Onderwerp: Volvo stopt met het ontwikkelen van dieselmotoren

De V40 met 1.6 D4 motor is daar een mooi voorbeeld van. PSA etc.

1.6 was / is D2 en PSA/Ford. D4 is een eigen ontwikkelde 2.0.

FMJ schreef :
Met 98 gr/km CO2 en 190 PK. En dat zonder sjoemelsoftware. Rijdt geweldig.....

Denk dat die VP MD22 (Perkins) van mij wel wat meer uitstoot.....

FMJ schreef : Sorry , ik bedoelde dus ook precies de D2 , maar zei per ongeluk D4.
De D4 dat is een wat serieuzere motor die toch echt nog een stukje lekkerder rijdt.! Heb er mee gereden, wat een koppel die 190 pk uitvoering.!

Alleen is de auto zeer belastingonvriendelijk.

Kendu schreef :
Aan die Perkins kan natuurlijk wel veel minder stuk.! Om te beginnen geen EGR klep. Kuch* Mijn bijnaam voor de EGR is o.a. de alles vernietigende klep AVK. Ofwel alles vervuilende klep.
Ook geweldige blokken die Perkins blokken. Heb zelf een Perkins 4203 in mijn heftruck van circa 5500 kg liggen, niets is te gek voor die motor. 3000 cc.

EGR betekent Electronic Gas Recirculation of iets in die trand.
Wie gaat er nou in hemelsnaam UITLAATGASSEN door je inlaatkanaal halen en her-verbranden.
Dat is vooral voor de kleinere 1.6 diesels e.d. hetgeen wat ze de das om doet soms. Het mag niet, maar het kan wel: je kan deze klep elektronisch laten uitschakelen, scheelt brandstof en verlengt de levensduur vd motor.

* Bovenstaande mbt de EGR is wellicht een tip voor de zeilers onder ons die een Volvo rijden. Uit betrouwbare bronnen binnen dit forum is gebleken dat er best een aantal leden een Volvo rijden.

niet alleen Volvo

ook: Mazda, Ford, Peugeot, citroen, Toyota enz.

Die 1.6 CITD TDCI HDI D2. is onder vele namen overal in gemieterd. Overigens heeft Ford bijster weinig met deze motor te maken gehad maar is het een Citroen peugeot motor. Heb hem zelf ook in mijn Mazda 3 liggen. EGR moet nog afgedopt worden.

Nachtvlinder schreef :
Waterstof maken kan als restproduct bij het raffineren van aardolie. Dat wordt nu al gedaan, omdat het vrij goedkoop schijnt te zijn als productiemethode. Maar door electrolyse scheiden van water in waterstof en zuurstof is veel beter natuurlijk. En ja, dat klinkt onlogisch, om elektriciteit te gebruiken om waterstof te maken, om van die waterstof dan weer elektriciteit te gaan maken.

De logica komt om de hoek zodra je bedenkt dat het opslaan van elektriciteit niet handig kan op dit moment. Accu's zijn te groot en te zwaar en hebben een te beperkte capaciteit. Ook kan een accu alleen gelijkstroom opslaan, die je dan weer moet omzetten in wisselstroom voor de meeste serieuze toepassingen. Waterstof kun je prima opslaan. En dan wordt het handig om elektriciteit die op een bepaald moment of op een bepaalde plaats over is te gebruiken om waterstof te maken, en die op te slaan.

Die elektriciteit is nu al vaak over. De vele windmolens in Duitsland produceren 's nachts dermate veel stroom dat dat vrijwel of zelfs helemaal gratis wordt gegeven aan nachtelijke grootverbruikers. En overdag is er nog lang niet genoeg capaciteit om aan de totale energiebehoefte te voldoen, er zullen dus nog wel meer windmolens worden neergezet, zodat er nog meer nachtstroom teveel wordt geproduceerd.

Iets dergelijks geldt voor zonne-energie, die wordt opgewekt op plaatsen waar weinig afname van stroom is, en het transport naar dicht bevolkte gebieden levert teveel energieverlies op. Als al die overbodige stroom wordt omgezet in waterstof, dan worden er veel problemen in één keer opgelost.

Er wordt gewerkt aan methoden om waterstof op te slaan door het chemisch te binden aan andere stoffen, waarvandaan het dan weer makkelijk los moet kunnen. Zeg maar een waterstof-accu. Dat zou dan lichter, goedkoper en vooral veiliger worden dan de huidige hogedruk tanks.

Hoe je het ook wendt of keert, uiteindelijk zullen we die kant op gaan. Alle Priussen en Tesla's die nu rondrijden zullen dan worden gezien als een mislukte tussenfase tussen de pure brandstof motoren en de brandstofcel motoren.

Fly-Tour schreef :
Ik heb hem juist vanwege de 14% bijtelling....

Nou....ik mag daar misschien wat cynischer in zijn.....
Maar de reden dat Volvo stopt met dieselmotoren heeft waarschijnlijk meer te maken met mogelijk hogere winsten op andere type motoren dan hun liefde voor deze planeet en het milieu.

Maar goed....mijn mening.

