Onderwerp: Aandrijflijn verbeteren

brambo schreef :
Bij Timnray zijn ze in de aanbieding voor €50,=
Misschien past die wel.

Omdat deze flexibele koppeling de bestaande flenzen gebruikt, wel even goed kijken naar het juiste type.

www.randdmarine.com/flexiblescsearch.asp

Ik zou de as en de koppeling lekker laten voor wat het is en eerst maar eens kijken hoe het is als je die nieuwe schroef er onder hangt.
Gezien de symptomen die je geeft weet ik bijna zeker dat je het in de schroef zelf moet zoeken. Mogelijk zit daar een onbalans is.
Ook een schroef met onvoldoende vlakspeling of welke te dicht bij het roer zit kan een enorme hoeveelheid trillingen veroorzaken.

Een drie cilinder motor met een driebladsschroef kan ook oorzaak zijn van ongewenste resonantie, net als een verkeerd gekozen reductie verhouding van de keerkoppeling voor een bepaald aantal cilinders of bladen.

Ik loop misschien ook wel te hard en moet ik eerst de schroef vervangen en dan weer kijken wat er gebeurt. Dat met die verkeerde combinatie had ik ook al vernomen. Er zit nu een tweeblads Flexofold onder.
@ Erik, hoe kan ik verifieren dat een nieuwe drieblads maxprop goed aansluit bij de driecylinder motor en keerkoppeling? Weet de schroevenverkoper dat? De overbrengingsverhouding moet ik nog achter zien te komen!

Edit: Choice of transmissions:
MS2A – reverse gear with 7° down angle
output. Ratio 2.4:1 or 3.0:1.
Nu weet ik nog niet zoveel meer! Dat zal wel draaien worden aan de schroef

met een 3 cilinder en een drieblads schroef moet je zeer zeker geen verhouding van 1:3.0 hebben, dat gaat bijna gegarandeerd fout. De 2.4 zou in dit geval veel beter zijn en aanzienlijk minder resonantie veroorzaken. De reductie staat altijd op het type plaatje van de keerkoppeling. Soms alleen te achterhalen door het serienummer op te zoeken, maar bijna altijd staat het er gewoon op.
Kijk vooral ook naar de vrijslag. Bij een 18 duims schroef wil je minimaal 2.6 duim vrijslag hebben met de romp van de boot, en minimaal 2.8 duim met het roer/scheg. Meer is beter in dit geval.

Je gaat van een tweeblads naar een drieblads dus waarschijnlijk ga je ook een maatje kleiner dan wat er nu onder hangt, dat zal zeer zeker al een verbetering geven.
Echter moet je geen drieblads gebruiken als je een drie cilinder met een 1:3.0 reductie hebt.

Stap 1: Probeer exact te achterhalen wat je nu als installatie hebt.
Stap 2: Meet de afstanden tussen de lagers en controleer of de schroefas geen rare verhouding heeft tussen asdiameter en ongesteunde lengtes.
Stap 3: Controleer de uitlijning van je lagers en of de rechtheid van je as binnen de tolleranties valt.
Stap 4: Stem de ideale schroef af op je motor installatie en vaar snelheden.
Stap 5: kijk of deze schroef geen resonantie probleem veroorzaakt met de bestaande keerkoppeling en motor.
Stap 6: Kijk of de spelingen tussen de schroef en de andere boot onderdelen niet te dicht (of zelfs binnen!) de minimale waarden komen.
Stap 7: Als bovenstaande allemaal klopt en binnen de normen valt, plaats dan de schroef onder de boot en ga weer op testvaart. Ik weet bijna zeker dat je probleem verholpen is. Indien niet:
Stap 8: Controleer of het vlak van je boot resoneerd of wellicht een schot wat er vlakbij in gelamineerd staat. Als dat het geval is, lamineer dan een spantje met een onregelmatige afstand of hoek op het trillende oppervlak. Als dat niet helpt:
Stap 9: Controleer de uitlijning van je motor opstelling met een rotatie laser.
Stap 10: Meet de range of motion van de flexibele steunen en zie of deze binnen de toleranties van de axiale hoekverdraaiing van je schroefasopstelling valt.
Stap 11: Als de range of motion te groot is voor de asopstelling, dan pas ga je een keus maken of je de motorsteunen vervangt voor stijvere of dat je een flexibele overbrengning tussen de as en de keerkoppeling maakt.

