Onderwerp: zwaardere motor in zeiljacht - verstandig of niet?

Makkie schreef :
Ik doelde op dit , de belasting van de diesel motor in de auto is niet te vergelijken met een diesel belasting in een boot, in een boot hebben we 1 stand vooruit , vermogen en koppel ontwikkelt zich naar toerental, tussen tijds is er niets om de belasting te beïnvloeden , dat lukt met een versnellingsbak wel .

Niet doen tenzij je de hele aandrijflijn inclusief schroefas en lagering vervangt en je schroef laat aanpassen of vervangen. De krachten die op alle onderdelen worden uitgeoefend worden veel groter en kunnen leiden tot bijvoorbeeld een lekkende schroefas omdat de seal er ook niet voor gemaakt is en als je de overbrengingsverhoudingen en schroef niet aanpast zal je er nauwelijks iets aan snelheid mee winnen.

Jeroen-pion schreef :
Precies.
Daarom is een te grote motor geen enkel probleem , mits je ervoor zorgt dat de schroef zo wordt uitgelegd dat deze de rompsnelheid of zo'n 10% meer kan bereiken bij het toerental waarbij de motor het daarvoor vereiste vermogen kan halen.
Dan wordt de motor niet onderbelast als je op de rompsneheid vaart.
Misschein maakt onderstaand plaatje ( al vaker geplaatst) wat ik voor mijn eigen boot heb gemaakt e.e.a. duidelijker anders wil ik dat nog wel een keer nader uitleggen. Op het plaatje bijv. zou de motor worden afgestemd door er een grotere (paarse lijn) schroef op te monteren en dan bij 2500 toeren de motor optimaal belasten en daarbij met 10 pk dus 5,2 knopen halen i.p.v. bij 13 pk 5,9 knopen.

Overigens wordt een goed gedimensioneerde scheepsmotor vrijwel altijd onderbelast als je altijd te ver onder de rompsnelheid op de motor vaart maar dat geldt nog sterker voor een automotor.
Ad

Ik vraag mij echt af waar dat motor vermogen voor nodig hebt. Op dat gewicht moet 8-10 PK zat zijn, maar goed als je denkt dat je het nodig hebt, Ze zijn duurder, verbruiken meer en ook in het onderhoud zijn ze iets duurder.
Als ik naar de afgelopen 10 jaar varen kijk en ik dan kijk wanneer ik te weinig motorvermogen had dan is dat op 1 hand te tellen, en dan wat is te weinig, Bv met windje 7-8 tegen niet boven de 3 knopen uit komen. Maar dat heeft niet s met veiligheid oid te maken.

aluijten schreef :
Dat is niet helemaal juist. Een diesel gebruikt altijd vrijwel dezelfde hoeveelheid diesel per benutte pk .
Als je bijv. voor de rompsnelheid 10 pk nodig hebt zal ook een 16 pk motor ongeveer dezelfde hoeveelheid verbruiken mits de schroef op die motor en rompsnelheid is afgestemd.
De verbruiken zoals die op het plaatje in een brochure staan kloppen nl. alleen als de motor ook het erbij horende vermogen kan afgeven aan de schroef , anders beslist niet.An dat klopt alleen op het snijpunt van de schroefcurve en de motorvermogens curve. Een motor fabrikant kan immers niet weten wat voor schroef je aan je boot hangt en wat voor boot het is.
Ad

aluijten schreef :
Niemand zegt toch dat je het extra motorvermogen nodig hebt om op rompsnelheid te komen?

Vraag van TS was of het kwaad kan, i.p.v. 1GM een 2GM. Dat kan dus geen kwaad.

Verder is mijn ervaring dat je met iets meer vermogen met een rustiger toerental ke kruissnelheid kan behalen. Dus in plaats van een 1 cilinder op maximaal toeren te draaien, een tweecilinder op half tot driekwart gas (2000 toeren). Dat maakt heel veel uit voor het geluid en trillingen in de boot... (is mijn ervaring tussen 7pk Farymann en 16pk Mitsubishi (overigens in een andere boot).
Ook iets meer vermogen bij manoeuvreren is wel fijn (maar nee, zeker niet noodzakelijk...)
Goede berekende schroef is in alle gevallen belangrijk...

Als je maar heel af en toe op de motor vaart en echt alles zeilt, maakt die herrie niets uit natuurlijk. Maar iets langer een tochtje op de motor maakt wel...

