Onderwerp: Pitch instelling vaanstandschroef

Hoi Timo,
+1 met drie stippen...

ilCigno schreef :
Nou , dat kan v.w.b. toerental en motorvermogen nauwelijks het geval zijn. Blijft dus maatvoering schroef en daarvan mag je toch verwachten dat die met een hoge nauwkeurigheid worden gefabriceerd. Bij normale schroeven is dat in ieder geval wel zo.
Waarom kan de leverancier van een vaanstandschroef niet gewoon een lijstje bijvoegen van de relatie tussen ingestelde hoek en effectieve spoed. Je mag toch aannemen dat e.e.a. m.b.v. uitgebreide testen is onderzocht.
Een leverancier van een vaanstandschroef zou dus eigenlijk behoorlijk precies moeten kunnen uitrekenen wat een bepaalde boot nodig heeft. Afwijkingen zoals in dit draadje ( bijna 30%) wijzen op of verkeerde waarden opgegeven door de klant ( zoals bijv. LOA i.p.v. LWL ) of fouten in het rekenprogramma van de leverancier.
Misschien gaan zij in hun berekeningen wel uit van die lijst die eerder gelinkt is zonder te weten of de daarin staande waarden zoals wel kloppen?
Als ik bijv. voor de berekening van de schroef voor mijn boot bijv. uit zo gaan van de gegevens in de originele brochure gaat het ook mis omdat ik er een heel andere motor in heb gezet.
Ad

Hoewel ik me suf gerekend heb (ook omdat ik dat leuk vindt) is ook bij mij enige trail&error noodzakelijk gebleken.

Aan Gregor dan ook het advies (omdat het nu ook al "werkt"...) elke kans de spoed slechts iets te verkleinen. Je voelt dan wel aan of het de goede kant op gaat en of je er (bijna) bent.

Inmiddels spaar ik mijn vingers om de rekenaars er van te overtuigen dat ze er regelmatig een puinhoop van maken. In ieder geval een aantal malen voor mij.
Ik probeer wat in de richting en doe dan de volgende stap tot het me bevalt. Wat Nachtvlinder zegt dus

Hier idem.
2002, splinternieuwe boot van de werf, met Maxprop

Maximum toerental 3800 bij minder dan 6 kts snelheid..... geen power tegen wind en golven.

Spoed verzet van 20 naar 24 graden, alles ok. Max toeren bij 7,5 kts, lekker veel power.
Alleen iets sneller varend in de stationair....

Waarom wordt er zo makkelijk over de opmerking van Holtere heengestapt?

Even uit het hoofd, 37-voeter, zelfde motor, zelfde Saildrive, 3-blads klapschroef, diep zoet water:

2000 rpm = 6 kts
3000 rpm = 7,5 kts
3600 rpm = 8,2 kts

Alles op de toerenteller van het dashboard en GPS.

Ik heb een aantal van die dingen geplaatst.
De info van Max prop was doorgaans zeer nauwkeurig.
Mijn indruk was dat ze een lijst hadden met schepen waar ze ervaring mee hadden.

Maar er zijn natuurlijk heel wat meer zaken die invloed hebben en die lang niet altijd bekend zijn.
De aanstroming van de schroef, de vorm van het onderwaterschip, het opgegeven gewicht is vaak een schatting. Vertraging in de koppeling een afronding, en wat al niet meer wat ik nu even niet zie.

Ik denk dat in een bepaald gebied de lineaire lijn wel benaderd wordt, maar aan de uiteinden, die 90º die Yellow noemt en iets wat op een grammafoonplaat begon te lijken bij het schip van BK zal het van die lineair afwijken.
Daar verwacht ik sterkere afwijking per graad.

Standaard was een verstelling van 2º.

Ook wel eens gehad, bij niet goed opletten, dat het ene blad 16º stond met de lengte van de as en het andere 16º op de dwarslijn van de as.
Dat zie je goed genoeg om het op te lossen vóór tewaterlating.

Op de eigen boot, Etap 30i, heb ik de spoed vele malen versteld, alle standen tussen 20 en 10º. Bij 16º was alles perfect in orde.
Bij een ander schip, iets kleiner en lichtere motor die 2800RPM hoorde te draaien, was dat net teveel, daar kwam 14º als beste tevoorschijn.
Daar kwam 15º uit de berekening, maar de schroef had die stand niet. Bij 16º begonnen en dat was net de verkeerde kant op.