De overige 'flexibele overbrengingen' die eerder in dit draadje genoemd zijn, zijn overigens geen trillingsdempers en zijn niet bedoeld om een slechte uitlijning te verdoezelen. Deze zijn bedoeld om schade aan de motor, keerkoppeling, as en schroef te voorkomen als de schroef vast komt te zitten door een net of een touw. De plastic verbinding scheurt namelijk af en de as komt zonder verdere schade los van de keerkoppeling. In de praktijk reduceren ze trillingen vrijwel niet omdat het materiaal te hard is. Een flexibeler materiaal absorbeerd te veel energie en dat wil je niet in een aandrijflijn.
Een Python is een goed alternatief, maar houd bijna altijd in dat je motor en zijn fundatie verder naar voren geplaatst moet worden, en je dient ook een stuwdruk lager in te bouwen. Voor alles onder de 80 pk dat geen honderden uren per jaar draait is een python (of vergelijkbaar product) overkill en niet nodig.

OK, huiswerk dus

Daar vroeg je toch om?

Erikdejong schreef :
Het is niet de bedoeling het draadje te kapen, maar ik heb een vraag in relatie met die resonantie.
Op mijn boot zit ook een driecilinder en een driebladige schroef, met elkaar verbonden d.m.v. een Python-koppeling (overkill, volgens jou, maar ik ben blij dat ie erin zit..). Deze combinatie draait met minimale geluidproductie tot ongeveer 2000 toeren. Vanaf dat toerental hoor ik wat gerammel, alsof er iets tegen de huid ligt te stoten. Het is niet hard (veel mensen merken het niet eens op), maar het is er wel.
Ik heb steeds het vermoeden had dat dit te maken heeft met water dat door de schroef tegen de huid van de boot wordt geslagen.

Is die minimale afstand tussen schroef en scheepshuid ergens in een tabel op te zoeken? Je noemt waarden voor een 18-duims schroef. Mijn schroef is (als ik me niet vergis) 13 inch in diameter. Het zou interessant zijn die minimale afstand voor die schroefmaat te weten.
De verhouding tussen het toerental voor en na de keerkoppeling is ver van de 3:1 verwijderd (minder dan 2:1, volgens mij), dus dat lijkt te kunnen worden uitgesloten als oorzaak.

Overigens vaar ik zelden met meer dan 1800 toeren, dus een echt groot probleem is het niet.

Wat betreft de vrijslag is dit een veel gebruikt diagram, al zijn er wat variaties hierop in omloop met net wat andere waarden, afhankelijk van de toepassing.
www.cruisersforum.com/gallery/...649&original=1&c=500

Dit is een vuistregel, en er zijn wat variaties aan te dragen voor relatief hoge of lage toeren. Schroeven met een relatief klein bladoppervlak kunnen vaak met wat minder ruimte wegkomen. Vermogens met een relatief groot koppel hebben vaak wat meer ruimte nodig.

Houd er rekening mee dat de tabel minimale waarden aangeeft, meer ruimte is beter in dit geval.

Wat betreft de Python, nodig is het niet, maar als het erin zit is het altijd mooi. Wat ik bedoel te zeggen is dat een python in het geval van 'Holtere' waarschijnlijk alleen bijdraagd in de zin dat het de symptomen van een probleem zal reduceren, maar het feitelijke probleem vrijwel zeker niet weg zal nemen.

Wat betreft jouw drieblads en de drie cilinder. Zolang je een reductie hebt die er vor zorgt dat je schroef neit synchroon draaid met de motor explosies, dan zit je goed. Waarschijnlijk heb jij een gebied (iedere boot heeft dat in meer of mindere mate) waar je zo dicht bij een frequentie gebied zit dat vibraties in motor en schroef elkaar kunnen versterken. Waarschijnlijk als je nog wat sneller zou draaien dan verdwijnd het weer. Dat toerental zou zeker buiten het bereik van je motor kunnen liggen.

Nou, wat huiswerk gemaakt..
De schroef is een tweeblads Flexofold 12 x 17
Afstand tip tot romp is 10 cm
afstand tot roer is 65 cm.
Keerkoppeling is een VP MS2LD 23873075 nr. 3101083710
Als iemand gegevens kan vinden over deze koppeling dan hoor ik dat graag! Draaiend aan de motor vind ik een overbrenging van 2:1 (geen idee of dat voor of achteruit was)
Voorlopig trek ik (met uw permissie) zelf de conclusie dat drieblads geen probleem zal vormen.
De vrijslag lijkt wat magertjes en een kleinere drieblads komt beter uit.
Wat is een goed vergelijk voor tweeblads 17 inch? Kan ik denken aan een 15 of een 16 inch drieblads?