Verschil in verbruik bij beide motoren is te verwaarlozen (dat wordt alleen interessant als je heeeel veeel motort, maar dan moet je je afvragen waarom je ook al weer zo’n lange paal op dek hebt staan

Standaard onderhoud duurder? Lijkt me onwaarschijnlijk, zoveel meer carterinhoud heeft een tweecilinder niet. En oliefilter, impeller, brandstoffilter maakt ook niks uit voor een 8-10 pk of een 16 pk.

Mijn bootje heeft standaard een (te?) zware motor gekregen in 1988.
39 ft boot 6,5-7 ton vaste driebladsschroef. Perkins Prima 50 pk.
Vol gas grote golven en spiegel onderwater boeg omhoog.
Als ik dat doe rookt ie even omdat hij vervuilt van havenmanoeuvres en zelden vol gas varen.
Achteruit sleep ik je bij wijze van spreken gewoon een ondiepte af.

Moet hem nog starten dit seizoen maar hij loopt altijd meteen en draait regelmatig, je kan er een borrelglas op zetten.
Meer dan 5000 uur gedraaid. Bij 2800 uur een keer kleppen gesteld verder nooit aan gesleuteld wel ieder jaar nieuwe olie en oliefilter.
Komt dat omdat het een relatief overbemeten motor is? Misschien wel?

Overigens heb ik startmotor, dynamo, buitenwaterpomp en keerkoppeling wel allemaal vernieuwd of gereviseerd.

Het lijkt me goed als TS zelf eerst even wat meer duidelijkheid geeft. Feitelijk weten we niet eens welke motor er nu in die Delanta 76 van TS ligt. TS spreekt een vermoeden uit over wat er meestal in zo'n boot zit qua motor, maar weet het kennelijk niet echt.

De enige zorg van TS lijkt die 40 kg extra gewicht te zijn, maar het zou goed zijn als TS even duidelijk maakt wat zijn of haar ervaring is met motoren, met het inbouwen ervan en waarom dat aanbod voor die grotere motor zo aantrekkelijk is. Als TS verder precies weet waar hij/zij mee bezig is, hoeven we het verder niet over allerlei andere aspecten van die keuze te hebben

Dat je met 16 pk makkelijker de rompsnelheid haalt dan met een 8 pk hoeft geen betoog.

Mensen die anpasant verkondigen omdat de motor groter is dat daarom ook meer verbruikt wordt, dat zo'n motor gedoemt is voortijdig te sterven omdat ie zo genaamd niet hoeft te werken. Al die tips en opmerkingen zijn absoluut ridicul. Duidelijk van mensen die geen verstand en praktise kennis hebben van diesel motoren en techniek die er achter zit.
Een diesel kent zoals elke verbrandings motor een koppel kromme. Ergens in dat gebied werkt ie het beste. Dat wil zeggen dat je met de rest van de aandrijf lijn daar mee in overeenkomst moet werken. Dus de koppel omvormer en keerkoppeling met de schroef dienen hier op ingepast te worden.

De oudere catepiler motoren bleven ook maar betrouwbaar door draaien, waarom hebben die ooit zo'n naam opgebouwd omdat de motoren nooit op hun max stonden afgesteld. Later moesten ze goedkoper en meer prik leveren. En dus gingen er meer en meer kapot. Bij perkins heb ik dat net zo gezien. Zuiger stangen dwars door het blok omdat de motor domweg te heet werdt de olie te dun. En dat waren nog geen comonrail motoren die last haden van smeer olie verduning dmv lekende injectoren.
Een goed gedemensioneerde diesel motor gebruikt juist niet te veel ten opzichte voor wat ie moet leveren. En gaat bij goed onderhoud een gruwelijke tijd mee.

Ik zou zeker voor een twee cilinder gaan maar wel op basis dat de rest van de aandrijflijn in over een stemming is of wordt gebracht met de productie die gevraagd wordt op het moment dat er maximaal stuwkracht nodig is in een bepaald situatie. Die kan zijn de rompsnelheid of er een stukje boven lijkt mij wel prettig maar dat is mijn gedachte over de situatie.

Gewoon doen.
Een Grinde was in de beginjaren uitgerust met een 10 pk Bukh.
De latere modellen zijn vanaf de fabriek standaard uitgerust met een 18 pk yanmar.
De 2gm.
Meer voordelen dan nadelen.
Wij zijn er erg blij mee.

Je hebt niet snel genoeg teveel vermogen:

Ik ga waarschijnlijk gestenigd worden als ik de reacties hier zo lees; 33 pk, 4 cilinder in een Westerly Centaur. Overbemeten? Mwah..
Maar wel errruuuug lekker.

