Onderwerp: Elektrolyse aan Saildrive

Wat te doen aan elektrolyse aan saildrive 110S(?) bouwjaar 1978, hangt onder Volvo Penta md11c.

Wat zijn de kosten van reparatie/ vernieuwing ongeveer?

Persoonlijk denk ik dat het binnenwerk (assen, tandwielen) nog goed is, bestaat uit zwaardere metalen.
Misschien borgringen etc niet, mochten deze erin zitten.

Wat precies de oorzaak is van die corrosie is zo niet te zeggen.
Dat kan vanalles zijn nl. galvanische corrosie door een verkeerde anode of een die geen goed contact maakt met de saildrive , corrosie door evrkeerde ( koperhoudende ) antifouling op de saildrive of inderdaad electrolyse door een lekstroom bijv. vanuit een fout in de walstroomaansluiting.
Overigens vind ik die anode er in ieder geval wel uitzien alsof het een zinkanode op zoet water is of juist een magnesiumanode op zou water waardoor en magnesiumhydroxide op de anode neerslaat.Vooral de verkleuring direct naast de anode is opvallend.

Corrosie van binnenuit kun je uitsluiten want daar zit immers olie. Wel kun je ook corrosie hebben ( en dat is vrij waarschijnlijk) in de koelwaterkanalen ; de saildrivestaart is in feite dubbelwandig.Kijk maar eens in de sworkshop manual( boatinfo.no/lib/volvo/manuals/110s.html )


Onderdelen van een 110S zijn overigens , op een enkele na , niet meer te krijgen ( hier kun je wel zien welke er nog beschikbaar zijn: www.marinepartseurope.com/nl/e...-penta-658-MD5A.aspx onder "transmissions)dus daar zit je aan een tweede handsje vast.Die staan regelmatig bijv. op marktplaats.
Ad

Meet ook eens of de saildrive elektrisch is geisoleerd van motor en andere aardverbindingen.
Tussen motor en saildrive zit (hoort) een "pakking" die overal buiten het metaal uitsteekt zodat ook geen contact kan bestaan door een snippertje boorkrul of iets dergelijks.
De bevestigingsbuten zijn, uiteraard ook van isolatie voorzien, een busje om de bout (niet zichtbaar) en een isolerende ring onder de sluitplaat van de bout, wel goed waarneembaar.

Soms sluit iemand een aarde draad op de saildrive aan of wordt, bij werk aan de saildrive deze isolatie over´t hoofd gezien of domweg, door onkunde met het verschijnsel, niet aan gedacht.

Ben benieuwd hoeveel weersand je meet tussen motor en saildrive, laat even weten, wil je?

Ik heb een paar gevallen gezien, ´t ergste was(op zout water) een gat in de saildrive waardoorheen je de tandwielen kon zien draaien.

Bedankt voor de reacties. Ik ben even vergeten te melden dat dit niet mijn boot is en tegengekomen tijdens een speurtocht naar een opvolger. De eigenaar heeft vermeldt dat dit kwam door de laadstroom via accu of walaansluiting. Ik vraag mij ook af of de schroef niet een deelnemende factor is in dit verhaal.

Uiteindelijk ben ik a/h afwegen of dit financiël haalbaar is qua budget of een gevalletje verder zoeken.

