Onderwerp: Uitspraak Gerechtshof inzake oversteken Maasmond

Jaren geleden de oversteek gemaakt van noord naar zuid, netjes gemeld. "Geen belemmeringen, vaart u maar door op uw koers"en met dezelfde snelheid".

Dus 10 minuten later op aanvaringskoers met een inkomende Nederlands vrachtschip.

De verkeerspost opgeroepen: "Oh sorry meneer, ik was u vergeten, uitwijken over stuurboord en achter langs gaan".

Waarop het betreffende vrachtschip aangaf: "dat ie wel even achter dat zeiljachtje langs zou gaan en dat ik door kon blijven varen". Er achter kwam nog een vrachtschip aan van dezelfde maatschappij en die gaf aan ook wel achter me langs te sturen.

Dat scheelde me weer een gijp in een flinke wind.

"Don't trust the cook"

Dames en heren, goedemiddag,

Het is duidelijk dat deze schipper het heel erg verkeerd heeft aangepakt. Afspreken met de verkeerscentrale dat je achterlangs zult gaan, en dat vervolgens niet doen... Niet van koers willen veranderen omdat je te belazerd bent om je zeilen te verstellen... allemaal niet erg slim van hem. Zacht uitgedrukt.

Maar het vonnis lezende, sluit ik niet uit dat het wellicht allemaal wat genuanceerder ligt. Ik probeer me in de gedachtewereld van de schipper in te leven, te bedenken wat hij bedacht zou kunnen hebben, in te schatten wat hij ingeschat zou kunnen hebben.

We weten niet wat voor apparatuur hij aan boord had, of hij een radar en/of AIS had. Was hij solo? Er wordt ergens gerefereerd aan 'bemanning', maar was er wel bemanning aan boord? We waren er geen van allen bij, dus het blijft gissen.

Uit de conversatie met de verkeerscentrale om 10.57.15 blijkt, dat de verkeerscentrale hem erop attendeert dat zijn voorliggende koers hem voorlangs het containerschip voert, en dat die koers een aanvaringskoers is ten opzichte van een ten zuiden van dat containerschip varend schip! Dus niet een aanvaringskoers ten opzichte van het containerschip zelf! In de marifoonconversatie lijkt niet duidelijk te zijn geworden dat het containerschip beperkt manoeuvreerbaar is.

Wellicht heeft de schipper zijn verrekijker gepakt en naar het containerschip gekeken, op dat moment nog op een paar kilometer afstand. Zo'n 400 m-joekel, met orde grootte 20 000 containers aan boord, met allerlei toeters / bellen / apparatuur rondom en bovenop de brug en voorop. Ik zou me kunnen voorstellen dat je dan een zwart cylindertje van wellicht slechts 1,20 m hoogte en 60 cm doorsnede over het hoofd ziet, en dit schip niet inschat als een schip dat door zijn diepgang beperkt manoeuvreerbaar is. Je denkt, kortom, dat dit een 'gewoon' schip is, niks niet beperkt manoeuvreerbaar.

Weer aan dek gekomen (kennelijk alleen marifoon binnen, niet in de kuip), met in je achterhoofd het beeld dat het niet gaat om een aanvaringskoers is met het 'gewone' (dus niet beperkt manoeuvreerbare) containerschip maar met een heel ander schip, meen je te zien dat het containerschip ineens afwijkt van koers waardoor jij de toegezegde manoeuvre (namelijk achterlangs) niet goed meer kunt uitvoeren.

Verwarring... nou ja, als dat containerschip schijnbaar koers heeft gewijzigd om achter mij langs te gaan... dan kan ik het beste koers & vaart houden. Hoef ik ook niet op te loeven, hoef ik ook de zeilen niet te verstellen. Zo zou de schipper gedacht kunnen hebben.

Verstandiger, in het licht van die mogelijke verwarring, zou in dat geval zijn geweest om even terug naar beneden te gaan, om voor de zekerheid even bij de verkeerscentrale te verifiëren: Klopt het dat het containerschip koers/vaart heeft gewijzigd? Ik zou toch achterlangs gaan? Maar dat dacht de schipper kennelijk niet: hij besloot koers & vaart te houden.

