Onderwerp: bodem herstellen

:?
Af en toe heb ik een blaasje in mijn boot, open halen spoelen, drogen en dichtplamuren met glasvezel.gaatjes vanhooguit 1 cm.
Gister trof ik een wat groter blaasje, prik hem open..........hele straal kwam eruit :cry:
Bleef lang druppelen, gat iets groter gemaakt, weer een straaltje.
Maar rook deze keer alleen niet zuur.
Mijn boot is volgeschuimt, rondom het gat is het schuim gewoon verpulvert en door nat.
ik heb het gat nu ongeveer 3 cm groot gemaakt om het drogen beter te laten gaan. (betreft onder de waterlijn voor de duidelijkheid)
20 april ga ik te water.(de boot )

De onderkant wil ik sowieso alvast insmeren met tenco zwart en brons.
Het gat wil ik over een week op vullen met pur, dichten met glasvezelplamuur, daarna likkie tencozwart ed.
Daar moet ik denk ik het seizoen wel mee doorkomen.

Ik denk dat de oorzaak van het water zit in een oude schade aan de voorkant vlak bij de waterlijn.

iemand suggestie`s?

PUR is een afkorting van Pure ellende. Pur werkt als een spons en verergert het probleem. Vermoedelijk is er een polyurethaanschuim gebruikt om de schaal te vullen, vandaar de verpulvering. Als er een PVC schuim (onvertakt) zou zijn gebruikt zou dit euvel zich niet hebben voorgedaan.
Remedie? Als het gat niet te groot is zonder meer opvullen met epoxy aangelengd met microballoons (mini-glasbolletjes).
Is de omgeving van het gat eveneens aangetast, dan opnieuw met glasvezel opbouwen. Uiteraard dient je ows goed droog te zijn.

Beste Droom,

zo te horen heb je toch wel een osmoseprobleempje. Dat wordt voor de komende winter een boel werk.
Plekjes opentrekken en weer opvullen na uitspoelen en drogen is een remedie voor de korte termijn maar zal op de lange duur geen soelaas bieden.
Purren is inderdaad geen optievoor de lange termijn, je mag er van uitgaan dat het wel een zomertje blijft zitten maar het kan net zo goed er onderuit vallen deze zomer.
Epoxyplamuur is een betere oplossing. Als het een hangend gedeelte is gewoon een stukje duck-tape erover om de epoxy op de juiste plek uit te laten harden.
Voor komende winter toch proberen de hele boot (onder water) tot op de glasmat af te schuren en dan weer opnieuw opbouwen met epoxylagen is op de lange termijn de oplossing dunkt me.

Groeten, Hedzer

zoute droom,

begrijp ik uit je verhaal goed dat je boot onder de waterlijn ook sandwich (schuim) is gebouwd??? Welke werf heeft dat gedaan?
Dat is een doodzonde; onder water dient toch echt volglas te zijn.
Als dat echt zo is: dichtsmeren en verkopen. De ellende zal alleen maar groter worden.
groet
t

Volglas hoeft toh niet per se onder de waterlijn?

Als je naar de VOR70's kijkt zijn die toch ook volledig Nomex? (ok, dit is wel een extreem voorbeeld)

Groeten,
Globe_Trotti

Zinvol is het niet direct, gewichtsbesparing onder de waterlijn is alleen in extreme gevallen effectief - in alle andere zinloos.
Vermoedelijk zijn productie-technische redenen de oorzaak. Niettemin mag een sandwich-schuim niet verpulveren, als dit toch het geval is dan is dat niet gedaan met goede bedoelingen.

ja die VOR's, die hoeven maar een paar jaar mee te gaan.
Bovendien is carbon en nomex wel even iets anders als polyester (dat lekt door en is zwakker) en airex of ander goedkoop schuim.

Sandwich bouw is vooral nuttig voor langsscheepse stijfheid bij weinig gewicht. Maar onder water is schuim erg fout. Er gaat ALTIJD water in zitten (doorvoeren, kielbouten, beschadigingen etc) en dan is Leiden in last: het schuim wordt zacht, het water bevriest, de 2 schalen raken los, het gaat bewegen, er kan nog meer water tussen, afijn, ellende.

groet
t

Daar vallen dan ook regelmatig de gaten in.

schuim onder water kan best. wel een closed cell variant, dan is er niets aan de hand. net of polyester volglas zo goed is onder water

Voor een toerboot zou ik persoonlijk wel liever volglas(vinylester) willen hebben, kun je rustig ergens tegenopvaren.

Nomex is geen schuim. Dat is een honingraat van aramidepapier.
Bijna volledig hol, dus heel weinig raakoppervak met de prepreg carbon huid.
Met een grote hamer sloop je zo'n boot totaal!

van www.marinesurvey.com/surveyguide/HullFailP2.htm

Cored Bottoms
are an altogether different story. But then a cored bottom is a problem just waiting to happen anyway. Coring a hull bottom is just plain foolish, no matter what any builder or the glowing reports in the magazines may tell you. Remember that these people get their income from advertising revenue derived from the people who advance these materials. In other words, they are biased. Core materials are simply too weak and hull bottoms take too much of a beating for cores to survive. When we find cored bottoms, the presence of stress cracking should be regarded with the same reaction as to skin cancer. Horror! Here, stress cracking raises the potential for water ingress into the core, with all the attendant problems that poses, including the potential for delamination. When cores are involved, ply separation or delamination is highly likely. Consider the hull guilty until proven innocent.