Saeftinghe schreef :
Ik heb dit soort doemverhalen vaker gelezen maar hoe verklaar je dan dat van electrische isolatie tussen motor en saildrive bij o.a. de oudere VP's zoals bijv. de MD5A absoluut geen sprake is.De saildrive zit gewoon , zonder pakking, tegen de motor gebout . Ik heb er zelf twee gehad ( en nu zit mijn Vetus gewoon tegen de oude 110S gebout) en nog nooit een spoor van corrosie op de saildrive gehad
Ook al zou er een pakking tussen horen dan nog zou je via de bouten altijd een verbinding hebben.
Bovendien kan ik me eigenlijk niet het mechanisme voorstellen wat bij een electrisch geleidende verbinding tot corrosie zou leiden , behalve dan als er , bijv. door een lekstroom, een stroompje zou gaan lopen .Maar zelfs dan , waar moet dat stroompje dan heen als het de saildrive heeft bereikt?
Corrosie krijg j nu eenmaal alleen als er een stroomkring mogelijk is , dat geldt zowel voor galvanische als electrolytische corrosie.
Overigens heb je , ook met allerlei isolatiemaategelen , altijd een electrisch geleidende verbijnding via de bedienkabels van motor en keerkoppeling . Of heeft iemand daar ooit iets van isolatie gezien?
Vreemd genoeg is dat isolatieverhaal pas later steeds vaker naar voren gekomen.
Maar misschien kan iemand mij met een gefundeerde redenering uit de droom helpen
Ad

Yellow,

Die bouten zijn wel degelijk geisoleerd, heb zelfs heel duidelijk omschreven HOE ze geisoleerd zijn.

Hoe dat vroeger was bij jou kan ik niet beoordelen, maar op mijn eerdere schepen was de kiel niet met aarde vebonden, er zat een aluminium schroef op van wat mindere kwaliteit als het alu van de saildrive behuizing. Wanneer het zink op was ging de schroef zich opofferen.
Die was wat handiger te vervangen dan het saildrive staartstuk, en ook niet onbelangrijk,---VÈÈL goedkoper.

Ik denk dat de toename van electra op schepen een MOGELIJKE oorzaak zou kunnen zijn.
En het aarden van alles wat maar mogelijk is.
Toename van walstroom? beschermen van damwanden?
Ik kan niet goed beoordelen waarom het vroeger anders was.

Maar op mijn schip heb ik (voor het nieuw te water ging) de, naar mijn mening verkeerd aangesloten aard draad los genomen van de saildrive.
Nooit een probleem gehad.
Iemand die terzelfder tijd een identiek schip kocht heeft dit niet gedaan. Ik heb hem wel hiervoor gewaarschuwd!! Hij had in korte tijd zoveel erosie aan z´n saildrive dat hij een nieuw staartstuk nodig had. Hier zou wal aarde en een nabije damwand een oorzaak kunnen zijn.
meerdere schepen hebben die aardedraad verwijderd en kenden geen problemen.
Wat het geworden zou zijn wanneer die draad was blijven zitten, is niet bekend.

Twaalf jaar geleden zag k bij een schip op de wal beginnende erosie, ik vertel de man wat mogelijk de oorzaak is. Hij lacht het weg.
Maar 8 jaar geleden stond hij door een gat in de saildrive naar binnen te kijken. De tandwielen zagen er nog niet eens zo slecht uit.

Volvo past die isolatie al lange tijd toe, ik denk dat er zeker een voortschrijdend inzicht is in deze materie. En ook veranderende omstandigheden.
Kabel van gas en koppeling maken GÈÈN electrische verbinding tussen motor en saildrive bij mij, maar dat is geen garantie voor andere fabricaten natuurlijk.

Er is altijd een stroomkring nodig voor electrolyse. Afhankelijk van de stroomsterkte zal er meer of minder erosie optreden.
Wanneer de saildrive helemaal los van alle electra in het water hangt zal er, zelfs met een bronzen schroef weinig erosie zijn.
De bronzen schroef op mijn vorige boot had een rubber trillingdemper die ÒÒK electrisch isoleerde.
Voor mijn huidige boot dacht ik zo´n autoprop te plaatsen voor ongeveer 20Kw. Nadrukkelijk vermeld dat er rubber isolatie moest zijn.
Helaas niet schriftelijk.
Er kwam een ding dat wel 100Kw aankon en 10kg zwaar, waar 3 kg zou mogelijk zijn. Die 100Kw alleen in de vooruit, voor achteruit kwam de volle belasting op 4 stuks M4 boutjes!!!!!!!!!!!!!!
Het ding teruggestuurd, kostte me wel € 400,= "restore kosten". Maar ik had geen poot om op te staan, dus maar geaccepteerd.

