Onderwerp: Gewone diesel of V-power?

Ik voeg per 90l diesel, 200cc aceton toe, doet men in de dieselracerij ook ondanks alle blitse publi op de racecars.

www.wetenschapsforum.nl/index....randstof-met-aceton/

Aceton zorgt er gewoon voor de de oppervlaktespanning van de brandstof
naar beneden gedrukt wordt. De brandstof zal aldus fijner en beter (=
zuiniger) verstuiven in de motor.

Normaalgezien wordt er tussen 0,05 en 0,15 % aceton gebruikt. Deze
concentratie zou normaalgezien niet nadelig mogen zijn voor evt gebruikte
kunststof onderdelen. Voor benzinemotoren wordt een veel hogere
concentratie (0,1 tot 0,2 %) gebruikt, als ik me goed herinner.

Het verbruik gaat soms spectaculair naar beneden, hoewel berichten over
30 % of meer wellicht iets te enthousiast zijn.

Het verbruik daalde voor mijn pajero 3.2l van 12-13l/100km naar 10.5-11.5l en geen rook meer bij het optrekken. Doe dit reeds meer dan 5000km.

Dat nog geen olie boer het bedacht heeft im het er standaard bij te voegen

En wie toch elke keer die flauwe kul bedenkt dat onze low Tech diesels

Zuiniger etc lopen op diesel zus en zo ..........


Een low Tech diesel spuit gewoon elke keer dezelfde hoeveelheid diesel in , punt meer is het niet

Anders wordt het pas bij een computer gestuurde dieselen dus met variabele inspuit tijden etc


Al flikker ik frituur vet in een nanni, farymann Mitsu etc dat ding is zo blind als een mol en heeft het niet eens in de gaten , want hij mist nogal wat sensoren.


En waarom een diesel niet mag roken is mij ook een raadsel, een goede diesel laat altijd even zien dat hij vermogen aan het geven is , zeker een ongeblazen en niet egr gestuurde motor.

'de motor beter loopt' is zo subjectief inderdaad. Over het algemeen lopen VW diesels uitstekend. Helemaal op diesel. Dus hoe kan dat 'beter' lopen? Slaat ie dan niet over? Doet ie standaard ook niet. Pingelt ie minder? Doet ie normaliter ook niet. Start ie gelijk? Doet ie altijd, als de motor nog goed is. Wat loopt er dan exact beter? Het is zo lekker vaag allemaal.....

Ja, snake oil met een groot placebo effect.

Heb hetzelfde als ik een luidsprekerkabel koop van 800 euro: klinkt meteen veel beter! Je zou wel een enorme sukkel zijn als je dat niet hoort

Jeroen-pion schreef :
Dit is niet helemaal waar Jeroen, want je scheepsmotortje heeft niet zo veel ogen nodig.

Door de allspeed regulateur die de meeste scheepsdiesltjes hebben, wordt de inspuithoeveelheid afgestemd om het toerental constant te houden bij wisselende belastingen. Nu wisselen de belastingen bij een bep toerental niet zo veel. Maar bij een brandstof die een andere energie levert, wordt er dus anders ingespoten hierdoor.

Het grootste voordeel lijkt mij overigens het minder gevoelig zijn voor bacteriegroei door de afwezigheid van slaolie, sorry, biodiesel.

Dat klopt Joop, maar dat is nog steeds een gegeven wat mechanisch vast ligt.

Met de komst van elektronische verstuivers en een common rail inspuit systeem is het mogelijk om bv :

De brandstof druk te verhogen of verlagen
De inspuit duur te verlengen aanpassen of het hele inspuit moment aan te passen

Voordeel van dit systeem is dat je mindere kwaliteit brandstof niet merkt in vermogen, alleen in verbruik.
De computer werkt net zo lang aan het ken veld dat de output hetzelfde is.

Het rustige lopen is zeker waar, betere brandstof heeft een invloed op de adaptiewaarde van de ECU.