We should be especially wary of sailboats with cored bottoms. If you get sued after a sailboat core fills with water or its keel falls off, take your lumps because you deserve to get sued for not finding the problem. There is only one safe way to handle a cored sailboat bottom, and that is to declaim all knowledge of what is going on inside that core. You can't see it, test it or know what is happening inside unless a failure is already well advanced. Failures involving cored bottoms are legion. Even worse, it can happen that there are no visible, outward signs of trouble before failure occur. Failures can occur suddenly, and without warning. Disavow all responsibility, in writing, in detail, and all ability to determine the condition of the hull.

en nog een goed stukje: www.yachtsurvey.com/Fiberglass_Boats.htm

groet
t

En toch wordt het nog gedaan: een enorme stijfheid tegen minimaal gewicht, en minder kosten. Een closed cell variant kan maximaal 1-3 % van zijn eigen gewicht aan water opnemen. Dus onzinkbaar. En eventuele beschadigingen blijven klein, er zal misschien een hele druppel water naar binnen komen. Het isoleert ook nog eens, en is prima geschikt voor het bouwen van one- offs. Bij een goed gebouwde boot komt delaminatie bij normaal gebruik ook niet voor. Aanvaringen met UFO's komen zelden voor, en een normaal persoon vaart niet voor zijn lol tegen een boomstam aan.

De impactsterkte is wel minder bij een kernmateriaal, maar de stijfheid wordt gigantisch veel groter. Ik zie geen reden om geen kernmateriaal onder water te gebruiken, net zo min als met massief rubberen banden onder je auto te gaan rijden.

Nu worden standaard productie boten als beneteau, bavaria, enz. enz. niet zo nauwkeurig gebouwd, dus daar kan een spleet in de kern (wrangen e.d.) nog wel eens voorkomen, maar hoe meer het geautomatiseerd wordt, hoe preciezer de boten worden gebouwd, dus dat zal bij deze werven ook snel niet meer het geval zijn, of wordt al toegepast.

Een slecht gebouwde boot met kern valt iets eerder uit elkaar als een slecht gebouwde volglas boot, Maar als ze beide goed gebouwd worden heb ik geen probleem met een kern

zeker, en dat is ook prima zolang dat schuim boven water blijft.
voor de langsscheepse stijfheid is een sandwich romp boven de waterlijn al goed genoeg.
Wellicht interessant om hier eens de vraag te stellen aan lezers met sandwich gebouwde schepen of het schuim ook onder water zit.

Bij de Spirit36 in ieder geval niet!

groet
t

Bij een FF (een nieuwe in ieder geval) zit het schuim ook onder water. Op plaatsen waar gaten komen (kiel, hennegatskoker, afsluiters, motor) is het schuim weggelaten en is het laminaat massief.

bij de boten waar ik aan gebouwd heb is dit ook het geval, en dat zijn niet de minste

Maar waarom wel schuim boven water en niet onder water?
Met een epoxy/vinylester boot komt er geen water bij het schuim
En een aanvaring boven water is ook goed mogelijk.
Waarom niet de hele boot van epoxy/kevlar?
meteen kogel/steekwerend.
Dan wel minimaal 12 mm dik, stel je boor dat je over de rompsnelheid gaat en tegen een raket aan vaart

Allemaal erg onwaarschijnlijk, net als tegen iets opvaren wat een gat in de romp maakt. Daarbij kan een pvc/san schuim erg veel hebben. Minder dan hars, maar ik maak er met moeite een afdruk met mijn nagel in.

Ik zou mezelf niet zo druk maken om een schuimkern, meer om de bouwkwaliteit

Zowel Capolavaro als Sushi hebben een deel van het gelijk. Maar, zoals ik al eerder schreef, besparing van gewicht onder de waterlijn is pennywise and poundfoolish. Het dient nergens toe.
Extreme racers, voila, ieder gram gewichtsbesparing kan in de kiel worden gestopt. Nobody cares about the future. M.a.w. er spelen andere waarden dan die van het serieus bouwen van een jacht een rol. Delaminatie is moeilijk op te sporen maar wel gemakkelijk te doen plaatsvinden.
Ga eens een discussie aan met een jachtontwerper hieromtrent.

haha, die ontwerpers tekenen dus die racers

Delaminatie is vrij simpel op te sporen, verlies in stijfheid, sterkte, tekent af in het oppervlak.

Volglas is niet erg, zeker niet bij een toerboot, die mogen wel extra stevig gebouwd worden, maar een sandwich is ook geen zonde!

Ha ha die ontwerpers : met een epoxy of vinylester matrix heb je wellicht een punt maar bij polyester absoluut niet.

de FF oplossing, met volglas bij doorvoeren en zwaar belaste plaatsen, lijkt me een acceptabel compromis.
Maar geheel vol schuim onder water is echt vragen om problemen.
De artikelen op marinesurvey.com spreken boekdelen.