Vervolgens is hij het containerschip op zo'n 1000 m gepasseerd. Dat is een hele kilometer! Ruimte zat! Mooi, zou de schipper gedacht kunnen hebben, die heb ik veilig gepasseerd. Misschien was hij op dat moment met zijn gedachten al bij het volgende schip: Hoe ga ik zometeen dat andere schip ten zuiden van het containerschip ontmoeten, c.q. een aanvaring voorkomen?

Geen idee waar dat andere schip gebleven is: het komt in het vonnis verder niet meer voor. De schipper kan zomaar in de oprechte veronderstelling zijn geweest dat alles goed afgelopen is. Er was aanvankelijk, conform de eerste communicatie met de verkeerscentrale, geen sprake van een aanvaringskoers met het containerschip maar met een ander schip, en nu zou ineens de veilige vaart van dat containerschip (van wiens beperkte manoeuvreerbaarheid hij zich niet bewust is) belemmerd zijn? Hoezo dan?, zo heeft hij zich wellicht afgevraagd.

Het bovenstaande is natuurlijk allemaal speculatie, maar zo zou het gegaan kunnen zijn.

Die schipper komt op mij eigenlijk eerder over als iemand die de situatie, misschien met oprechte bedoelingen maar met klaarblijkelijk gebrek aan kennis of overzicht van de situatie, volledig verkeerd heeft geïnterpreteerd en ingeschat, dan als een eigenwijze, verwende, eikel-achtige Mercedes rijdende directeur die gewend is altijd gelijk te krijgen.

We hebben denk ik allemaal wel eens de situatie verkeerd ingeschat. Nou ja, laat ik alleen voor mezelf spreken: ik heb situaties wel eens verkeerd ingeschat. Waardoor ik te vroeg of te laat handelde op een manier die achteraf gezien misschien niet per se fout, maar in elk geval niet het meest handig was. Of die me van de regen in de drup bracht.

Wat mij verder opvalt is dat het hof een paar keer refereert aan de "aanwijzing" van de verkeerscentrale. Het "advies" van de verkeerscentrale lijkt door het hof schijnbaar als verplichte "aanwijzing" gezien te worden. Een "aanwijzing" is echter een zwaar juridisch instrument, dat de verkeerscentrale slechts bij hoge nood hanteert! Een aanwijzing is van het type "de verkeerscentrale sommeert u nu om xx te doen". Ik was er niet bij, maar eerlijk gezegd zou het mij verbazen als de gemaakte "afspraak" juridisch te kwalificeren is als "aanwijzing".

Ook interessant is dat in de tenlastelegging de voorschriften 9 (Nauwe vaarwateren) en 10 (Verkeersscheidingsstelsels) van de BVA in één adem worden genoemd. Verderop in het vonnis wordt alleen nog gerefereerd aan voorschrift 9, en wordt de Maasgeul nadrukkelijk als nauw vaarwater gedefinieerd, "gelet op de aard en intensiteit van de scheepvaart".

Dit zijn voor mij belangrijke leerpunten uit deze casus:
- Bewustzijn van de perceptie en (on-) mogelijkheden van de ander.
- Belang van communicatie. "It takes two to tango", geldt ook hier. Hoewel de afspraak - dat de schipper achterlangs het containerschip zou gaan - bij alle partijen duidelijk was, was hem mogelijk de reden voor deze afspraak niet duidelijk. Dacht hij dat het ging om het voorkomen van aanvaring met dat andere schip, niet zozeer met het containerschip.
- "Situational awareness" is een belangrijke vaardigheid - die je slechts ontwikkelt door veel ervaring op te doen. En dan awareness niet alleen van het schijnbaar dichtstbijzijnde 'onheil', maar van het totaalplaatje.

Allemaal open deuren, I know, maar toch goed om je opnieuw van bewust te zijn - zo blijkt uit deze uitspraak.

Groet,
Fridtjof

Voor wat het waard is. Mijn regel op zee is een minimale afstand om voor een groot schip langs te gaan is 1,5 tot 2 mijl. Groot schip dus. Niet een coaster. Achterlangs en van de zijkant naderen een halve mijl. 1,5 mijl is bijna drie keer zo'n grote afstand als deze man aanhield. Meestal probeer ik pro actief met de marifoon op te roepen en ook mede te delen dat ik voor de zekerheid achterlangs ga. Zeker in de wateren rond de UK wordt dat gewaardeerd. Langs de Nederlandse kust kan het soms beantwoord worden op een toon van "dat is je geraden ook, wat doe je hier überhaupt eigenlijk. Maar van dat laatste trek ik me weinig aan omdat ik hun attitude tegenover pleziervaart voornamelijk als hun probleem zie.

