Onderwerp: hoe bepaal ik de status van mijn demperplaat

Ik heb gisteren de keerkoppeling losgenomen om lekkende keerringen te kunnen vervangen. Nu heb ik zicht op de demperplaat en vraag me af hoe ik kan vaststellen of deze nog naar behoren functioneert. Leeftijd is onbekend (max 27 jaar ), het betreft een type met kunststof ringen (geen metalen veren). Zie foto's.

Motor is een Mitsubishi 4DQ5 (60pk) en de keerkoppeling is een TMC60.

Misschien de foto's verkleinen tot 1024x768?

krijg de foto's na uploaden niet rechtop getoond?

loshalen,..metaaldelen controleren op bramen en inslijtplekken, kunstof delen controleren op staat (brokkelig, scheuren, uitdroging, fexibilitei, verkleuringen...)

Of opsturen en laten controleren en evt herstellen.

Kostte mij voor een Volvo D2-55 plaat bij Centa inc. Vervanging van de gescheurde rubbers ongeveer 200 euro (wel 10 jaar terug).

Ik wilde het loshalen voorkomen. Veel gedoe met een oliekoeler die in de weg hangt.
De kunststof waar ik bij kan voelt hard en glad als metaal. Dus niet brokkelig.

Ik zie wel olie-strepen die van midden uit als een soort spaken aan een wiel naar buiten lopen. Is dat een normaal beeld?

yellowrebel schreef :
Ik denk dat je zelf al het antwoord gegeven hebt:
"om lekkende keerringen te kunnen vervangen"

Olie vanuit de koppeling?

Ja ik twijfelde omdat de lekkage die ik aan de buitenkant zag steeds typisch de kleur van transmissie olie had, in mijn geval rood

yellowrebel schreef :
dan toch maar demonteren en alles grondig controleren...rood is ATF olie uit je KK en KK zonder of teweinig olie zijn serieuze kostenposten

Een paar maanden geleden was de demperplaat van onze motor ineens op, we zijn haar huis gesleept. Samen met een neef hebben we de demperplaat vervangen. Betreft een Vetus M3.10. Bakker Ijlst gaf aan dat een demperplaat zo'n tien jaar meegaat, misschien langer....
Zie draadje Koppeling

De veroudering van het rubber kun je niet echt meten en zeker niet zien. Als je een nieuwe keerkoppeling plaatst dan verwacht men dat je de veren/rubbers vervangt en anders krijg je geen garantie op de nieuwe keerkoppeling.
Vorig jaar heb ik de rubbers in de demperplaat van mijn Yanmar/ZF vervangen, dat was iets van 4 tientjes aan kosten en dat zijn Yanmar prijzen. Het verschil in hardheid, flexibiliteit etc kon ik niet meten tussen de nieuwe en oude, maar de keerkoppeling schakelt merkbaar rustiger.
Ik zou er niet op bezuinigen als je toch de hele boel uit elkaar hebt.

Kunststof wordt er met de jaren niet beter op.
Op jouw foto's lijkt het erop dat je vijf inbusboutjes los moet halen om de demperplaat eraf te halen. Dat lijkt me minder moeilijk dan het verwijderen van de koppeling. Misschien het zekere voor het onzekere nemen?

Blijft ladtig inschatten, schijnbaar. Onze koppeling is 2 jaar geleden gereviseerd, na bijna 20 jaar. Demperplaat was ook verstandig, dachten we, maar revisiebedrijf zei dat het echt niet nodig was.

levensduur van je demperplaat hangt ook van het gebruik af....ruw manouvreren voor/achteruit sloopt de demperplaat meer dan rustig schakelen. Dan moet je dus de voorgeschiedenis van de aandrijflijn weten. Voor velen van ons niet echt te doen

Better safe than sorry dan maar. De boel ligt nu toch open.
Levensduur en gebruik is grotendeels onbekend. Het schakelen tot nu toe vind ik vrij lomp gaan: harde knal bij inschakelen. Ik sprak daar 2 jaar geleden over bij Bakker/ IJlst toen ik daar met een ander issue was. Maar het nuchtere antwoord was: 'dat is wat een koppeling doet'. Heb ik me toen gerust door laten stellen.