Gisteren uitgebreid met een techneut van de Darglow gesproken. De schroef is gemaakt o.b.v. de al eerder genoemde spec.'s en wat Volvo voor deze motor afgeeft. Hij is in die zin ook wel verrast dat ik de rompsnelheid niet haal (onderwaterschip was zeker ten tijde van de eerste ervaring schoon). Dan is er een rijtje variabelen die ervoor kunnen zorgen dat niet, in dit geval, de verwachte snelheid wordt gehaald. Zitten zij er dan 30% naast? Lastig deze stelling hard te maken. Het gegeven advies om de cassette twee increments te veranderen zal ertoe leiden dat ik de theoretische rompsnelheid bij een hoger toerental ga halen. Dus daarmee is ook gezegd dat ik meer toeren uit de motor haal. Ik zou meer snelheid varend op de motor uit de boot willen halen, dan ontkom ik er niet aan om de twee en misschien wel drie increments aanpassing in de cassette te laten doorvoeren. Waarbij ik denk dat twee voldoende is om de motor niet over de kop te jagen.

Wat hij aangaf is dat hun ervaring is dat ook dat een nieuwe schroef nieuw vaargedrag vaart, m.a.w. de toerental en snelheid die je bij een vorige schroef ervoer, dat dat zeker niet overeen hoeft te komen. Eerder afwijkt. Hier kan ik me wel iets bij voorstellen, al was het maar dat ik van een tweeblads naar een drieblads ben gegaan. Bijv. deze ervaring maakte ook dat ik vragen ben gaan stellen over de te behalen snelheid.

Andere vraag die hij stelde, of ik tevreden ben met het vaargedrag in zijn achteruit. Tot nu toe krijg ik de boot makkelijk stilgelegd (geen afstand gemeten) en manoeuvreert ze makkelijk achteruit. Voorstel Darglow is om dan de cassette voor achteruit varen ongewijzigd te laten en alleen de cassette voor vooruit aan te passen.

Dat er een of meerdere lifts nodig zijn, die onderschrijf ik wel.

Gregor schreef :
Dat is al hardgemaakt, toch? Je haalt de verwachte snelheid niet.

En ja, dat kan gebeuren, ook met experts.
Mijn boot, toch de 88e spirit 36 van de ervaren werf en de 500e spirit in totaal (ongeveer),met schroef geadviseerd door de leverancier (Exalto) en standaard MD2030D, precies hetzelfde verhaal, en 4 graden erbij gedaan.

Hoe kan Volvo nou een schroefmaat voorschrijven als ze niet weten in welke boot die motor staat en welke rompsnelheid die boot heeft?
Dat is nou precies het probleem.
Volvo levert weliswaar schroeven maar niet altijd de maat die je bij jouw boot nodig hebt.
Bovendien laten zij de schroeven gewoon bij een meer of minder bekende schroevenfabikant maken en doen daar voor het Volvo Penta stempel enkele tientallen %% bij.
Ad

Yellow Boat schreef :
Dat kunnen ze ook niet.
Dus vraagt de werf advies aan de schroevenleverancier, zoals ik al zei.
En de werf heeft eigen ervaring.
Volvo is alleen input in de berekening, maar wat weet jij ook wel

Wel een leuke om Gregor zijn schets naast die van ons te leggen. Er zitten marginale verschillen in met een groot verschil in uitwerking.
We hebben een 36 voeter (9,5 m waterlijn) met een VP 2030B. Overbrenging zal 1:2,35 zijn. Gemonteerd van de winter een drieblads 16 inch Maxprop ingesteld op 22 graden.
Resultaat Stationair lopend 3,5 knopen
2200 toeren 6,5 knopen
2700 toeren (maximaal haalbaar toerental) 7,6 knopen
Op de toerenteller/gps gemeten.
Conclusie: Onze spoedinstelling is te groot (volgend jaar beter) maar de rompsnelheid wordt wel zo'n beetje gehaald.
Vergelijk deze snelheden/toerentallen eens met het staatje van Gregor want die blijft ver achter.
Kunnen twee dingen zijn: Onze boot heeft weinig weerstand en zo'n Dehler 36 is een lompe bak of de motor van Gregor levert misschien wel wat te weinig vermogen?
Ik gok zelf op het tweede..

Er is een volgorde hoe je denken moet.

Je hebt een schip van dat gewicht en die vorm, dat is het uitgangspunt. Daar hoort een "rompsnelheid" bij.

Dan reken je de schroef uit.
Hebben de zeileigenschappen prioriteit, dan zal de schroef kleiner zijn met grotere spoed dan wanneer motoreigenschappen prioriteit hebben.
Een vaanstand maakt dat je voor motor prioriteit kunt kiezen.
Maar ook dat kost ergens iets: het wat mindere rendement omdat de bladen niet getordeerd zijn.

Een zo groot mogelijke diameter met de spoed en toeren aangepast is dan de juiste schroef.

En pas dan komt de motor in beeld.
Hoeveel vermogen heeft de schroef nodig?
Hoeveel toeren maakt de gekozen motor?
De keerkoppeling pas je daar dan weer op aan.