@ Fridtjof: Ben ik het helemaal mee eens. Vooral veel van leren. Dom doen kan iedereen. Heb het zelf afgelopen zomer nog gedaan .
En inderdaad. Aanwijzing, advies of verplichting: goede communicatie met de verkeersleiding op één van 's werelds drukste vaargebieden lijkt me onvermijdelijk belangrijk

Chapeau fridtjof! Refelectie en zelf inzicht maakt ook voor de andere zf ers mogelijk om te leren! Zelfs al was het een Mercedes rijdende narcistische directeur... niet interessant haast. Wel leuk om te weten wellicht maar niet echt leerzaam.

Een advies van de verkeersleiding hoef je niet op te volgen.
Of dat verstandig is, is een tweede.
Als ex sluismeester weet ik dat een "verkeersaanwijzing" wél opgevolgd dient te worden.
Zeker wanneer er gezegd wordt: Schipper - kapitein - ik geef u een verkeersaanwijzing'.
Ik neem aan dat Sector Maasmond minstens de zelfde bevoegdheid heeft als een sluismeester - zoetwatersluisdeurenflipperaar -.

Wat er ook verder als nuance ten grondslag ligt voor het gedrag van de jachtschipper; gebrek aan tijdig inzicht heeft hij in ieder geval.
Alle factoren ten spijt, zijnde wind, solo, zeilvoering, stroom etc. etc.. Hij had n.l. al tijdig kunnen aanzien komen dat hij iets moest gaan doen.
Er is geen reden aangegeven via de VHF waarom hij niet zou kunnen willen wijken.

Tenzij hij met een medische reden beneden lag, is er geen argument dat een rechtvaardiging geeft aan het handelen van de jachtschipper. Zeker niet t.a.v. een dergelijk geul gebonden schip.

Of de jachtschipper wel of niet wist of het schip geulgebonden was, had hij voor de zekerheid kunnen informeren. gekissebis over nauwe vaarwateren valt mijn inziens onder muggenzifterij.
Er was duidelijk geen pro-actieve veiligheids gedachte aanwezig bij het jacht.

Vroeg of laat verwacht ik dat er eens een AIS plicht komt als je de Maasgeul wilt oversteken.

WADnWIND schreef :
Dat gaat gezien de internationale afspraken zeker niet gebeuren. Dat weet jij zelf ook wel.

3Noreen schreef :
Waar een nationale autoriteit zelf een uitzondering op mag maken.
Voor de windparken geldt dat al (of gaat gelden), kleine stap...toch?

3Noreen schreef : Vindt ik nog krap. Aan de stuurman gaf ik altijd als wachtorder: geen andere schepen binnen een 0,5M achter en opzij en 2M vooruit. En zelf ook niet in dat gebied komen bij een ander schip. Bij het aanlopen van Rotterdam ga je dat niet meer redden, daarom is dat ook kapiteins vaarwater

rooiedirk schreef : Ben ik met je eens als het groot-groot is. Maar een jacht kan om zijn as draaien, indien nodig. Dat ligt dus wat anders. Een 2e aspect is het snelheidsverschil. Des te groter des te meer afstand en omgekeerd. 3Noreen is wat competatiever dan een verdringer.

@ Fridtjof: dank voor je nuancerende woorden. Inderdaad weten we te weinig van de gehele situatie. Ook vind ik het jammer dat het eerder vonnis met bijbehorende stukken niet te vinden zijn.

Een paar zaken vallen ook mij op, sommige ter verdediging van [schipper] andere weer niet.

1: In het vonnis staat dat schipper "geen zin" had om zijn zeilvoering aan te passen. Als dit daadwerkelijk in de brief staat of in de rechtszaal gezegd is, kan ik me voorstellen dat men daar wat geergerd op reageert. Maar waarom anders zou deze bewoording in het vonnis terecht komen?

