Onderwerp: Project koelwater revisie Volvo Penta MD11C

WhyWorry schreef :
Doe je goed inderdaad. Het enige wat hierin echt belangrijk is, is dat de zuigers en cilinders op dezelfde plek terug komen. De rest maakt eigenlijk niet zo uit.

Ik neem aan dat er nieuwe zuigerveren in komen?

Nog een tip: maak de gaten in het carter, rondom de drijfstangen, dicht met poetslappen. Dan kan er niks in vallen. Haal die pas weg als de borgveren voor de zuigerpennen weer op zijn plek zitten. Vraag me niet waarom ik weet dat dat belangrijk is.

"Het enige wat hierin echt belangrijk is, is dat de zuigers en cilinders op dezelfde plek terug komen. De rest maakt eigenlijk niet zo uit."

Beetje kort door de bocht....de kleppen zou ik ook graag in dezelfde geleiders willen houden, evenals de nokvolgers en stoterstangen. Idem met het binnenwerk van de verstuivers en inspuitpompen als die losgaan

Joop66 schreef :
Dit heb ik me ter harte genomen en vandaag die gaten met poetslappen dichtgemaakt

De Optimaal schreef :
En ook dat gedaan..



Met een doek gedrenkt in de Petroleum beide cilinders schoongemaakt. Daarna een stuk keukenrol ook met petroleum natgemaakt en om de cilinder heen gedaan. Daar omheen een plastic zak om het geheel te beschermen.

Verder de tweede cilinderkop uit zijn oxaalbadje gehaald, gedroogd, schoon gekrabd en de koelgaten opgeboord. Nu nog even schuren, ontvetten en dan kan er een likje verf overheen.



Verder vandaag op de boot nog de peilstok met zijn houder er uitgehaald. Het conische gedeelte zal 6 hoekig gemaakt worden om het vast- of losdraaien te vergemakkelijken.



Weer een mooie stap verder naar het weer opbouwen van de motor. Vrijdag a.s. zullen we even een flinke slag slaan . Dan in ieder geval de cilinders er uit persen, het spuitbeeld van de verstuivers controleren, verstuiverzittingen frezen en peilstokhouder aanpassen.

Ik zie op de foto`s dat je (dure) Volvo filters gebruikt.
Prima, moet je natuurlijk zelf weten maar er zijn veel goedkopere uitstekende alternatieve filters te koop in de handel.

Dat verbaasd met zelf ook Reed
Als je me had gevraagd zou ik geantwoord hebben dat ik nooit officiële Volvo Penta filters gebruik....
Maar de foto vertelt anders.

@Joop66: Het enige wat hierin echt belangrijk is, is dat de zuigers en cilinders op dezelfde plek terug komen. De rest maakt eigenlijk niet zo uit.

@De Optimaal: Beetje kort door de bocht....de kleppen zou ik ook graag in dezelfde geleiders willen houden, evenals de nokvolgers en stoterstangen. Idem met het binnenwerk van de verstuivers en inspuitpompen als die losgaan.

Beide aanbevelingen neem ik me ter harte. Ter voorbereiding op vrijdag, wanneer ik naar Culemborg ga om bij BMS Techniek samen mooi wat werkzaamheden te verrichten, de nodige dingen gelabeld. Hierdoor hoop ik dat alle onderdelen weer op hun eigen plekje terug komen.





De werkzaamheden die ik nu nog kan doen zijn beperkt tot de kleppen laten weken in de petroleum om de kool er zo veel als mogelijk af te krijgen. Resultaat valt me tegen, maar ik heb gelezen dat je voorzichtig moet zijn om de kleppen niet te beschadigen.

kleppen kun je goed ontkolen door deze tussen 2 houten latten in de bankschroef te klemmen en met een (battarij) boormachine voorzien van een staalborstel te borstelen. Probeer zoveel mogelijk om de "glimmende" delen van de klepsteel te ontzien.
De kleppen moet je toch opnieuw inschuren (neem ze vrijdag mee....)
Na het inschuren even een vacuumtest om te controleren dat ze echt dicht zijn