@TS: Ik ben van het kamp 'iets meer vermogen dan je nodig hebt is best lekker' (wind tegen / stroom tegen / sleepje geven / gewoon ff spelen) . Het geeft mij gewoon rust, wetende dat ik altijd plenty vermogen voorradig heb. Een ander heeft daar wellicht geen last van.

Ik heb een vraagje.
Ik heb een Dufour 2800, standaard zat daar een VP MD7A in van 13 pk.
Direct gekoeld en van 1977, had al kuren toen ik de boot kocht.
Eind 2012 een andere motor erin Vetus M2O2 12 pk.
Indirect gekoeld. Gaf een sneller boot.

De specificaties nog eens nagelezen, M2O2 motor van 12 pk heeft exact hetzelfde gewicht, afmetingen, carterinhoud, cylinderinhoud, etc als een M2O6 van 16 pk.
Alleen het maximaal toeren verschilt. Kan het zijn dat dit exact dezelfde motor is, en dat alleen de aftelling van de eindstop, (fabrieksafstelling), bepaald hoeveel PK de motor kan/mag leveren.

Kan ik op een veilige manier dit testen ?
Hoe kan ik merken dat er iets verkeerd gaat als ik dit probeer ?

En betekend dit eigenlijk dat ik deze motor met de fabrieksafstelling altijd onder zijn maximaal vermogen belast.

Tony2920 schreef : ik begrijp niet precies wat je wilt testen maar zwarte rook is overbelasting van je motor. Als je daar onder blijft met gasgeven kan er volgens mij weinig misgaan. Wel eerst matig belast goed warmdraaien.

TuuLeVi schreef :
Testen of ik zonder problemen een paar Pk extra uit mijn tor kan krijgen.
Zodat ik ook in minder weer aan 6 Knopen kan raken.
Met mijn 12 Pk haal ik die 6 knopen wel als het windstil is, maar bij tegenwind en of veel aangroei lukt dat niet meer.
Dus met een beetje gas extra hoop ik dat wel te kunnen. Ik was niet van plan om de stelschoef er volledig uit te draaien.

Maar zwarte rook is het duidelijkste teken dat ik te ver ben gegaan.

tuur schreef :
Eerlijk gezegd verbaast het me dat er genoeg ruimte is voor 4-cilinder diesel in een Westerly Centaur.

Over het prettige van wat extra vermogen hoeven we wat mij betreft niet te discussiëren. Ik heb zelf een Southerly 28 (leeg 3800 kg) waar een 25 pk Vetus-Mitsubishi M3.09 3-cilinger in staat. Dat is voor die boot eigenlijk al een overmaat aan vermogen. De M3.09 weegt 123 kg. Het is vooral lekker bij het manoeuvreren. Om bij een beetje tegenwind en golfslag vooruit te komen had het wel wat minder gekund. Maar goed; de motor zat erin toen ik de boot kocht en hij had op dat moment nog 380 uur. Dat het een Duitser was die hem heeft geplaatst, had ik kunnen raden. Bij de Duitsers moet het altijd ietsje meer zijn.

De Centaur weegt 3039 kg, volgens Sailboatdata. Welke motor jij precies hebt weet ik niet, maar een moderne 4 cilinder 33 pk, als voorbeeld de Vetus M4.35, weegt 199 kg. In principe heeft een Centaur aan 16 pk ruim genoeg, denk ik. Ook met tegenwind en wat golfslag. Stroom doet, zoals we weten niet terzake, want rompsnelheid blijft zo'n beetje rompsnelheid.
Zo'n 16 pk (de M2.06, ook van Vetus, als voorbeeld) weegt 98 kg. Ruim 100 kg verschil. Aardig wat voor een boot als de Centaur.

Verder hoop ik dat je die 33 pk ook echt kan benutten. Bij een dergelijke grote motor moet er al snel een forse (drieblads)schroef op, maar die past er kennelijk ook nog onder. Als de motor niet draait is dat een behoorlijk rem, overigens.

Ik vraag me wel een beetje af wat de man dacht die de motor in deze boot heeft geplaatst. Waarschijnlijk was het een koopje, of zo. Als het serieus geld kostte had ie nog wel even nagedacht, denk ik.

Tony2920 schreef :
dat laatste is eerder goed voor die motor en ik denk dat dat in ieder geval ook niet overbelast zal zijn , gezien het gewicht van een Dufour 2800 van dik 2,7 ton , zeg maar 3 incl. uitrusting.