Een paar jaar later was ik wel erg blij dat ik hem niet geplaatst had.
Een Ier op de helling had problemen met zo´n zelfde autoprop.
Van de 4 4mm boutjes waren er twee gebroken, behoorlijke erosie aan z´n saildrive. De M4 boutjes kon ik vervangen door M5.
Hij moest 2 keer per jaar anodes vevangen, die rotten weg bij de boutgaatjes, lang voor ze op waren. Of de niet geisoleerde saildrive hier schuld aan was durf ik niet te beoordelen.
Maar een jaar later stond hij wéér op dezelfde helling met kapotte tandwielen en lager bevestigingen tussen motor en saildrive.
Het gewicht van de autoprop was teveel voor de dicht bij elkaar zittende lagers van de saildrive. Een 110 of 120 meen ik
Latere typen saildrive hebben de lagers veel verder uit elkaar(S 25?)
Een geluk hierbij was een lokaal bedrijfje dat de lager ophanging kon maken voor vriendenprijsje, en sterker dan orgineel.

Ad,
Volvo Penta heeft dit probleem op verschillende proberen op te lossen. Op mijn eerste boot een een saildrive van 1994 was het elektrisch systeem volledig gescheiden van het motorblok en saildrive dus geen massa aan het blok en geen elektrische scheiding van de saildrive en motorblok.( saildrive 120S )bij mijn boot van 1995 ook een 120 S was de saildrive volledig geïsoleerd van de motor. Ook de bedieningskabels. En de massa zat weer op het blok. Op mijn huidige boot 2006 met een 130 S is de motor elektrisch gescheiden van de drive maar weer op een andere wijze. De weerstand tussen beide dient minimaal 200 MOhm te zijn. Dat Volvo-Penta blijft zoeken naar oplossingen blijkt dat met ingang van 2007 een extra anode op de romp geplaatst dient worden die weer verbonden wordt met de massa van de motor.

De opvolger van de 110S, de 120S welke o.a op de serie MD2010 - MD2040 wordt toegepast is wel elektrisch geisoleerd van de motor. Bij deze uitvoeringen hoor je dus tussen de motor en de saildrive een hoge overgangsweerstand te meten. De waarde weet ik zo niet, maar is wel op te zoeken. Hoe het bij de oudere series zit weet ik niet en vlgs Yellow Boat zijn deze bij b.v de combinatie met de MD7.. niet geïsoleerd.
Ger

Mijn volvo heeft ook een speciale 'min' aansuiting op het blok, niet zomaar een boutje pakken. Ik zal mijn megger er eens op zetten, ben benieuwd

In een eerder draadje gaf ik aan graag een scheidingstrafo te gaan gebruiken en werd toen door een aaantal voor gek verklaard. De foto geeft aan waarom ik dat dus extra wil...

Heeft iemand een idee of dit ook gevaarlijk is om verder mee door te varen?
Wat zou een vervangende drive kosten?

Als de saildrive niet lek is, olie blijft erin, zou ik hem opnieuw(laten) conserveren en het een jaartje aan kijken.

Spirit of Mary schreef :
Dat de 120S en nieuwer wel is geisoleerd is me ook wel bekend maar de 110S bij de MD5A beslist niet.
Die zit gewoon aan de motor vastgebout zonder bijv. isolerende ringen onder de bouten en was dat ook origineel zo 38 jaar geleden.
Desondanks ziet die saildrive er bij mij nog piekfijn uit hoor. Er zit inmiddels wel een Vetus diesel aan vast maar die is ook niet geisoleerd van de saildrive maar zit met de speciaal daarvoro geleverde aanbouwset vast. Ook bij mijn vorige boot was dat het geval. Bij beide boten nooit problemen mee gehad,
Nou lig ik wel maar zelden korte tijd aan de walstroom dus van daaruit kan ik geen problemen verwachten.

