Onderwerp: elektrische binnenboord motor

Kent iemand deze motoren? ervaringen?
Wat voor batterij set zou daar bij moeten?
waterworldelectronics.nl/waaro...er_world_electronics

Misschien interessant om dit draadje ook te volgen; www.zeilersforum.nl/index.php/...-diesel-eruit#778846

Martijn

Ziet er netjes uit maar:
lijkt er op dat ze een GoldenMotor gebruiken,maar dan zonder stuwdruklager. Deze motor gebruik ik zelf ook, bevalt prima, maar er zitten gewone lagers in, niet bedoeld voor axiale krachten.
Mijn persoonlijke keus zou zijn de electronika weg van de motor, en liefst zo hoog (en droog) mogelijk.
Ik zie geen vertragingskast. dus motortoerental is schroeftoerental. Krijg je een hoog schroeftoerental met bijbehorende eigenschappen(klein lage spoed laage rendement) of een laag motortoerental (lager rendement, slechte koeling)

Dat ziet er mooi uit! Ik onderschrijf de bezwaren van rooiedirk, de motor heeft maar 3 draden en de besturingselektronica hoeft niet dicht op de motor te worden geplaatst.
Het lijkt erop of het stuwdruklager 'achter' de koppeling op de schroefas is geplaatst.
Het uitgaande toerental is afhankelijk van de elektronica (binnen het regelbereik) en van de constructie van de motor. Twee polige motoren zullen snel draaien, 8 of 16 polige motoren draaien 4 of 8 keer langzamer zonder dat er een reductiekast voor nodig is.

Er wordt helaas geen toerental weergegeven. Ook de schroefdiameter wordt niet weergegeven, dat kan worden veroorzaakt doordat de motor in de plaats van een verbrandingsmotor komt te staan en de aanwezige schroefas met schroef wordt gebruikt. Dan blijven ook de beperkingen van die combinatie aanwezig.
Over de opgegeven vermogens is dus niets te zeggen. 2,5 - 3 - 4kW aan een niet goed aangepaste schroef, zal maar weinig voordeel opleveren. Het grootste voordeel is de geluidsreductie.
Wordt de schroef wel geoptimaliseerd in spoed en diameter, dan staat hier een mooie set voor boten tot 1,5 ton die in snelheid niet onderdoen voor versies met verbrandingsmotoren. Tot 3 ton zal het ook werken, maar de uiteindelijke snelheid gaat dan veel meer worden bepaald door de hydrodynamica van de romp. Plaats deze set in een planeerder, dan verwacht ik dat het ding gaat 'als de brandweer'! Bij plaatsing in een multihull, waarbij er vrijheid is om de schroef te optimaliseren aan de aandrijving, kon dit wel eens de optimale aandrijving zijn.

Jammer is dat de 'lood'zware accubank bovenop de motor wordt geplaatst, dat is ongunstig, maar wel te verklaren aangezien het geheel een 'drop in replacement' voor de verbrandingsmotor moet worden. Het lijkt op een 48V lood-zwavelzuur accubank en dat is niet meer modern voor een zo moderne aandrijving.
De spanning voor de motor lijkt 48V te zijn en de accu's kunnen dan ook worden vervangen door 16 LiFePO₄ cellen. Dan wordt het ongunstig geplaatste gewicht lager en het volume kleiner en kan de capaciteit van de accubank navenant hoger worden en de actieradius dito. Bij 48V en 100Ah cellen is er voor
4kW 1 uur maximaal vermogen
3kW 1 uur 40 minuten maximaal vermogen
2,5kW 2 uur maximaal vermogen
en minimale herrie aan boord.

Wie gaat er een voor deze set geoptimaliseerde boot ontwerpen? (planeerder of multihull tot 27 voet, twee master met dyneema verstaging, van 1 ton waterverplaatsing max.)
Groeten, Peper.

op hun site zeggen ze:
"Een hele dag, 8 tot 12 uur varen zonder bijladen, is nu geen punt meer."

Lijkt erop dat een zeilbootje die max 2 uur varen wil met minder accu's toe kan. Misschien zal dit dan over enige tijd standaard worden voor alle kleinere zeilboten die alleen haven in - haven uit hoeven/willen. Het is stiller, neemt minder ruimte in, zal waarschijnlijk lichter zijn en als er toch een nieuwe motor ingebouwd moet worden wellicht goedkoper dan een traditionele diesel.

