Onderwerp: Diesel Hybride DIY

AndreAzuree schreef :
Mijn technisch inzicht schiet hier tekort. Ik kan niet bedenken hoe je een CVT kunt maken met (al dan niet planetaire) tandwielen.
Kun je mij wijzer maken?
Wim.

Je hebt de CVT en de E-CVT van de prius:
www.john2211.nl/Hybride_planetary_gear_set.htm

Hier verkopen ze de onderdelen iets meer in de buurt:
www.dold-mechatronik.de/?k=5709&lang=eng

Het was mijn doel om een 5KW air cooled op mijn boot te zetten met een 48v multiplus combi samen met de penta 2003. Helaas vanwege de conditie van de boot wat andere financiele prioriteiten...

zo'n tandriem is dusdanig zuinig dat ik mij niet echt zorgen maak over het meelopen. Helemaal als je hem laat regenereren als de dieselmotor loopt. De efficentie is dan misschien nog wel hoger dan je normale dynamo.

Dank voor de mooie en uitgebreide uitleg Onno! Nog nooit in zoveel detail tegengekomen, ondanks het feit dat wij al 15 jaar in zo'n auto rijden.

Zeilprutser schreef :
Aha. De E-CVT is dus geen continu-variabele overbrenging, maar een koppeling via een planeettandwielset tussen twee krachtbronnen waarvan de toerentallen geregeld worden door wat elektronica.

Een totaal ander principe dan Van Doorne's CVT, die een echte traploze variabele overbrenging vormt tussen 1 krachtbron en 1 afnemer.

Ik daggal, hoe kan een planeet-ding op zichzelf een variabele overbrenging vormen; die heeft immers een vaste verhouding door de tandjes op de wielen.

Klopt, dat probeerde ik al uit te leggen, maar mijn technische inzicht schoot te kort... de plaatjes zeggen wel alles.

Berghout-2 schreef :
Daarom gebruikte ik in een eerdere post de beeldspraak van een differentieel in zijn achteruit. In dit geval is de aandrijfas van dat differentieel nu de uitgaande as geworden en hangt aan elke "wielkant" een aandrijving, aan een kant de benzinemotor plus een electromotor en aan de andere kant alleen een electromotor die in dit geval gebruikt gaat worden als generator. De overbrengingsverhouding tussen de benzinemotor en de centrale uitgaande as is nu continu te varieren door de electromotor aan de andere zijde meer of minder weerstand te laten generen bij het opwekken van stroom die vervolgens doorgegeven wordt aan de electromotor aan de benzinemotorkant. Op die manier kan de benzinemotor altijd acteren binnen zijn meest efficiente toerental, waarbij de "remband" nauwelijks tot energieverlies leidt. Ik vind het geniaal gevonden.

Bedankt voor de link, maakt een hoop duidelijk. En ik maar denken dat Toyota en Lexus met een van Doorne CVT rondreden..

Nee, eigenlijk is de aanduiding "CVT" te generiek. Vroeger had mijn brommer ook een soort CVT: 2 Poelies, waarvan de diameter verandert, en daardoor de overbrenging traploos verandert.. Centrifugale gewichten reageren op het toerental; bij meer toeren worden de gewichtjes naar buiten geduwd, waardoor de poelie diameter groter wordt. Werkte fantastisch!

AndreAzuree schreef :
De Prius heeft GEEN CVT. Er is geen enkele overbrengverhouding variabel. Er wordt op een slimme manier met vermogensstromen gespeeld. Maar het is geen CVT.

Overigens zijn er geen twee, maar 3 vermogensbronnen en bestemmingen:

Bronnen:
MG1,
MG2,
Motor.

Bestemmingen:
MG1,
MG2,
Wielen

Prius heeft geen CVT zoals de Van Doorne transmissie, maar je bent toch wel met me eens dat de Prius aandrijving een Continue Variabele aandrijving is?

