Onderwerp: Verdronken 4 PK 4takt BBM te redden?

Nachtvlinder schreef :
Die kop is wel te redden met een putty , heb ik bij de brommers en crossers zovaak gedaan met de oude zooi die ik had

Opzoek naar een nieuwe cilinder kan , als je het leuk vind

Helpt je dit wel ?

Daan schreef
Klopt of opboren naar overmaat indien mogelijk of ebbm van maken of voor onderdelen verkopen of zelf als onderdelen op gebruiken. Misschien is die putty van Jeroen ook een idee je kan vandaag de dag veel met dat spul.

Freek

Ik informeer morgen wel even of dat revisiebedrijf daar iets mee kan.

Wat Freek zegt is wel een leuk ideetje: electromotor op knutselen.

daan1508 schreef :
Leuk maar dan is toch gewoon oud ijzer bak beter ook financieel gezien .

Voor minder koop je een pod motor en die heeft ook betere koeling

Jeroen-Pion schreef :
Nee joh, gewoon knutselen met iets dat je al hebt.

Ik wil fossiel! Lekker opvoeren naar 6 pk, dan lukt planeren wellicht

Nachtvlinder schreef :
Haha! Mijn vader heeft een Suzuki 4pk, ik denk eigenlijk dat dat vrijwel hetzelfde is. Klopt dat?
Iig is dat ook een 4/5/6 die ongeveer hetzelfde is. Bij de 4 is er een beugeltje dat niet toe laat dat het gas volledig opengaat. Dat weghalen maakt van een 4 al een 5, en daar ga ik in m'n uppie in een 2.6m rubberbootje al gemakkelijk mee in planee.

Nachtvlinder schreef :
Dan is die roest ook geen enkel probleem meer in de cilinder wand , even flink op honen naar een bijpassende zuiger

Daan schreef
Ik denk dat de lengte ook wat doet. Mijn dinghy is 1,95 m en ik denk dat langer makkelijker planeert, met de 3,5 pk johnson doet ie dat net niet.

Freek

heb een nieuw bij bootje met lucht bodem en kiel van nog geen 2 meter en een dikke E motor van 48lbs stuwkracht .

In planee zonder geluid

De 4/5/6 van Mercury, Mariner en Tohatsu zijn allemaal hetzelfde vanaf 2001, alleen sproeier verschilt, en afhankelijk van waaraan de motor hangt kan een zwaardere schroef nodig zijn.

Voor die tijd had de 6 pk een hogere nokkenas, maar nu gebruiken ook de 4 en 5 pk die nokkenas standaard.

Ter afsluiting…

Gisteren met het blokje en cylinderkop bij een motorenrevisiebedrijfje binnengelopen. Hij was niet onder de indruk van de schade aan de cylinderwand en verwachtte dat met 0.5 mm uitboren goed te krijgen. Kost normaal 45 minuten, vanwege lastig inspannen nu een uur.

Cilinderkop oplassen, vlakken en kleppen inslijpen anderhalf uur.

Ik zou het blok dan leeg moeten aanleveren, dus vliegwiel eraf trekken (gereedschap maken daarvoor) en krukas uit kogellager persen (heb ik de tools ook niet voor).

Qua kosten:
-overmaat zuiger eur 130
-herstellen kop eur 120
-uitboren eur 100
-caburateur eur 80
-brandstofpomp eur 120
-pakkingen eur 150

Totaal zit ik dan al op eur 700, dat is als de CDI inderdaad nog goed zou zijn. Als ik rond eur 400 was uitgekomen had ik het “voor de sport” wel willen proberen, maar dit wordt te gek…

Conclusie ; Nieuwe buitenboordmotoren zijn obsceen goedkoop. Voor €1150,- heb je een helemaal nieuwe 4pk.

Ja ongelofelijk. Zag dat Mercury exact dit type ook onder de naam “Mariner” verkoopt en dat het een gerebrandde Japanse Tohatsu is. Die (Tohatsu, 2005 model) koop je gebruikt in redelijke staat voor eur 350. Voor eur 80 zo’n 6 pk aftermarket carburateur erop en je hebt een zuinige 4 takt 6 pk motor die maar 25 kg weegt! Trilt wel meer dan een 2 cylinder…

Nachtvlinder schreef :
Ik heb wel mijn vraagtekenen bij het opvoeren van zo'n motor. Het grotere vermogen komt voor het merendeel uit een hoger maximum toerental. Het is voor fabrikanten wel heel gemakkelijk om in de CDI ontsteking het maximum toerental te beperken. Wat zeker het geval is bij de huidige generatie Yamaha en Suzuki motoren. Een nieuwe CDI kost meestal meer dan het prijsverschil tussen een 4 en een 6 pk.

In dit geval is het exact hetzelfde blok met zelfde ontsteking, nokkenas, kleppen etc. maar met alleen een grotere hoofdsproeier. De 6 pk heeft een iets grotere interne tank en daardoor hogere kap. Max toerental ligt ook gelijk; om bij hetzelfde bootje de extra pk’s te kunnen benutten, zijn er verschillende schroeven beschikbaar en kun je een zwaardere schroef kiezen.

Ik denk dat (in dit geval) dit meer “upgraden” is dan “opvoeren”: je realiseert eigenlijk precies de als 6 pk verkochtte versie. Of die 6 pk fabrieks-af op het randje zit, weet ik niet.

Eerder is het een 6pk gedowngrade.

JB

JB-NL schreef :
Dat is meestal de normale manier van motoren bouwers inderdaad .

Een voorbeeld uit de autmotive een Alfa 164 3.0 V6 je had de 210 pk en de topper 230 pk , na wat jaren kwamen een bekende Italiaanse chipper er achter dat de 6 inlaat buizen geknepen waren, dus minder lucht.

Dus had je een 210 pk versie , 6 nieuwe inlaat buizen en een chip aanpassing en je had ineens 230 Pk , niet slecht voor een turbo-loze motor

Jeroen-Pion schreef :
Ook logische keuze.
Ander optie is 2 verschillende blokken voor verschillende vermogens= extra inventory met bijkomend risico.
Upgraden: t zwakkere blok kan t meerdere vermogen niet aan, eerder breakdown, reputatie.

Nachtvlinder schreef
Vergelijking met die motor waar 700 euro in gestopt is gaat niet 100% op want misschien is er met die van 350 euro elk jaar van Friesland naar Zeeland gevaren dan heeft ie 18 x 8 dagen gelopen das 144 dagen Dus zal de compressie dan lager zijn. De jouwe heeft dan een gereviseerd compressie deel en een nieuwe carburateur, dus een voor een groot deel gereviseerde. Toch zou ik t ook dat mee nemend nooit doen maar ter aanvulling op je vergelijk. Als die Bukh van je Grinde gereviseerd moet en je pakt dat zelf zo aan bespaar je wel.

Freek

3Noreen schreef :
Dat is wat geautomatiseerde serieproductie doet.

in een motor ingebouwd is de onderdeel prijs ~1.25x kostprijs.

De onderdeel prijs ~6x kostprijs. Maar daar hoort dan een stuk meer verpakking, logistiek, middle-men, en opslag bij. Uiteindelijk ook ongeveer 1.25x kostprijs (als je al die overhead meerekent)

En handwerk is duur.