Nadelen kan ik ook wel verzinnen en zelf zal ik zeker niet zomaar over stappen (heb net een VP md2020 met <100 vaaruren). Maar ben vooral benieuwd of dit de toekomst wordt of niet.

Qua geld zal uiteindelijk de ontwikkeling van de "kolengestookte" auto (Die dingen die ze vermarkten als electrisch) wel wat gaan helpen het bugettair wat aantrekkelijker te maken. Maar de technologie focust zich niet echt op "mishandelbare" accu's voor boten.

Qua gewicht is er geen echt vooruitzicht. Ondanks de mooie mediaspeculatie is er geen enkele batterijtechnologie die de huidige, botertrage vooruitgang op batterijgebied kan gaan doorbreken. In een satelliet zitten batterijen die ongeveer 1,8x zo veel energie per kilo op kunnen slaan als een Tesla batterij. En daar geven ze al miljoenen aan uit. Batterijen die ineens 10x zo veel op kunnen slaan bestaan niet en het is zelfs maar de vraag of ze er ooit gaan komen.

Batterijcapaciteit groeit ongeveer net zo hard als dat je spaargeld (vroeger) op de bank deed. Misschien dat je over 5 jaar wel 20% verder of langer kunt varen dan nu, maar het is niet zo dat je dan ineens wél je 35 voeter van Lelystad naar Makkum kan motoren als er geen wind is.

boarderbas schreef :
dat laatste is het probleem lijkt mij, wat als je het laatste deel van je tocht tegen wind in moet, of tegen stroom in moet, dan heb je zowel elektriciteit als kracht nodig om dat te halen.

Waterworld is een van de nieuwere aanbieders op deze markt. Persoonlijk vind ik hun aanpak de "drop in"replacement er netjes uitzien. Ook is het een al in prijs met: controller dispay montage frame (volgens mij met stuwdruklager) en eenvoudige bekabeling. Er zijn een aantal sloepbouwers die met een WWE systeem aanbieden ook huur. Je zou dus eens met zo een sloep kunnen varen om te ervaren hoe het is om elektrisch te varen met het betreffende systeem. De motor is zo te zien een goldenmotor echter welke motor en controller er gebruikt is niet duidelijk. Het toerental van deze motoren is blijkbaar in stelbaar van 2000 tot 6000 toeren. Het is natuurlijk mogelijk om een 5kw motor op 1250 toeren af te regelen. Dan hou je ongeveer 3kw over en redelijk acceptabel schroefas toeren tal. Je maakt in mijn optiek dan niet direct gebruik van het hoge koppel bij lage toeren karakter van een e-motor. Daar is deze diesel vervanger ook niet op gericht. Met enige googlen zijn de prijzen ook te achterhalen wat ik zo snel kan vinden in 5000 euro voor 2,5 kw en 6000 voor 5 kw en 6500 voor 10 kw.

Groet FKZ

@Bauke Dufour:
Ik kan met 16 100Ah LiFePO₄ cellen de hele dag varen zonder bij te laden. Het schiet niet op, maar het kan wel. Ik meen dat Sunday 3000 mijl neerzet met zijn Marsvin zonder bij te laden. De claim een dag te kunnen varen zonder bij te laden is boterzacht als je niet de snelheid vermeldt. Iemand die niet van Lelystad naar Makkum wil motoren, maar alleen 'haven in, haven uit' op de motor vaart kan dat wellicht doen op 40 AA Duracell batterijtjes.

@Boarderbas:
Tja, als je geen zonnepanelen, windmolen of een hydrogenerator wilt gebruiken om de accu's te laden... Dan blijf je 'fossiel' motoren!

Groeten, Peper.

Ja voor de tegenstanders van E motoren fossiele brandstof tanken midden op de oceaan ia toch een stuk lastiger dan je accu's volhouden met alleen maar wind, water en zonnen energie.

Rob Bosman schreef :
Toch komen de Chinese elektromotortjes op fossiele brandstof over zee van China naar Nederland

Toevallig deze week gelezen: www.sailinguma.com/electro-beke/#why-electric

is een oude heftruck motor

rooiedirk schreef :
Kun je wat meer vertellen over je aandrijving ?
Of kan ik dat elders op het forum vinden ?