2: Schipper had ruime tot halve wind (NNW 4-5 (knmi)) er is meer dan voldoende windruimte om welke richting dan ook te kiezen, en geen overdreven windkracht die manoeuvres bemoeilijkt of onmogelijk maakt.

3: We weten niet hoe groot het schip is. Dus feitelijk ook niet hoe moeilijk de manoeuvres zouden zijn geweest.

4: Blijkbaar is er geen mogelijkheid om buiten met de verkeersleiding te communiceren. En ja, daarvoor voldoet een handheld van 130 piek prima.

5: Zonder transcript van de marifoon tekst wordt niet duidelijk hoe dringend sector Maasmond de schipper heeft bevolen om achterlangs te gaan.

6: Om zonder communicatie alsnog iets anders te doen, is niet heel handig, en dus blijkbaar ook strafbaar, zoals nu blijkt.

Hans V schreef :
Je mag wel namen en rugnummers noemen, hoor.

Ik heb wel eens gezegd dat ik beroepsschepen uit de weg blijven zie als mijn eigen verantwoordelijkheid. Om dat soort uitspraken te koppelen aan dit specifieke geval is een beetje flauw.

Er zijn situaties waarin sprake is van verkeersposten en er zijn andere situaties waarin er geen verkeerspost is die overzicht heeft en er dus ook geen, al dan niet dwingende, adviezen worden gegeven. Je moet het in zo'n geval onderling uitzoeken. Met name over die laatste situatie sprak ik, toen ik de door jou aangehaalde opmerking maakte.

Qua zichtbaarheid: ik heb op dit moment slechts een ais-ontvanger. Beroepsschepen hebben echter ook allemaal radar. Die heb ik dan weer niet. Maar met een beetje geluk ziet hij mij dus ook (er hangt zo'n druppelvanger in de achterstag). Op het moment dat ik via de ais constateer dat ik op een kruisende koers lig met een beroepsschip en we elkaar wel erg dicht gaan naderen, dan zal ik niet schromen om contact met dat schip te zoeken via de marifoon. Ondanks zijn radar is de kans aanzienlijk dat ik hem eerder in de gaten heb dan hij mij.

Hier rond Dordt houden post Dordrecht en post Heerjansdam het verkeer op Beneden Merwede, Oude Maas en Noord in de gaten. Als ik er kom, meld ik mezelf vanzelfsprekend en er is geen haar op mijn hoofd die zal overwegen adviezen van de ene of de andere post te negeren. Datzelfde geldt bij het passeren van de Maasmond.
Die ik overigens lang geleden voor de eerste keer passeerde zonder marifoon. Die had ik toen (1996) nog niet..

In dit licht zou ik het dus op prijs stellen als ik niet op één hoop wordt gegooid met de schipper die in deze draad leidend (of lijdend) voorwerp is.

Uit 'Varen doe je samen - Maasmond' :

'De verantwoordelijkheid voor een goede en veilige vaart berust altijd bij de schipper. De informatie van de verkeerscentrale is slechts een hulpmiddel bij de door u te nemen beslissingen. Indien nodig (bij direct gevaar) kan de verkeersleider aanwijzingen aan de scheepvaart geven, die moeten worden opgevolgd.'

Joop66 schreef :
Daar is ook geen proces-verbaal van opgemaakt. Uit het vonnis in hoger beroep.


En dat betreffende artikel luidt.

lodewijk stegman schreef :
In mijn herinnering zijn er meerdere forumleden die de 'als ik anderen maar zie' houding hebben gecommuniceerd. Ik heb niet nagezocht wie dat waren, dat doet er naar mijn idee ook niet toe. Het ging mij om het feit dat sommige watersporters in hun eentje hun eigen veiligheid (en misschien ook die van anderen) denken te kunnen organiseren. Hoewel we de gedachtegang van de veroordeelde schipper niet kennen lijkt zijn onaangekondigde eenmansactie van eenzelfde naïeve houding te getuigen. Maar varen doe je zeker rond de Maasmond toch echt samen.

Ik heb geen idee wat jij in deze richting al dan niet gepost hebt en doelde met deze opmerking dus niet op jou.

lodewijk stegman schreef :
Ik hoop dat dit misverstand hiermee uit de weg is geruimd.