Om 07.00 uur wakker geworden met de melding dat er al weer gewaarschuwd werd voor Code geel in verband met opvriezende weggedeelten en de mogelijkheid van lichte ijzel. Een lekkere mededeling op de nuchtere vroege morgen als je net vandaag van plan bent om 168 kilometer te gaan rijden om in Culemborg met je MD11c te gaan klussen…



Toch de ‘stoute schoenen’ aangetrokken en na 2 uur gezond en wel prettig kennis gemaakt met Pim van BMS Techniek.
Er stond vandaag veel op de ‘to do’ lijst, dus na een goede bak koffie meteen gestart met het uitpersen van de cilinderbussen. Waar ik thuis toch al geruime tijd mee aan het knoeien was geweest, werden beide bussen hier in een paar minuten moeiteloos er uit geperst. Wat een genot als je toegang hebt tot het juiste gereedschap!
Voor de pro zal dit wellicht anders zijn, maar ik was enorm verbaasd dat er zoveel vuil in de koelkanalen kon zitten. Er was nagenoeg geen ruimte meer voor water!



Nadat beide cilinders schoongekrabd waren is dit het achtergebleven resultaat.



Hierna de cilinders met hogedruk schoongespoten en ook nog ultrasoon gereinigd.
Handmatig de cilinderkop ontkoold en die ook met hogedruk schoongespoten.
Verstuiverzitting handmatig schoon gefreesd.
De cilinderbussen op slijtage gemeten. Er was wel slijtage te meten op deze 47 jarige bussen maar ze vielen nog mooi binnen de marges.
Olie peilbuis zeskant gefreesd om deze gemakkelijker los en vast te maken. Voor mij was dit de eerste keer om metaal te vrezen. Maar na een gedegen uitleg was het leuk om te doen.



Daarna de kleppen ontkoold met een staalborstel op een boormachine waarna ze ingeschuurd zijn in de cilinderkop op hun originele plek.



De verstuivers helemaal gedemonteerd en ultrasoon gereinigd. Schoon in de gasolie de boel weer in elkaar gezet en afgeperst. Beiden gingen bij te lage druk al open waarbij het spuitbeeld niet goed was. Ook bleven ze nadruppelen. Waarschijnlijk is dit ook de reden dat er altijd een oliefilm op het water dreef als ik bijvoorbeeld in de box liggend de motor liet draaien… (Dit doe ik dan ook nooit )



Na een vulplaatje toegevoegd te hebben en de kop van de verstuivers nog even extra schoongemaakt te hebben gaan ze prachtig open op de juiste druk (170 bar) en druppelen ze niet meer na. Ik hoop echt dat dit de waterkwaliteit in Friesland e.o. dit jaar ten goede komt.

Wat mij deze dag echt duidelijk geworden is, is dat meten is weten. Hoe vaak we wel niet hebben lopen meten! Met een schuifmaat, een digitale schuifmaat en een binnenmeter.





Toen ik moe maar zeer tevreden om 20.00 uur weer uit Culemborg naar huis vertrok zat ik meer dan vol met informatie over dieselmotoren. Als Pim één keer begint te praten over dieselmotoren is hij niet meer te stoppen. Wat een informatie, wat een kennis. Prachtig om dit een dag te mogen beleven.
Mijn roestige kennis van vroeger omtrent het onderdeel Motorkennis voor het Schippersdiploma is weer helemaal opgehaald en dat niet alleen: ik heb ook bijgeleerd wat ik straks nodig heb om mijn MD11c weer in elkaar te krijgen.

Geweldig, je bent lekker met Pim aan de slag geweest, leuk om te lezen!