Hoe dan ook , zolang er geen sprake is van een lekstroom kan simpelweg electrolytische corrosie niet optreden.
Er kan uiteraard wel galvanische corrosie aan de saildrive optreden maar dat heeft met lekstroom niks te maken en wordt bovendien voorkomen door de zinkring op de saildrive die dan wel gied contact moet maken met de saildrive ( dus geen verf op het contact oppervlak tussen saildrive en anode, staat in de manual).

Blijft nog steeds de vraag waarom die geisoleerde opstelling door Volvo Penta op een gegeven moment is voorgeschreven.
En daar heb ik nog steeds geen antwoord op , ook niet van VP zelf trouwens die ik er al eens op heb aangeschreven.
Het zou kunnen zijn dat door de toegenomen hoeveelheid electrische apparatuur aan boord ( bijv. koelkasten) de behoefte om altijd aan de walstroom te liggen ( 35 jaar geleden was walstroom bij elke ligplaats ook niet algemeen in jachthavens ) dusdanig is toegenomen dat ook de gevallen van ernstige corrosie aan saildrives vaker ging optreden.
Dat kun je inderdaad voorkomen door die geisoleerde opstelling.
Maar eigenlijk ligt aan die corrosie dan een verkeerde electrische installatie ten grondslag(geen scheidingstrafo bijv.).
Overigens vermoed ik ook dat de vanuit de CE voorgeschreven electrische verbinding van alle metalen delen aan boord ( kiel en huiddoorvoeren bijv.) iets met die corrosieproblemen te maken heeft .Hoe dat dan rijmt trouwens met de saildrives die immers geisoleerd moeten zijn weet ik ook niet

Maar goed , ik denk niet dat het gewenst is dat er in dit topic hierover verder wordt doorgegaan dus ik stop maar even met mijn verhaal.

Ad

Die gene die wel problemen hebben is onderstaande welicht van belang. Meting betreffende een comfort cruiser b.j. 2006 motor D1-20 saildrive 130S.
Meting in het water (Friesland) geen walspanning aangesloten en de hoofdschakelaars uit.

Er is een geleidendeverbinding tussen mast,kiel en verstaging.

Er is geen geleidende verbinding tussen: kiel, motor, saildrive, aarde van de walspanning en minrail.

De weerstand tussen saildrive en motor is 400kOhm. Deze dien minimaal en anders dan eerder vermeld 100kOhm te bedragen,dit volgens Volvo-Penta. Het potentiaal verschil tussen de motor en saidrive bedraagt 0,36 Volt!
Van de zomer zijn de anodes van de klapschroef vervangen. Deze waren aan vervanging toe.
De anode van de drive werkt en kan nog jaren mee. Er was geen spoor van electrolyse of wat dan ook aan de drive te bekennen.
Wij hebben geen scheidingstrafo of iets dergelijks en liggen ca. 1000 uur per jaar aan de walstroom.

stoomlicht schreef :
Conclusie , Dan is de walstroominstallatie op de wal goed aangelegd maar je zult de havens de kost geven waar dat niet het geval is.
Overigens kun je ook problemen krijgen als er een damwand of leiding in de buurt aanwezig is die met kathodische bescherming is uitgerust , dat wil zeggen dat er een kleine spanning op staat.Dat wordt steeds vaker toegepast omdat zo het staal ook bij kleinere schade aan de coating minder makkelijk wordt aangetast.
Lig je dan aan de walstroom kan er een stroompje gaan lopen vanuit die damwand via bijv. de saildrive of een huiddoorvoer naar de massa van de boot en verder naar de aardleiding van de walstroom.
In dat geval is zeker een scheidingstrafo noodzakelijk.
Hier staat er wel wat over: www.mastervolt.nl/elektrolyse/
Ad