Vinni

Fly-Tour schreef :
EGR = Exhaust Gas Regeneration.

plusfast schreef :
Waterstof komt vaak vrij bij het kraken van aardolie en komt dan spontaan vrij en is dan gemakkelijk af te scheiden van de rest. Maar als we gaan stoppen met aardolie kraken dan komt er nog maar erg weinig waterstof vrij.

Is niet zo vreemd toch ? Energie is niet te vernietigen . De energie die je ergens instopt komt er ook weer uit minus de verliezen natuurlijk.

Als ik mij niet vergis liggen in de meeste zeiljachtjes diesels met een technologie van de jaren 90. Dus al 20 jaar oud. Veel modernere snufjes zijn op scheepsdiesels niet aangebracht, omdat de ontwikkelingskosten niet opwegen tegen de veronderstelde voordelen.
En voor wat wij aan eisen stellen aan de motoren voldoen ze goed. Diesels zijn geschikt als scheepsmotoren en daaraan zal de nieuwe trend bij auto's niets veranderen.
Wij hebben geen snelle acceleratie of grote verschillen in toerental nodig.
Betrouwbaarheid en efficientie staan bij ons voorop. En daarin zijn de scheepsdiesels ook naartoe gebouwd. Of er binnen 20 jaar hoofdzakelijk niet diesels ingebouwd gaan worden ? Daar heb ik sterke twijfels aan. Tenzij er geen diesel verkrijgbaar zal zijn.

Er wordt nu al gesproken door oliemaatschappijen over hergebruik van installaties op zee voor de opslag van waterstof, die kan worden geproduceerd met overcapaciteit van windenergie.
(Deze week in het nieuws geweest)

douwe schreef :
Inderdaad. Exhaust. Ook goed. Er zijn tegenwoordig zoveel termen en afkortingen op de wereld. Vandaar ook 'iets in die trand'-

Zowel regeneration als recirculation zouden juist kunnen zijn. Het gebeurt allebei. Recirculatie van en regeneratie. Electronic zowel exhaust zou ook kunnen, het wordt immers elektronisch geregeld en het betreft uitlaatgassen.

EGR is nogal een verwarrende en veelomvattende afkorting.

En een ding wat eigenlijk niet op je motor hoort.

Je adem nog een keer inademen voor een groot deel.

@Tony, vergis je niet, in de wereld van de grotere scheepsmotoren wordt het ook al eng nu, met veel te veel electronica. Er zijn al veel scheepsmotoren in het grote segment die afhankelijk zijn van een inspuitcomputer en die ook EGR hebben.
Als die computer niets meer doet, ligt heel de motor plat. Een oorzaak van weigeren is niet meer eenvoudig op te sporen met ons boerenverstand en basiskennis dieselmotoren. Vooral ook niet onderweg op te lossen.
Dit geldt voor auto's ook.
Was het technisch gezien nog maar de tijd van de 65-21-JH kentekens en dergelijke.

Tony2920 schreef :
waren de scheepsdiesels niet de eerste met directe inspuiting? Of heb ik het verkeerd voor?

Directe injectie voor diesels is dan ook ouder dan voorkamer- of wervelkamerinspuiting. De enige reden wwarom men met die 2 laatste technieken op de proppen kwam is omdat DI motoren de neiging hebben om rauwer te lopen en een veel kleiner toerentalbereik hadden. Dit werd vooral opgelost door de introductie van de common rail. Grote vrachtwagens hebben altijd DI gehad, daar maalde men niet om het oncomfortabele trillen, het geringere verbruik was belangrijker.

Fly-Tour schreef :
Jouw verhaal over EGR is wel erg kort door de bocht (ook in je eerdere post). EGR is super belangrijk voor een (relatief) schoon verbrandingsproces en zal je in ALLE huidige automotive dieselmotoren terug vinden. Met het recirculeren regel je de hoeveelheid zuurstof in het proces e daarmee stuur je de hoeveelheid roet of NOx productie. Bij diesels is het lastige dat je of de ene optimaal hebt, of de andere. Door de EGR stroom kun je dit balanceren.

Te veel zuurstof levert een te heet process op en een hoop NOx, dit kun je afvangen (NOx trap) en/of regelen via urea (adblue). Slecht werkende EGR levert een hoog verbruik van adblue op.

Te weinig zuurstof levert een hoge mate van roet op (onverbrande koolwaterstoffen) en dus een hoog dieselverbruik en veel regeneratie van je particulate trap. Wat veel mensen zich niet realiseren is dat voor het schoonbranden van je filter heel veel dieselgebruikt wordt en dus ook co2 uitstoot.

De EGR zorgt er voor dat geen van beiden zwaar belast wordt, het is dus nogal dom om hiermee te gaan knoeien. Het levert wel meer vermogen op, maar tegen een veel hogere uitstoot en hoger verbruik.

Toevoeging:
De ECU doet tegenwoordig steeds meer aan modelvormend sturen en minder met sensoren (slecht voor mijn buisness) als je gaat zitten knoeien met kleppen, loop je bv het risico dat bv het model voor je turbo loading niet meer klopt en overbelast raakt.