een klein stukje theorie mbt de prut uit je koelmantels.
Je koelmantels zijn van gietijzer. Gietijzer heeft als kenmerk dat er meer dan 4% koolstof bevat (meer dan gewoon staal...ijzer kennen we niet .....ijzer is een natuurelement !)
In je koelmantel liep vroeger buitenwater door...dat bevat veel zuurstof.
Zuurstof en het element ijzer ....in feite "verbrand" het element ijzer doordat er zuurstof inwerkt op de ijzer atomen. Dit noemen wij roest.
De aanwezige koolstof blijft over als het ijzer weggebrand (verroest) is, herkenbaar aan de harde zwarte prut die achterblijft. Deze koolstof verbrand weer en wordt carbide (hele harde geoxideerde koolstof)
Koolstof opzich heeft geen vormstructuur zoals ijzer gebonden met koolstof en andere mineralen en valt uiteen zonder binding. Deze koolstof prut is niet oplosbaar,....ook al zou je het jaren in oxaalzuur leggen dus het blijft altijd achter in je koelmantels.
De enige oplossing is dus flow genereren (je waterpomp) en de boel wervelen met perslucht zodat een groot deel je mantel met de stromende koelwater naar buiten kan. Zonder wervelingen blijft de koolstof lekker liggen waar het licht en geniet van de stromende watermassage.
Wat jij gedaan hebt (uitpersen cilinderbussen) is natuurlijk het beste .

vwbt roest,....stalen schepen en oude auto's kunnen roestblaren onder hun lak hebben. De lak bolt op,...Als je de verf van de roestplek wegkrabt,...dan zie je eingenlijk een zwarte plek. Als je pech hebt en je drukt erop heb je een gat. De reden, het element ijzer die het bind en in vorm houd is weggebrand (geroest) en er lig alleen nog koolstof (zwarte gruis). Met lassen merk je ook dat je dan gaten brand, er is immers geen ijzer waar de las zich mee kan binden en de koolstof valt uitelkaar. Door het ontbreken van het element ijzer ben je dus ook de waterdichtheid en sterkte kwijt.

De Optimaal schreef :
Een paar kleine correcties/aanvullingen.

In staal zit het koolstof volledig opgelost in het ijzer. Het essentiele verschil, wanneer we het gietijzer gaan noemen, ipv bijv gietstaal, is als de koolstof als vrije grafiet in lamellen, of bolletjes in het ijzer komt te zitten. Dat gebeurt boven 2% koolstof altijd.

De voordelen van die grafietlamellen:
- Er kan olie in blijven zitten, waardoor de lagereigenschappen flink beter zijn dan van staal,
- Grafiet levert enige noodsmering,
- Door de onderbreking van de homogene structuur is er enige demping van trillingen.

Nadelen:
- Veel minder sterk dan je zou verwachten: Er zitten al kerven in het materiaal.
- Voor vermoeiing is dat helemaal ellende.
- Door de interne kerven is het heel gevoelig voor krimpspanningen. Lassen is dan ook moeilijk tot onmogelijk. Optimaal kan t wel.
- Om deze reden kan het ook niet gehard worden. Ooit geprobeerd op de MTS: het verpulverde in de tang bij het afkoelen.

Dan mbt roest. De zwarte prut kan nog altijd prima roest zijn: Ijzeroxide bestaat in vele vormen, sommige daarvan zijn zwart. De zwarte pigment in bijvoorbeeld schoenpoets is vaak zwarte ijzeroxide. Onder zuurstofarme condities wordt voornamelijk zwarte roest gevormd.

nl.wikipedia.org/wiki/IJzer(II,III)oxide

"Lassen is dan ook moeilijk tot onmogelijk."
Dan moet ik wel heel erg goed zijn dat ik het onmogelijke kan en doe

Net vanmiddag nog gietijzer gelast

Misschien dat ik een eervolle vermelding in wikipedia ga krijgen

De Optimaal schreef :
Ligt erg aan de kwaliteit. Maar wees eerlijk: je moet wel uitkijken, "zomaar" is risicovol.

WhyWorry schreef :
Je goed hé!? En ook nog eens technisch ervaren, creatief en met de juiste tools beschikbaar.

Joop66 schreef :
ik zeg niet dat het zomaar kan maar ik hou ook geen doem scenario op dat het onmogelijk is, en de kwaliteit......gietijzer kune je zeker kwalitatief goed lassen....getuigd van de vele kapotte gietijzeren cilinderkoppen, motorblokken en pompen die gelast worden. Natuurlijk is dit niet voor iedereen weggelegd.

Dat het allemaal niet zomaar kan is het bestaansrecht van ZF...als alles zomaar zou zijn hebben we niks te ouwe hoeren op ZF dus....
Overigens...Wiki is voor mij geen maatstaf....is een opensource bron,..een ieder die denkt iets te weten kan er een Wiki pagina voor aanmaken,..een ieder kan dat wijzigen...

