseltje voor die F28, althans daar ging het T over. Zou die algemene rendementsuitleg niet beter in een apart topic passen?.

De motor ligt al in de boot, de schroef is aanwezig, wel of niet goed allemaal maar de TS zal dit waarschijnlijk niet meer veranderen.

TS schreef al eerder dat hij 6,5 knoop ( =ruim rompsnelheid) haalde bij 2250 rpm. En dat punt ligt keurig op de werklijn van deze motor want voor deie rompsnelheid zal ca. 15 pk nodig zijn.
Alles lijkt dus goed.
Ad

De Ranger 29" is qua waterlijn afmetingen vergelijkbaar met een Friendship 28. De waterverplaatsing scheelt wel wat, ongeveer 400 kg. Om op rompsnelheid te komen heeft de Proost geen 15 pk nodig, eerder rond 8 pk.
In het verleden ook een 1 cilinder 10 pk gehad en daarmee werd in combinatie met een 2 blads vaste schroef ook de rompsnelheid gehaald. Moet er wel bij zeggen dat met B7 op kop dit niet genoeg was om tegen de wind dit te halen. Met de huidige motor van 11,8 kW of 16 pk is genoeg in huis om ook met harde kopwind nooit vollast te hoeven draaien. Kruissnelheid zetten op 5 knoop want reserve moet je hebben, nietwaar?.
Als je dan in aanmerking neemt dat een belaste motor op driekwart van zijn toeren aardig in zijn element is kan ik me niet voorstellen dat een zwaardere motor en minder belast gunstiger is.

Vroeger werd een Friendship 28 met een 10 pk tot 20 PK naar keuze af fabriek geleverd. Een grotere motor zal in aanschaf niet veel schelen maar toch op den duur meer kosten aan onderhoud.