Dan is het dus voor niet-computergestuurde disels heel simpel: "ouderwetse" diesel is het zuin igste. Energiewaarde van v-power en GTL ligt namelijk lager dan die van diesel, dus je moet meer inspuiten voor hetzelfde effect.
Overigens betekent dat vooral, dat je zelf de gashendel op een andere plek moet zetten voor hetzelfde effect: zoals Jeroen al zegt doet de diesel er zelf he-le-maal niets mee.
Blijft nog dat de verbrandingsprodukten anders zijn, vooral bij GTL. Helaas heb ik daarvoor alleen maar cijfertjes kunnen vinden over euro-4 en nieuwere motoren (milieurapport): het is dus absoluut niet gezegd dat dat voor onze euro-0 dieseltjes de waarheid is.

Al het andere zit tussen de oren. Behalve misschien de resistentie tegen algengroei.

De regulateur zorgt ervoor dat het, met de brandstofhandel ingestelde toerental, gelijk blijft door de opbrengst van de inspuitpomp te veranderen wanneer dat nodig is, ongeacht welke brandstof je ook verstookt. Dat geldt dus zeker ook voor de simpele ouderwetse diesel.
De moderne diesels met common rail systeem zijn zuiniger en schoner omdat de inspuit timing veel exacter plaats vindt en de brandstof inspuitdruk bij elk vermogen hoog is (1000 a 1500 bar). De verbrandingswaarde van GTL en v-power en anderzijds gewone diesel zal heel weinig verschillen.

Ongeveer 10% tussen GTL en diesel: v-power zit daar tussenin.

Verbrandingswaarde Diesel 42,9 MJ/Kg, GTL 44,0 MJ/Kg. Echter Soortelijk massa Diesel is 0,83 en die van GTL 0.775

Verbrandingswaarde van een een liter diesel dus 35,6 MJ/ltr en GTL 34,1 MJ/ltr
Verschil dus zo'n 3% in het voordeel van Diesel.
Maar verbrandingswaarde wordt altijd uitgedrukt in MJ/KG
Dus verbrandingswaarde van GTL is hoger

Al die verhalen en ervaringen met premium brandstoffen trekken mij niet ober de streep.
De mens zal altijd zijn persoonlijke aankopen zien als bste keus, das onze natuur.

Hieft niet iemand een link naar een test met 2 motoren die 2 jaat laten lopen, beide op verschillende diesels waaronder 1 de wonderdiesel. Daarna de verschillen laten zien zoals efficiency en slijtage etc.

Verbrandingswaarde mag dan per kilo zijn: verbruik en leveringshoeveelheid zijn dat niet. Je komt er dus toch op uit dat je meer GTL moet meenemen om er dezelfde hoeveelheid arbeid mee te verrichten.
Overigens heb ik andere verbrandingswaarden gevonden, die aanzienlijk ongunstiger voor GTL uitpakken.

Apae schreef :
Juist en omdat onze low tech diesel, niet of nauwelijks met enige precisie de motorbelasting kunnen zien, maakt het dus geen gehaktballetje uit wat je erin stopt.

Sterker nog wij aanboord kunnen louter en alleen brandstof toevoegen, met de komst van turbo's is dit verleden tijd.

Het is niet voor niets dat de oude diesels met amper vermogen zijn vervangen door commonrail

zelfde tanken maar output wereld van verschil

Apae schreef : Kun jij vertellen welke leverancier GTL levert met een veel lagere verbrandingswaarde . Dan kunnen de mensen die GTL tanken tenminste die leverancier overslaan.
Trouwens ik blijf ook gewone diesel tanken. Zowel op m,n boot als op m,n high tech auto met common rail,turbo en de hele mikmak.
Er zijn trouwens een hele boel diesels zonder common rail systeem die net zulke hoge vermogens leveren dan motoren met common rail systemen. De uitlaatgassen emissies zullen iets slechter zijn.