AndreAzuree schreef :
Echt superslim bedacht!
john1701a.com/prius/prius-psd_animations.htm

AndreAzuree schreef :
Nou nee, eigenlijk niet. Er is mechanisch niks variabel. Het is een aandrijving met 4 bronnen. Wielen, 2 DC motoren en een verbrandingsmotor. Slim gedaan. Maar niet variabel. Misschien wel beter dan variabel, zelfs.

ok, het wordt nu semantiek, maar ik doelde op het feit dat overbrengingsverhoudingen / versnelling continue verandert....variabel dus.

Joop66 schreef :
Volgens mij zie je over het hoofd dat er door de wijze waarop het het planetaire tandwielstelsel gebruikt wordt er een continu variabele verbinding tussen de krukas en de uitgaande as naar de wielovebrenging ontstaat, volledig vergelijkbaar met de wijze waarop je als je met je auto een bocht neemt de overbrengingsverhouding tussen de beide aangedreven wielen en de centrale aandrijving zich traploos wijzigt.

Toyota noemt dit systeem zelf eCVT.

Ja dat is wat ik bedoelde, alleen Knar kan het beter uitleggen. Feit is dat overbrengingsverhoudingen steeds veranderen, in gewoon Nederlands: een traploze versnelling.

In de landbouw wordt het principe van een planetair stelsel om een variabele snelheid te verkrijgen al vanaf midden jaren negentig toegepast. Alleen werkt men hierbij niet met electromotoren maar met een hydraulische motor en pomp.
Voordelen zijn dat bij geringe vermogens behoefte met een laag toerental toch de maximale snelheid gereden kan worden, en dat de motor bij hetzelfde toerental verschillende snelheden kan rijden. Wat bijvoorbeeld veel gebruikt wordt als een machine met een vast toerental moet worden aangedreven maar de omstandigheden in het land het noodzakelijk maken om op bepaalde momenten langzamer of sneller te rijden.
Het wordt in onderstaand filmpje heel helder uitgelegd. Als je het snapt is het vrij simpel, maar diegenen die dit uitgedacht hebben hebben wel een topprestatie geleverd.



Verder hoorde ik in dit topic wat twijfel over riemen. Natuurlijk zit daar veel verschil in, maar bijvoorbeeld maaidorsers en maishakselaars worden ook nu nog vrijwel volledig met riemen aangedreven. Bij een grote hakselaar gaat er dan 1400 pk over een riem. Dit is niet eens een gekartelde riem, maar een multiriem bestaande uit 8 of 10 naast elkaar liggende, gekoppelde v-snaren. De vermogens waar we hier over praten is voor een riem dus geen enkel probleem, mits je een passende riem uitzoekt.

Als laatste nog iets over de belasting van motoren. Ik begrijp werkelijk niet hoe een fabrikant er bij komt om op te schrijven dat een motor maar een bepaald percentage onder vollast mag draaien.
Een beperkte tijdsduur van bijvoorbeeld èèn of twee minuten achtereen kan ik mij nog enigszins voorstellen met het oog op oplopende temperaturen. Maar als je als fabrikant beweert dat je motor maar een uur per acht uur vollast mag draaien lever je gewoon een slecht product. Dan verkoop je een motor voor een hoger vermogen dan hij eigenlijk is. Een dieselmotor moet gewoon een hele dag onder vollast kunnen draaien en dat zonder problemen minimaal 10.000 uur vol kunnen houden. Kan ie dat niet dan is er iets niet in orde met de koeling, gebruikte materialen of de kwaliteit van de brandstof.

In deze animatie wordt het hybride concept van Toyota prachtig uitgelegd en kun je goed zien waar ik op doelde toen ik zei dat het met elektrisch rijden op zichzelf niet zo veel van doen heeft. Het gaat om de vervanging van de traditionele transmissie tussen een verbrandingsmotor, met zijn inherente beperkingen, en de aangedreven wielen door vernuftig gebruik te maken van de mogelijkheden van elektrotechniek, met als doel meer kilometers uit een liter brandstof te halen.