Ik zenk dat de meeste ZF leden gebaat zijn bij een pragmatische aanpak en advies zonder al teveel diepgaande kennis etalage van ijzer koolstof diagrammen, opleidings niveau's en waar men werkt.
Mij eerdere stukje was meer de herkenning wat men eigenlijk aantreft na roest en het idee wat de schade dan is...iest wat we best veel tegenkomen waarbij de meesten geen idee hebben wat de schade is (zeker gezien de vele lapwerk herstelklussen met polyester op te ver doorgeroeste delen....ook de verwoede pogingen met een lasapparaat zulke gaten dicht te bakken.

Dus eerlijk....ja je moet altijd uitkijken...zelfs in de keuken met een aardappel mes

Nu maar weerb terug naar hety project van TS

Vandaag weer een klusmiddag op de boot. Het zat niet helemaal mee, toen de kachel net lekker aan het stoken was bleek de gasolie op te zijn. Helemaal niets aan boord om ook maar een litertje diesel op te gaan halen. Dan verneem je ook hoe koud 2 graden Celsius is……



De peilstokhouder eerst weer even gemonteerd. Dop 30 past nu prachtig en ik kan hem daarmee mooi vastzetten.

Om de motor weer in elkaar te zetten moet ik nu eerst onderdelen bestellen. Koppakkingen, cilindermantelpakkingen en cilindervoet pakkingen. Te beginnen met de cilindervoetpakkingen. Deze zijn er in verschillende dikte, van 0,2 en 0,3 mm. Volgens het Werkplaatshandboek is deze dikte op het carteroppervlak gestempeld: “De markering kan de vorm hebben van ponsmarkeringen of cijfers die 1/10 mm vertegenwoordigen". Het carteroppervlak goed schoon gemaakt en inderdaad vond ik daar keurig bij elke cilinder het cijfer 5 ingeslagen. Dus ik moet 0,5 mm dikke cilindervoetpakkingen hebben (natuurlijk moet dit bij installatie nog wel even nagemeten worden of dit nog steeds klopt, deze berekening komt later voorbij….)





Thuisgekomen toch even nieuwsgierig hoe dik de oude cilindervoetpakkingen eigenlijk zijn. Ik ga uit van 0,5 mm, maar meten is weten!



Inderdaad zijn ze 0,5 mm dik. Op de foto is het niet te zien, maar het zijn er twee. Waarschijnlijk door de jarenlange druk zijn ze bijna niet van elkaar te krijgen.



Maar het zijn er wel degelijk 2. Eentje van 0,2 mm en één van 0,3 mm.
Daarna nog de cilinders aan de buitenkant geschuurd, ontvet en geschilderd.

Kijk....dat van die voetpakkingen.....daar heb ik wat aan. staat overigens niet in de workshopmanual...scheelt weer een hoop gemeet.

Je hebt zie ik al een mooi resultaat van je werk.....

Wanneer je voor het eerst aan deze klus begint weet je dat je de koppakking moet vervangen. Deze week alle nieuwe onderdelen besteld en binnen gekregen. Maar het is niet alleen een nieuwe koppakking maar een hele verzameling van pakkingen en rubbers:
2 x cilinderkoppakking
2 x cilindervoetpakking 0,2 mm
2 x cilindervoetpakking 0,3 mm
2 x cilindermantel pakking set
2 x zuigerverenset
6 x cilinderkopmoer (bij één bleek de borging kapot te zijn toen ik ze losdraaide)
En dan nog wat boutjes, moertjes en ringetjes die vervangen moesten worden.

Op aanraden van De Optimaal ga ik ook een bezinkpot proberen te installeren. Dit om het mogelijke gruis en stukjes die nog los kunnen komen op te vangen voordat het koelvloeistof de interkoeling in gaat. Dus ook daar een filterhuis voor gekocht.

Dit allemaal ziet er als volgt uit:



Vandaag weer naar de boot geweest met een jerrycan HVO100 voor de kachel!
Het gedeelte waar straks de interkoeling en de startmotor voor komen te zitten, schoongemaakt, ontvet, geschuurd, ontvet en geschilderd. Ondanks dat ik met alle gemak rond de motor kan werken, is dit toch echt niet mijn lievelingsklus. Maar het geeft wel resultaat.