Allereerst kun j ein de user manual al zien dat het precies dezelfde motor is . (www.vetus.com/media/magentomin...20171122150447_0.pdf ) Of er inderdaad precies dezelfde onderdelen zoals inspuitpomp e.d. in zitten kun je vaak zien aan de onderdelen manual.
Dat is deze: www.vetus.com/media/magentomin...20180208110827_0.pdf .
Daar zie je bijv. op pagina 6.05 en 6.06 de inspuitpomp voor nog meer motoren hetzelfde en de M2.02 niet eens separaat genoemd wordt maar alleen de M2.06 met dat hogere toerental. Het is theoretisch mogelijk dat de maat van de shims verschillend zijn maar ook dat lijkt me eigenlijk onwaarschijnlijk aangezien de hoeveelheden worden geregeld doordat onderdeel 7 wordt verschoven door de regulateur en dat onderdeel is ook hetzelfde.
Ik heb dat ook al eens uitgezocht voor mijn M2C5 die ook een hoger toerend zusje , de M2D5 wat ook exact dezelfde motor is. ook in de workshop manual ( drive.google.com/file/d/1Spq9-...Bb_/view?usp=sharing ) kun je zien dat jouw basismotor L2E gewoon dezelfde motoren zijn en alle motoren uit de L serie op 3600 rpm zijn ontworpen .
Ik zou me maar geen zorgen maken en het gewoon een keer uitproberen.
Enige gevonden verschil is natuurlijk de inlaatkast omdat die uiteraard een andere sticker heeft
Zie pagina 2.19 van de parts manual. Koop je die kast zonder sticker dan is het er maar 1 maar je kunt wel de evrschilelnde stickers apart kopen .
Vetus heeft dat bij al zijn op Mitsubishi gebaseerde motoren gedaan , een voor lagere en een voor maximale toerentallen . Vraag me niet waarom , het zou hooguit kunnen dat het iets te maken heeft emt de pk grenzen voor vaarbewijzen in sommige landen . In Duitsland bijv. is een vaarbewijs boven 15 pk verplicht en daar zou dus de 3600 rpm ook onder valen.
Misschien is daarom ook de maximaal stelschroef van die motoren verzegeld?
Ad

@ Wadloper: Ik heb een Vetus M414, past echt makkelijk. En ja, dat verbaasde mij ook. Er is zelfs aan alle kanten nog sleutel ruimte over.
Ingebouwd door / in opdracht van vorige eigenaar, bon heb ik er bij. Goedkoop was het zeker niet! Ik ben ook van mening dat hij voor grofweg hetzelfde geld een lichter motortje had kunnen plaatsen en alsnog dezelfde prestaties had gehad.
Echter, dat heeft hij niet gedaan. Daardoor heb ik nu een in bijna nieuwstaat verkerende 4 cilinder in m'n watercampertje. En inderdaad, zeker bij manoeuvreren is het heerlijk dat vermogen.

Of hij dat vermogen kwijt kan? Nee, simpel. Vanaf iets meer dan half gas trekt ie al de kont flink in het water. Half gas is 1800 rpm overigens en dan vaar ik 5,5 knoop. Rustig tokkelen met een verbruik van net geen 1,5 l/h. Best netjes dus.

En wat betreft dat remmende vermogen van de schroef; ik denk dat je volledig gelijk hebt. Er zit een drieblads onder die waarschijnlijk behoorlijk remt tijdens zeilen.
Aan de andere kant; als ik een snelle boot had gewild had ik in überhaupt niet aan een Centaur moeten beginnen, toch? ( ik twijfel om de huidige naam te veranderen naar de toepasselijke naam 'tank', ben er nog niet helemaal uit )

Een Westely centaur is in ieder geval wel een zeer stabile(kenterveilige) boot en goed zeewaardig.Zelfs nog beter dan mijn leisure 27 .
Alleen het aanzicht ....... tja
Die 1,5 liter klopt trouwens aardig voor een boot van dat gewicht bij 5,5 knopen. Gebruik je dus maar zo'n 7 pk van die motor wat ook niet genoeg is voor de rompsnelheid van 6,18 knopen, daarvoor heb je ongeveer 13-14 pk nodig.
Ad

Yellow Boat schreef :
Kan je wat meer vertellen over ' kenterveilig' ? Ik heb de term al vaker voorbij zien komen maar moet eerlijk zeggen dat ik ' de klok heb horen hangen maar niet weet waar de klepel luidt'

Wat is het? Wanneer is het goed / minder goed? Welke onderdelen zijn verantwoordelijk voor de kenterveiligheid? En hoe kom je er achter hoe dat bij je eigen bootje zit?

Eigenlijk heb ik dezelfde vragen over rompsnelheid.... Hoe zit dat nou precies?