Erikdejong schreef :
Bedankt voor de link en de verdere uitleg.
Eigenlijk weet ik niet niet goed of het geluid bij een verder toenemend toerental weer verdwijnt. Het is geen hard geluid, zoals ik al zei. Als ik met 2500 toeren vaar, wat ik bij uitzondering wel eens een minuut of tien doe, om de motor een beetje schoon te branden, dan neemt het geluid van motor en het watergeruis zodanig toe, dat het geluid er een beetje in verdrinkt.

Maar ik kan nu in ieder geval eens even meten aan de afstanden van de schroef tot romp en roer en concluderen of het daar in zit.
Waarna ik er overigens mee zal moeten leven, want verder is de combinatie schroef-keerkoppeling-motor redelijk optimaal volgens mij. Hoewel de handleiding van de motor aangeeft dat het maximale toerental 3300 toeren is en ik in de praktijk bij volgas de 3000 toeren niet haal. Het zou dus kunnen zijn dat de schroef iets aan de grote kant is.
Ik weet echter dat de vorige eigenaar de huidige schroef bij Van der Voorden in Zaltbommel nog iets in spoed heeft laten aanpassen. Ik ga er vanuit dat daar een goede analyse van wat wenselijk en mogelijk was, aan vooraf is gegaan.

Het zelfde soort geluid bij hogere toerentallen [=> snelheid] wordt bij onze boot veroorzaakt door een meer turbulente aanstroming van het water naar de schroef.

Erikdejong schreef :
Hier ben ik het niet mee eens. De Bullflex b.v is wel degelijk een elastische koppeling die zowel torsie trillingen als (geringe) uitlijn fouten resp. of uitlijnfout ontstaan door het (geringe)voorover kantelen van de motor in de rubbers dempt resp opvangt. De koppeling zal never doorslaan (zoals een breekpen)als er iets in de schroef komt. Het elastisch element is weer "ontlast" voor slingering door een PTFE glijband welke de geringe rotatieslip door de torsiedemping toelaat en de as volledig centrisch houdt. Ook wordt in deze koppeling de stuwdruk opgevangen zodat deze niet volledig door het elastisch element overgebracht hoeft te worden. Alleen bij achteruit varen is dit laatste niet het geval, maar dit is slechts een gering nadeel.
Ik heb bij mijn Spirit de vaste flens tussen keerkoppeling en as vervangen door een eigen ontworpen "Bullflex" type koppeling omdat voor de originele wegens te grote diameter en lengte geen plaats was. Ook moest ik zelfs, wegens inbouwlente, de koordtype asafdichting vervangen voor een VP asafdichting. Ik ben zeer tevreden met het resultaat. Het geheel wordt door een goed ontworpen elastische koppeling echt geen dynamisch onbepaald systeem.
Wel had ik grote problemen toen ik de originele motorsteunrubbers (VP MD7A) wilde vervangen door andere welke geselecteerd waren volgens de fabrikant richtlijnen. Uiteindelijk heb ik weer de originele (dure) VP rubbers gemonteerd en het probleem was opgelost.

De Bullflex zal inderdaad wel trillingen wegnemen, maar ook enkele procenten van het motorvermogen opnemen door extra verliezen. Opzich niet direct een probleem. Ik doelde meer op dit soort 'flexibele' koppelingen:

Erikdejong schreef :
Ook deze koppeling zal niet doorslaan bij overbelasting. Echter deze is veel simpeler dan de Bullflex. Het elastisch element is vrij in axiale en tangentiale richting en zal dus de stuwkracht moeten doorleiden. Schroeftrillingen kunnen zich uiten in tangentiale trillingen tussen as en keerkoppeling flens die dynamisch uit de hand kunnen lopen. Ook het rubber element moet zeer nauwkeurig gefabriceerd zijn omdat dit ook excentriciteit tussen flens en as kan veroorzaken met weer trillingen tot gevolg. Niet mijn keuze!
Ik denk ook dat absorptie van enkele procenten van het motorvermogen wel mee zal vallen. In mij geval (13 pk /~10 kW) zou dit ongeveer 200 W aan warmte(verlies) op moeten leveren in de koppeling. De koppeling is na een langere vaartocht echt niet warm.

lodewijk stegman schreef :
Met slechts 10 minuutjes op 2500 toeren draaien brandt je dieselmotor echt niet schoon.
Bij een uurtje ofzo zo'n 2800 a 3200 toeren constant wel!

Sowieso moet de motor ten alle tijde het volle toerental halen en liefst 100 toeren meer.

Spirit of Mary schreef : Dat doen ze zeer zeker wel, ik heb er zelf bij gestaan toen we ze onder getuige van Lloyds hebben getest, en trillingen opnemen doen ze nauwlijks.