Maar nu heb je die motor en koppeling al in de boot staan, dus moet de schroef hierop aangepast worden. Dat betekent een gemiddelde zoeken tussen schip en aandrijving wat de schroef eigenschappen bepaalt.
Resultaten terugkoppelen naar de fabrikant is goed om voor een volgend, identiek schip, een directere keus te kunnen maken.
Dat is wat lastig heel precies uit te rekenen, er zal wat experimenteren bij komen.

En ja, dat kost extra soms extra keren in de takels.

En wat ook erg vaak aan de orde is: Verkeerde zuinigheid.
Kijk beter eerst naar de gewenste eigenschappen en pas dan naar de prijs. Dat vergroot de kans dat het gelijk de eerste keer goed komt.

@holtere
Lijkt me waarschijnlijker dan de 'lompe bak'.....
Compressie meten? Of te weinig dieseltoevoer?

Ja, dat heb ik een aantal posts eerder al aangegeven.
Ts kan het beste zelf beoordelen of dat een puntje van twijfel zou kunnen zijn. Heeft ie daar geen twijfel bij dan zou ik gaan takelen en er een of twee tandjes minder in gaan stellen.
Dat rekenen en geld uitgeven is een allang gepasseerd station. We zitten nu met de praktijk waarbij een berekende schroef niet de gewenste resultaten behaald nadat de heren technici hun werk hebben gedaan...

Het gebrek aan toeren en aan snelheid gaat idd mooi gelijk op....
Eerst maar de dieseltoevoer dan... zou je aan de hoeveelheid retourdiesel iets kunnen zien? Geen retour is te weinig aanvoer?

Maar de heren rekenaars en werven maken ook fouten hoor, zoals mijn 4 graden spoedfout laat zien...

Baasklusje schreef :
Te weinig compressie zal het maximale vermogen niet erg beinvloeden. Als dat wel het geval zou zijn,zou de motor niet eens meer aan de praat te krijgen zijn.Ik weet niet of de motor een retourleiding heeft of alleen een verstuiver lekleiding. In dat laatste geval zal er hooguit een paar druppeltjes per uur uit de lekleiding komen. In geval van een echte retourleiding zal er een veelvoud uit de retourleiding komen t.o.v. het verbruik.
In geval van te weinig brandstof zal het toerental gaan fluctueren.

BK schreef:
Maar de heren rekenaars en werven maken ook fouten hoor, zoals mijn 4 graden spoedfout laat zien...


De hele ontwikkeling heeft plaatsgehad door fouten maken en die corrigeren
Op die manier komen steeds meer gegevens aan het licht die dan weer in de formules verwerkt gaan worden.
Een normale gang van zaken.

holtere schreef :
Meestal wordt er van uitgegaan dat de motor jaar in jaar uit het zelfde vermogen blijft leveren. Het is echter niet af te lezen op een metertje. Via een "paaltest" meting is er wel inzicht mogelijk. De paaltrekproef is simpel. Volgas geven, stilliggend in de box en dan de toeren aflezen. De schroef blijft hetzelfde. In bijgaande grafiek zie je het verloop van toeren van mijn motor over een periode van nieuw tot 20 jaar onder de zelfde omstandigheden bij de paaltrek. In 20 jaar was het toerental ca. 200 rpm lager. Dat is ca. 7% lager. Omdat het koppel evenredig is met het toerental in het kwadraat voor de paaltrekproef, is het max. motorkoppel dus ca. 13 % lager geworden. Niet echt spectaculair in mijn geval, maar 100% blijft het dus niet.

Jan

Mooi plaatje! Wist niet dat het zo terugliep.... Kan je wel vermoeden, maar meten is weten!

Mooi plaatje en ook wel bijzonder te zien hoe het toerental terugloopt. Zal eens een paal zoeken waar ik ongestraft aan kan trekken; bij de WSV wil er nog wel eens een afbreken a.g.v. paalrot Eigenlijk zou je ook een fors formaat unster tussen paal en lijn moeten plaatsen wil je iets over het vermogen door de tijd heen kunnen zeggen.

Wat betreft de motor, deze loopt in alle gevallen zonder haperingen, geen fluctuaties of rooktoename o.i.d. Is niet de eerste die ik "verdenk".

Gregor schreef :
Maar te weinig diesel bij veel gevraagd vermogen zou dan nog steeds kunnen.

Baasklusje schreef : Maar met een fluctuerend toerental.
En als het toerental niet fluctueert, een gedeeltelijk geblokkeerde "regelstang" van de HD brandstofpomp,zodat de motor z'n vermogen niet haalt. Zelfde effect heb je als je de stophandel gedeeltelijk terugduwt nadat je de motor gestopt hebt. Er is dan wel genoeg brandstof beschikbaar maar de HD brandstofpomp spuit te weing in bij een hoge belasting.

Baasklusje schreef : Dan zou ik een geluid verwachten dat past bij het inhouden van een motor, en dat neem ik niet waar.

douwe schreef :
Waarom fluctuerend? (ik heb er geen verstand van).