Tony2920 schreef :
Je kunt de maximum toeren verstelling best wat hoger stellen.
De fabriek heeft n.l. ook nog een afstelling gemaakt op de brandstofpomp die de maximum brandstof inspuiten beperkt (fuel limiter). Op deze afstelling zit een loodje als het goed is. Dus daar moet je afblijven.
De fabriek kan met die afstelling bepalen of het de 12 of 16 pk versie van de motor wordt

tuur schreef :
Met kenterveilig wordt i.h.a. bedoeld dat een boot na een kentering ( want kenteren kan elke boot) weer vanzelf recht komt. Een catamaran is daarom nooit kenterveilig want die blijft gewoon op zijn kop liggen.
Daarnaast heb je nog zaken als AVS oftewel de hoek waarboven een boot doorkentert zodat hij ondersteboven komt en dan natuurlijk de kracht die er nodig is om tot kenteren te komen. de combinatie van AVS en kracht noemt TomDove in zijn model "capsize ratio" , zie www.tomdove.com/sailcalc/sailcalc.html , en zegt wat over de kenterveiligeid.
De AVS is wel globaal te berekenen . Kun je eventueel met deze excel sheet wel eens proberen waarin ik de AVS heb berekend voor de verschillende Leisures. Gewoon wat anders invoeren bij de gegevens onder de Bavaria die ik er ter vergelijking ingezet heb. Je ziet daar dus ook dat de diepgang er niet bij staat maar dat heeft ook alleen invloed op de kracht die er nodig is om schuin te gaan en vrijwel niet op de AVS.de diepte van de kiel heeft uiteraard wel invloed op de ligging van het zwaartepunt van de hele boot en daarom op die benodigde kracht de er nodig is.
docs.google.com/spreadsheets/d.../edit#gid=2104229517

Hier eventueel nog wat meer over scheepsstabiliteit:
nl.wikipedia.org/wiki/Scheepsstabiliteit
en


Rompsnelheid is de snelheid waarbij de lengte van de boeggolf precies gelijk is aan die lengte van de waterlijn van een schip. Dan "hangt"de boot in feite op zijn boeggolf en hekglf . Daarboven zakt het hek in het dal van de boeggolf en moet je veel meer vermogen gebruiken om nog harder te kunnen. Dat gaat dan van ongeveer kwadratisch naar de derde macht of meer van de snelheid.
De rompsnelheid is altijd ongeveer gelijk aan 4,5*√LWL km/uur (LWL is lengte waterlijn) of 2,43*√LWL knopen .
Ad

Super Ad! Dank je wel voor de uitleg. Het is mij nu duidelijker. (al snap ik niet helemaal wat je bedoelt met ' de lengte van de boeggolf'. Van waar tot waar wordt die gemeten? - aangezien de boeggolf een driehoekspatroon vormt- )

tuur schreef :
Elke golf heeft een bepaalde lengte die o.a. afhangt van de windsnelheid bij een windgolf bij de boeggolf van de snelheid van je boot en ook de diepte van het water. Bij de rompsnelheid is de afstand tussen de golftoppen precies gelijk aan de lengte van de waterlijn.
Hier kun je er nog wel meer over lezen: nl.wikipedia.org/wiki/Rompsnelheid
Of nog wat meer voor gevorderden: nl.wikipedia.org/wiki/Oppervla..._(vloeistofdynamica)
Tja , een golf is best een ingewikkeld fenomeen.
Ad

Even een update: de motor zit er inmiddels een maandje in. Loopt heerlijk. Omdat de motorruimte niet ver naar achteren zit ligt de Dehler nog steeds prima. Ook de stand van de waterlijn is nog steeds zoals voorheen.
Ik voeg een bijlage toe van de yanmar 2GM in de motorruimte. Het was wel meer passen en meten dan ik dacht, maar het gaat goed. De oude schroefas is een stuk ingekort. De vetsmering kraag is vervangen voor een watergekoelde smering. Er zit een nieuwe (grote) drieblads schroef op, aangepast aan de lengte van de boot en het vermogen van de motor.
Op de andere foto de lege motorruimte, met nog het oude waterslot. Dat moest er uit, want het zat in de weg.
Op de nieuwe waterinlaat hebben we een hevel gezet, zodat de inlaat gewoon open kan blijven staan.
Volgende project is de elektra van de boot. De oude motor (een Vire 7 pk benzinemotor) is er uit, maar het startrelais en de spanningregelaar zitten er nog in. Zomaar eruit halen levert acute problemen op: ik heb dan opeens geen stroom meer in de kajuit etc. Dat wordt nog een rondje uitzoeken - maar daarover in een ander topic.
Dank allemaal voor jullie inzichten!