Ook ik voel me door de opmerking van Hans (een beetje) aangesproken.
Een beetje omdat ik er vanuit ga, dat een ander mij niet ziet. Tenzij er contact is geweest.
Dit zorgt er juist voor dat ik niet zomaar vlak voor een schip langssteek.
Dit houd ook niet in dat ik niet mijn best doe om zichtbaar te zijn met goede verlichting, een radarreflector en ais.
Dit vind ik niet naïef, naief is het om te denken dat je als klein zeilbootje in wat minder weer wel wordt gezien.

Hans V schreef :
Ik heb ernstig bezwaar tegen de kwalificatie "naïef" in dit verband.
Je verhaal over "sommige watersporters, die in hun eentje hun eigen veiligheid (en misschien ook die van anderen) denken te kunnen organiseren", roept een probleem op dat niet bestaat en beschuldigt waar dat niet terecht is.

Impliciet is je eigen veiligheid in dit geval ook die van anderen. Wie geen hinder veroorzaakt en geen gevaarlijke situaties oproept, treft geen enkel verwijt.

Dat het tegenwoordig bon-ton is om iemand die geen AIS-transponder heeft maar "naïviteit" (in dit geval eigenlijk een eufemisme voor onverantwoordelijk gedrag) in de schoenen te schuiven, is een kortzichtige bewering.
Bij vrijwel alle zogenaamd veiligheidsbevorderende zaken, waarover de watersporter tegenwoordig kan beschikken, moet je jezelf ernstig afvragen of ze niet in de hand werken dat men het met de eigen verantwoordelijkheid niet zo nauw meer neemt. Op de snelweg zie je dingen gebeuren waarbij ik vaak denk: "als je in een auto van bordkarton zat, inplaats van in een BMW met kreukelzones en een veiigheidskooi, dan deed je dit soort dingen niet."
Er is vooralsnog geen enkel substituut voor zélf opletten en zélf je hersens gebruiken.

Bovendien snap ik totaal niet waarom het gegeven dat je vooral zelf moet opletten en je verantwoordelijkheid moet nemen bij dit specifieke geval wordt aangehaald als iets negatiefs. Negeren van de aanwijzingen van een verkeerspost heeft voor mij niks te maken met het nemen van verantwoordelijkheid. Behalve misschien in het geval dat voor jou als schipper overduidelijk is dat de verkeerspost zich vergist en iets niet overziet of verkeerd inschat. Dat kan. Het blijft tenslottte allemaal mensenwerk.

PvO schreef :
Ik heb niet helder genoeg geformuleerd, anders had jij je in het geheel niet aangesproken hoeven te voelen!

Het feit dat je belang hecht aan het zichtbaar zijn voor anderen geeft al aan dat je veiligheid niet ziet als iets dat je helemaal in je eentje kunt organiseren. Dat jij vervolgens er - zonder contact - niet vanuit gaat dat die ander je ook daadwerkelijk ziet is naar mijn idee een hele goede grondhouding.

Maar de veroordeelde schipper is naar mijn mening niet de enige die geen kwaad ziet in solo acties temidden van andere verkeersdeelnemers. In zijn geval was z'n zichtbaarheid voor anderen niet het probleem maar zijn solo besluit om van de gemaakte afspraak af te wijken. Of die afspraak ook een aanwijzing van de verkeerspost was doet er in niet-juridische zin niet toe. Zo'n ik-overzie-alles-wel-in-m'n-eentje actie vind ik naïef (want negeert de werkelijkheid).

P.S: Met solo bedoel ik dat je andere verkeersdeelnemers de mogelijkheid ontneemt om actief aan een veilige vaart voor iedereen bij te dragen. Ofwel omdat je onzichtbaar bent voor die ander, of - zoals in dit Maasmond geval - je onttrekt aan de algemene regels of gemaakte afspraken.

Hans V schreef :
Nou, zullen we het daar dan maar bij laten?

Albert 45 schreef :
Van een Loods begrepen dat er op de verkeerscentrale altijd èèn dienst doende Loods aanwezig is. Welke dus de bevoegdheid heeft om verkeersaanwijzingen te geven.

Christiaan 676 schreef :
Leg uit.

Christiaan 676 schreef :

Michieltje schreef :

artikel 2 onderdeel 2: o.a. Maasmond, dus de loods mag geen aanwijzing geven, wel de verkeersleider.