Ik ben overgestapt naar V-power (of een andere premium diesel) omdat daarin de bio-component vervangen is door GTL.
Het cetaangetal is daarvan gelijk aan de gewone diesel.
Bij BP is het cetaangetal wat hoger.

Het belangrijkste is dat er geen bio-troep (frituurvet oid.) meer in mijn dieseltank zit.

Al met al een veel verschillende ervaringen.
Apea's motor zou meer liters voor hetzelfde vermogen gebruiken als hij GTL tankt.
Scharft z'n Lupo is veel zuiniger met GTL.
En de Transporter van Jeroen z'n maat loopt mooier op GTL hetgeen nog enigszins te begrijpen is.

Jollenbaas schreef :
volgens mij bestaan wij allen uit 100% bio-troep!

Baasklusje schreef :
Dus volgens jou is water ook bio-troep?

Baasklusje schreef : Sterker nog, gewone diesel is ook gerecyclede bio troep.

gelukkig is alcohol ook bio troep

Ik heb begin dit seizoen geëxperimenteerd met GTL in zowel de auto (BMW 324TD, ja oud) als in de boot, Kolibri 900 met een 14 PK Nanni diesel met 300 uur op de klok.
Mijn ervaringen met de auto:
Verbruik steeg van 1 op 16 naar 1 op 13
Motor leek wat stiller maar dan kan suggestief zijn, hij ìs al heel stil.
Motor rookte ZEKER een stuk minder
Auto was ZEKER een stuk trager.
Experiment gestopt.

Met de boot:
Verbruik: Geen idee, met 1 à 1,5 liter per uur kan het me ook echt niet boeien. Als wordt het twee keer zo veel.
Motor is zeker een stuk stiller. Niet alleen mijn eigen waarneming maar het viel ook een regelmatige gast aan boord op die ik niet van de GTL had verteld.
Volgas toerental tijdens varen is op GTL 3300 toeren, op diesel 3400 toeren.

Eigenlijk had ik besloten om ook op de boot het experiment te stoppen zodra ik door de voorraad GTL heen was. Het is toch redelijk wat gedoe om 10 kilometer om te rijden om het te tanken. En echt voordelen leken er niet te zijn.
Totdat het me opviel dat de spiegel van de boot nog steeds helemaal schoon was. Normaal heb ik er wel een beetje roet op zitten maar nu dus helemaal niks meer. Dat samen met het bacteriën verhaal (al dan niet waar) deed mij besluiten om er toch mee door te gaan.
Let wel: Dit zijn mijn waarnemingen, verlang niet dat ik het ga zitten onderbouwen.

douwe schreef : Dat kan heel goed kloppen: er is een heel groot technisch verschil tussen mijn mercedes OM621 met technologie uit de jaren 50 en het Lupo-dieseltje dat 1:33 moet kunnen halen. Voor bootjes geldt alleen wel, dat de technologie van mijn motor heel veel meer voorkomt dan die van de Lupo, waarschijnlijk op motortjes van de laatste tien jaar na.

@verbrandingswaarde: nee, niet een lagere waarde voor GTL, maar ik heb juist veel hogere waardes voor diesel gevonden. Dat reduceert het verschil ook...
Wat is jouw bron?

Apae schreef : Mijn bronnen zijn de vele bunker briefjes van diverse soorten brandstof die ik gedurende 40 jaar onder ogen heb gehad en de standaard waarvan uit gegaan is wanneer dieselmotoren fabrikanten hun motoren testen. Altijd 42,7 MJ/kg. En dat geldt voor Zware olie, diesel olie , gasolie enz. Ik was zelfs verrast dat de waarde van GTL hoger is. 44MJ/kg.
En je kunt ook nog googelen en dan vindt je de waardes van alle voorkomende brandstoffen en ook cetaanwaardes etc.etc.

Ja, en als ik google, dan vind ik dus 44,8 MJ/kg voor diesel...
Het lijkt me ook helemaal niet logisch dat voor zware olie hetzelfde getal geldt als voor diesel, hooguit dat commerciele partijen het tegen een veilig laag getal leveren...