Toen ik in 2002 mijn Spirit36S liet bouwen kon ik kiezen uit volglas of schuim (boven water!). Bij een schuim-versie zou de huid boven de waterlijn binnen en buiten allebei 4mm dik zijn. Dat is zoiets als een Laser.
Een flinke tik (paaltje, kade, schip) betekent een gat, en water in het schuim. Ik heb dus volglas gekozen (12mm dik boven water).
Daardoor is het schip iets zwaarder, en wellicht iets minder stijf in de lengterichting. Maar beide merk je niet echt; ik heb er al flink wat prijzen mee gewonnen.
Overigens is 36 voet zo'n beetje de maximum lengte die zonder schuim toch nog stijf genoeg en licht genoeg gebouwd kan worden. Groter moet wel met schuim, anders te slap en te zwaar.

groet
t

Nogmaals: Er komt geen water IN het schuim, tenzij er PU schuim gebruikt wordt.

De twee andere schuimen (SAN en PVC) nemen GEEN grote hoeveelheden water op (1-3%, Johannes meldde dit al).

Water KAN gebeuren is dat er "scrim cloth" schuim gebruikt wordt (schuim in blokjes, op een glasmatje gelijmd). Dit schuim is makkelijker in ronde vormen te gebruiken.

De installatievoorschriften voor dit schuim:

-schuim met aangemaakte hars benatten
-rompdeel met verlijmingspasta insmeren (lijmkam 6mm bij mesgesneden, of 8mm bij gezaagde scrim cloth)
-schuimdelen aanbrengen
-vacuumfolie aanbrengen
-vacuumtrekken (0,5 bar onderdruk of meer, dus 5 ton / m2 of meer druk)
-na uitharding controleren op defecte, hechting en vulling van de naden tussen het schuim. Deze plekken eventueel repareren.

(intemezzo: bij de vacuuminjectie methode wordt elke holle ruimte gevuld, en speelt dit probleem eigenlijk niet)

De praktijk in HEEL VEEL jachtwerven is echter anders. (soms uit besparing, soms uit complete onwetendheid)

-natte laag roving spuiten
-schuim erin duwen
-weer vrolijk verder spuiten met glas/hars

Problemen:
-slechte hechting
-geen vulling van de kerven. Een beschadiging zal het complete kanalensysteem vullen. Ook migratie van water zal op termijn de holle ruimtes vullen. Gevolg is o.a. vorstschade

Idem voor de doorvoeren. Deze dienen in enkellaminaat uitgevoerd te worden, danwel het schuim dient op die plaatsen aangepast te worden en dubbel beschermd te worden (deels uitfrezen en vullen met pasta, plus goede kit bij montage)

Over langscheepse stijfheid: Hier heeft een sandwich nauwelijks invloed op. WEL is de paneelstijfheid van een sandwichpaneel groter.
Een boot wordt ontworpen op stijfheid, niet op sterkte. Voornamelijk de stijfheid van het grootste paneel van de romp (tussen de verstijvers) wordt bekeken. De doorbuiging mag niet groter zijn dan een bepaalde waarde (afhankelijk van vaargebied). Deze minimale stijfheid haal je makkelijker met een sandwichlaminaat.
Bij de maximale doorbuiging is de maximale sterkte van de huiden nog lang niet bereikt.

Over aanvaringen:
Voor beide scenarios is wat te zeggen.

Een enkellaminaat bodem zal pas bij hogere belasting ernstige schade oplopen.

Een sandwichlaminaat zal sneller schade oplopen aan de buitenhuid, maar voordat de binnenhuid daadwerkelijk lek raakt, kost veel meer energie. Indrukkend schuim is zeer absorberend wat betreft energie. Niet voor niets worden autobumpers tegenwoordig allemaal voorzien van een schuimvulling.

2 dingen die ook al gezegd zijn:

Bouwkwaliteit is mijns inziens veel belangrijker dan de daadwerkelijke constructiemethode. Veel boten worden echter zonder voldoende kennis en tijd inelkaar gezet. Hieronder boten van grote namen, die goedkoop boten leveren, maar ook van bouwers die de naam hebben hoogwaardige producten af te leveren. (ik onderzoek regelmatig laminaten van diverse firmas, en ik kom derhalve nog wel eens wat tegen...)

Boten die in kleine series worden gebouwd, en niet in mallen, zijn vaak afhankelijk van een schuimkern om uberhaupt de boot te kunnen bouwen. Eerst wordt de schuimkern aangebracht om bouwspanten, daarop het buitenlaminaat, dan het binnenlaminaat.
Een slimmigheidje om met dit systeem toch stukken in enkellaminaat uit te voeren (doorvoeren, kiel, etc) is om bruine verpakkingstape op de schuimkern te plakken op de plaatsen waar het schuim moet verdwijnen. Dan het buitenlaminaat erop, omdraaien, en nu het schuim wegzagen / snijden tpv de tape. (eventueel de omtrek voorzien van kleine boorgaatjes, om de exacte positie terug te kunnen vinden)