Waarom wordt er nooit een "schrikkoppeling" toegepast.
Zoals die op alle accu boormachientjes zitten.

Die moeten toch wel te maken zijn voor de motorafmeting die wij aan boord hebben.
Ze zitten wèl in het pendulum van sommige windvanen.

Iemand nog reacties op m'n huiswerk
Met name over de juiste reductie van de keerkoppeling (ik kan geen gegevens vinden) en over de maatverhouding van de twee en de nieuwe driebladsschroef!

De reductie vooruit kan anders zijn dan achteruit.

Heb je gecontroleerd of de rubbers van je motorsteunen nog heel zijn en niet doorgezakt?

Slechte uitlijning geeft een hoop extra trillingen.

Met de opgegeven nummers kan ik zo niets vinden over welke reductie het is. Wellicht zou je een VP dealer kunnen bellen om te vragen of zij je dat kunnen vertellen, of waar je het aan kunt zien.

Zonder de reductie te weten kun je nog even niets zeggen of een aantal bladen wel of niet geschikt is.
Wat betreft de maten van de schroef is dit nog niet te zeggen als je de reductie niet precies weet. Er is een zeer reele kans anwezig dat de schroef die er nu onder zit niet optimaal is voor je boot, het is dus risicovol dat je een schroef waar je het fijne niet van weet als referentie wilt gebruiken voor en nieuwe.

Als je van een twee naar een drie blads gaat, dan zou je meestal zo'n 6 tot wel 15% kleiner in diameter kunnen afhankelijk van de bladoppervlakte verhoudingen van de twee.

het beste is om een schroef uit te leggen op de installatie die je hebt, dat moet je dus eerst uit zien te vinden.
Als ik jou was zou ik eerst de VP dealer bellen om te vragen of ze je aan de hand van de afgelzen nummers kunnen vertellen wat de reductie van je kk is.

De reductie kun je zelf eenvoudig opmeten. Ofwel door handmatig met de KK ingeschakeld het vliegwiel 10 omwentelingen laten maken (ringsleutel of slinger) en tellen hoeveel omwentelingen de schroefas maakt. Resultaat door 10 delen

Heb zelf zo'n Conrad toerentellertje; daarbij kun je ofwel een asje met conische dop midden in het centerpunt op de krukas duwen, maar handiger in dit geval is om een witte stip (stift op plakkertje) op de rand van het vliegwiel én uitgaande as te zetten. Dingetje meet dan optisch.

De "standaard VP reductie" die het dichts bij wat je gemeten hebt ligt, heb je waarschijnlijk...

Zoiets heb ik ooit gekocht hiervoor...

Jollenbaas schreef :
Opvallend hoe er in ZF al gauw gesproken wordt in absolute waarheden en getallen.
Die tien minuten is aan de korte kant, dat begrijp ik nog wel.
Maar waarom een motor bij 2800 toeren wèl en bij 2500 toeren niet zijn vuil kwijtraakt begrijp ik niet. Zeker als je een uur op rompsnelheid vaart (daar zit ik bij 2500 toeren zonder meer op, of er al iets overheen) zal er echt wel wat schoonbranden. Het verschil tussen wel of niet zal niet in 300 toeren meer of minder zitten.

Dat een motor sowieso altijd het maximale toerental moet halen en liefst nog wat meer lijkt me ook nogal kort door de bocht. Welk toerental een motor haalt is erg afhankelijk van de schroefdiameter en -spoed. Het lijkt mij dat er een bepaalde bandbreedte is, waarbinnen en combinatie schroef/motor met een zekere efficiëntie werkt. Dat daarbij altijd het maximale toerental, dat de fabrikant opgeeft, moet worden gehaald, lijkt me geen wet van meden en perzen. Er wordt n.l. gesproken van een maximum toerental. Dat mag naar mijn idee ook worden uitgelegd als een toerental dat niet moet worden overschreden. Het zal best mogelijk zijn er een schroef op te zetten waarmee de motor meer dan 3300 toeren kan draaien. Maar of dat dan wijsheid is?
Van je laatste zin begrijp ik dus al helemaal niks.

Maar dat kan aan mij liggen, natuurlijk.

Schoonbranden...aandrijflijnen...soms volg ik m'n eigen draad niet meer

Over schoonbranden gesproken. Het hangt ervan af met wat voor principe de diesel in de motor verstoven word. Voorkamer diesels kun langere tijd op een lage belasting draaien en vervuilen minder dan direct ingespoten diesels.
Bijna alle nieuwe bootdieseltjes zijn voorkamer diesels. De oudere volvo's b.v.zijn direct inspoten.