Dank allen voor het meedenken!

[quote="yellowrebel" .... Het schakelen tot nu toe vind ik vrij lomp gaan: harde knal bij inschakelen. Ik sprak daar 2 jaar geleden over bij Bakker/ IJlst toen ik daar met een ander issue was. Maar het nuchtere antwoord was: 'dat is wat een koppeling doet'. ......[/quote]

je hebt een Hurth HBW KK...dat zijn KK met meervoudige natte platen en schakelen tandwielen in of uit.
Dit geeft idd een schokje en je voelt het enigszins.
Een harde knal en een lompe manier van schakelen duid meestal op
1.) toerental waarmee geschakeld wordt is te hoog (je stationair)
2.) uitlijning van je motor op de as heeft een te grote afwijking waardoor de boel gaat liggen wringen
3.) demperplaat is versleten waardoor de ingaande as in de KK gaat liggen wringen.

KK met schakelconussen schakelen iets vloeiende omdat toerental en aangrijping tandwielen geleidelijker worden opgebouwd (bv MS KK VP, SABB KK)

Om nu op voorhand te zeggen dat een KK ervoor is om te knallen en te klappen.......ik zou dit toch even betere onderzoeken. KK kunnen daarop kapotgaan.

Dank voor de aanvulling.
Nog meer aansporing om de plaat te vervangen:
1) toerental stationair is net geen 900
2) as uitlijning is minder dan 1 gr
3) demperplaat stuk: blijft over dus

KK is trouwens TMC60 en die heeft wel schakelconussen. Extra reden om bij klappen die demperplaat te wantrouwen

"KK is trouwens TMC60 en die heeft wel schakelconussen" des temeer reden om je demperplaat te wantrouwen...dat moet soepel gaan. 900 rpm is iets aan de hoge kant. kijk eens of dat je 800 rpm kan halen

Nog even het verhaal afmaken.
De demperplaat heb ik eruit gehaald en toen was ook het type nummer zichtbaar. Bleek een een plaat van R&D geschikt voor motoren met een maximaal koppel van 245 Nm terwijl mijn motor volgens een rekensommetje op ongeveer 130Nm uitkomt. Het sommetje vond ik op een document van R&D


aantal PK's maal een constante 7123 gedeeld door het max toerental
in mijn geval 63 * 7123 / 3500 = 128 Nm

Het sommetje begrijp ik niet echt, ook niet na vele filmpjes met uitleg op youtube bekeken te hebben.
Voor de zekerheid advies ingewonnen bij Bakker-IJlst en bij AB-Marineservice en die komen beiden met het advies om een lichtere plaat te kiezen. Zo dicht mogelijk bij het maximale koppel zonder dat dit overschreden wordt.

Een lichtere plaat gekocht die ook een hogere rotatiehoek toestaat dan mijn oude plaat (de oude houd ik nog maar even als reserve in de buurt). Het hele spul weer gemonteerd. De keerkoppeling met de nieuwe keerringen en schone olie.
En passant ook nog de spoed van de schroef laten aanpassen: vermoeden was dat deze te groot was (heel veel wielwerking en te grote snelheid bij laag toerental) en dat klopte volgens de specialist.

En na een hoop andere klussen vorige week eerste proefvaart:
De koppeling klapt nog steeds. Ik kreeg te horen dat een schakelconus in goede staat in een keer (=met een klap) schakelt. Als de conus verslijt dan gaat het inschakelen steeds meer glijdend totdat het op enig moment einde oefening is. Tja...

Heb ook nog geprobeerd het stationair toerental te verlagen. Niet gelukt: de gas handel komt in rust net niet tegen de instelschroef en als ik die met de hand ertegen aan druk begint de motor meteen te stotteren. Moet ik nog meer in verdiepen denk ik.

Met de aangepaste schroef is wel de wielwerking veel minder en de motor komt makkelijker op toeren. Dat is dus wel een verbetering.