Morgen ga ik thuis beginnen met de buitenkant van de cilinderbussen. Daar is nog niets aan gedaan. Als die klaar zijn, kunnen de bussen er weer in. Is geen schoon werkje, maar het kan staand in de schuur.

Gebruik je Hammerite ?

Jazeker, paar jaar geleden wat roestige plekken bijgewerkt met Hammerite. Het zit nog steeds goed. Ondanks dat ik het toen niet goed ontvet heb. Ook op de warmere plekken blijft het goed zitten.

Hamerite is prima spul...gebruik ik ook. Er zit wel een droogtijd schema als je het echt heel hard wil laten opdrogen.
Zelf gebruik ik er ook de Hamerite primer onder. i.c.m de juiste droogtijd en lagen....alleen nog met een slijpschijf (lamellenschijf) nog weg te krijgen. Thinner proof....slijtvast.
Voor de non ferro (aluminium) gebruik ik ook hamerite maar dan met 2 lagen non ferro primer. Non Ferro Primer met een spuit geeft dat een betere doog/ hardings resultaat dan met een kwast

Gepost met de officiële Zeilersforum-app

Vandaag begonnen met het laatste (?) vieze putje voordat ik weer kan opbouwen. De buitenkant van beide cilinderbussen schoonkrabben, schuren en ontvetten. Inderdaad met verfkrabber, beitel, schuurpapier en pannenspons de eerste cilinderbus te lijf gegaan. Na ruim een uur was het resultaat naar mijn idee bevredigend.



Na de lunch de tweede te lijf gegaan en ook die kwam keurig uit de strijd.
Daarna werd het tijd om de onderdelen bij elkaar te zoeken en kijken of het allemaal weer in elkaar past.



Nog wat extra aandacht gegeven aan de gleuven waar de nieuwe rubberen afdichtingen in moeten, even met de borstel en schuurpapier, en daarna met luchtdruk schoon geblazen. De rubberen afdichtingen en de gleuven lekker ingeolied. Als je beide doet is het meestal teveel olie, maar hierna moest de bus erin geperst worden zodat ik liever wat teveel smeerolie had dan net te weinig…



Daarna de buitenkant over de cilinderbus laten glijden. Hij gleed tot een paar centimeter er prachtig overheen. Het laatste stuk even wat harder gedrukt en beide delen zaten weer mooi in elkaar. Omgedraaid en nog even met een mokertje het geheel vast geklopt (met tussen de hamer en de cilinder een krant en een blok hout).



Mooi om te zien dat na zoveel gepoets en ontkolen, onderdelen weer prachtig in elkaar passen.
Om de cilinderbus schoon te houden totdat hij weer naar de boot gaat om ingebouwd te worden, hem in folie verpakt.



Daarna nog even met de bijbehorende cilinderkop in de weer geweest. Twee klepseals er in gezet en daarna de klepveren weer geplaatst. Hiermee is ook deze cilinderkop nu klaar. Cilinder 2 is nu klaar om weer in de boot geïnstalleerd te worden.



Aanstaande maandag hoop ik ook de andere cilinder zo ver te krijgen.

Mooi uitgelegd en top foto's ; heerlijk leerzaam draadje !

Ha WhyWorry,

Mooi om te lezen en goed te zien hoe je weer op weg bent naar het terugbouwen van de motor!
Waarschijnlijk heeft Pim je wel verteld, dat ik met hem (Pim heeft al het constructieve werk voor mij gedaan, waar ik zeer tevreden over ben) precies zo met mijn MD11C (wel direct gekoeld) bezig ben.
Ik heb nog een flinke schoonmaakklus voor de boeg, maar mijn motor heeft een zeer nauwe behuizing in een Spirit 32, dus een lastig karwei.
Jouw werk geeft mij weer inspiratie om het werk weer op te pakken (mijn boot ligt in het water en dus koud!) en met goed resultaat af te maken.
Veel succes verder en ik ben benieuwd naar je komende verslaglegging.
Groet, Johan