Over twee keer inademen, bij technisch duiken zijn rebreathers steeds populairder aan het worden, voor een deel om de zelfde reden als bij een motor, reduceren van het percentage zuurstof of vergiftiging te voorkomen (pO2max <1.4)

Overigens maken duikers voor alastige

Het zou mij niet verbazen als tegen de tijd dat de aardolie echt op raakt ( vertelden ze immers in de jaren 70 ook al en er is nog steeds genoeg ) men zaken als diesel , benzine , aardgas en andere producten weer uit kolen gaat maken. Nu is dat nog niet interessant omdat de prijs van aardolie te laag is maar als die de pan uit rijst komen dat soort ideeën vanzelf weer boven borrelen.
Maar ja , wie zal het zeggen.
Als men echter voor waterstof een methode vindt om dat veilig onder lage druk en toch in relatief kleine tanks en niet vloeibaar voldoende op te slaan in chemisch of fysisch gebonden vorm ( beetje zoals acetyleen in kiezelgoer en aceton) zal waterstof echt als vervanger voor autobrandstof en dergelijke geschikt zijn.
Daaraan wordt ook al jaren gewerkt.
Ad

MvN schreef : ik rij met een pajero 3.2 did van 2004, na 2 jaar kreeg ik ineens problemen met een vuile EGR-klep. Om de 2 maanden moest ze eruit en proper gemaakt worden. Op aanraden van de garagist, de klep afgesloten, resultaat: geen problemen meer, uitstoot op de autoinspectie was ruimschoots binnen de perken en mijn verbruik is van 12l/100km gezakt naar 10.2l/100km.

Yellow Boat schreef :
Verbaast me eigenlijk wel dat er in 20 jaar tijd nauwelijks vooruitgang is geboekt. In mijn herinnering was de discussie omtrent de opslag toen exact hetzelfde

dan heb je een ander probleem gehad in je motor en heeft de garage aan symptoom bestrijding gedaan.
Wat is nu je NOx uitstoot en wat was het volgens de fabriek? Euro 5 of 6 is kansloos zonder EGR. Werk dagelijks met eigenlijk alle Europese auto merken aan Exhaust after treatment en is tevens het focus punt van motor development

captain koek schreef :
Och vooruitgang zal er best wel zijn ( bijv. www.fluxenergie.nl/doorbraak-v...rstof-als-brandstof/ ). Daar lees je echt niet altijd alles van.
Maar momenteel is aardolie gewoon te goedkoop .( niet dat ik dat zo erg vind hoor )
Ad

brambo schreef :
Het is de zwavel in diesel die het in eerste instantie vies maakt. GTL is welliswaar uit methaan gemaakt, welke in theorie alternatief gewonnen kan worden (maar met nog een hoop rommel), maar nog niet echt schoon, want ze moeten de verkregen hogere koolwaterstoffen nog wel tot brandstof maken door toevoegingen.

Waar je redenatie verder de mist in gaat is de scheikunde.

Methaan (CH₄) verbrand als CH₄ + 2 O₂ = 2 H₂O + CO2
De helft CO₂ tov H₂O


Diesel is (zwaar versimpeld) C_xH_2x+2, met x ongeveer 20 tot 50. Dat resulteert bij verbranding in een nagenoeg 1:1 verhouding van CO₂ vs. H₂O

Het gaat nu even te ver om ook te berekenen wat de subreacties aan energie opleveren, maar netto onder de streep komt er uit dat per geproduceerde Joule een diesel veel meer CO₂ maakt.

MvN schreef :
de pajero is Euro4 norm

correctie: Euro 3 norm

MVN, de EGR klep heeft bij veel diesels voor enorme vervuiling gezorgd van de inlaatkanalen en dergelijke. Je jaagt er immers uitlaatgassen doorheen, die laten een hoop vieze rommel achter in je inlaatkanalen e.d. Ook wordt volgens mij de smeerolie er veel viezer van dan bij een conventionele motor. Er zijn met regelmaat PSA 1.6 HDI motoren in elkaar gedraaid omdat de oliekanalen sterk vervuild raakten, de turbo geen smering meer kreeg en de motor in elkaar liep.

Ik heb het in de praktijk gezien.
De enige remedie was om heel erg vaak olie te wisselen, overdreven vaak. Om de 5000 km bijvoorbeeld.
Deed je dat niet, vragen om problemen.
Maar ook met vaak wisselen vervuilt het.

Het is inmiddels geloof ik wel aangetoond dat het verbruik hoger ligt met klep en zonder lager. Al is de motor net nieuw.

Wij hebben een auto met de 2.0 HDI van PSA , we zijn van plan om de EGR preventief uit te laten schakelen. We hebben nog geen problemen en geen absurd hoog verbruik, maar willen dit voorblijven. Wie weet draait het ineens veel zuiniger. Heeft 125.000 gereden.

Dan vraag ik mij af: hoe kan het dat ze zuiniger draaien zonder egr en met duurder, maar dat allemaal voor die NOX. Je zou denken dat minder brandstof minder uitstoot betekent en dus schoner.
Maargoed.....