Onderwerp: Nieuw tuig Aurora?

boarderbas schreef : Ja, want goed advies levert klanten op die terug komen.

Nachtvlinder schreef : Baasklusje schreef :
Dit is een aandachtspunt voor later uiteraard (voor als/wanneer er een nieuw voorzeil komt), maar ik vraag me des te meer af wat het nieuwe inzicht van North dan is waar je op doelt. Is dit dan een algemeen inzicht of specifiek voor jouw boot met dít specifieke tuig? Als je leach iets holler was gebouwd bovenin was het "goed" gegaan (niet dat het nu slecht is - prachtige snit vind ik, ook uit je andere analyses hier!) en had de genua een fractie verder naar binnen geschoot kunnen worden, bovenin. Of je dat dan ook doet is een tweede natuurlijk, maar de vrijheid is er dan in ieder geval.
Is het nieuwe inzicht wat North je heeft gegeven(/opgelegd ) dan dat je een genua 2 met meer twist vaart of het hele zeil minder ver naar binnen schoot (of is er gewoon geen rekening mee gehouden en kwam het toevallig zo uit)? Bij eenzelfde LP-maat kan het oppervlak nog steeds iets variëren, afhankelijk hoe hoog je schoothoek is getekend en holling in achterlijk/bolling in onderlijk namelijk.

Weet je meer van dit inzicht? Begrijp dat het je (kan ook weer specifiek op jouw boot zijn) wel bevalt namelijk...

Wellicht is het niet zo'n issue bij mij (smalle verstaging en gepijlde zalingen), maar zal het ter sprake brengen mocht dit gaan spelen.

Had dus besloten voorlopig met mijn bestaande lichtweer genua (aangepast met rolreef-pees) te gaan varen. Dan kan ik ervaring opdoen met hoe het nieuwe zeilplan zich gedraagt en kan, qua balans, wat experimenteren met mastvalling en de hoogte waarmee ik de genua in de rolreef hijs (meer dan een meter speling dus ik kan wat verschillende voorloopjes bouwen).

De aandacht kan nu dus naar het grootzeil uitgaan. Zeilmaker en ik hebben alles aan boord al opgemeten en ik heb input gegeven over de form-factor (het zij-aanzicht) en rifposities die ik wil. Afgezien van de hardware en opties in dat zeil is het profiel, het verloop daarin over de hoogte en de in te bouwen twist erg belangrijk. Zeilmaker heeft me wel alvast gevraagd of ik daar specifieke wensen in heb. Ik heb die niet want ben op dat gebied nét "bewust onbekwaam". Dat maakt het niet minder interessant natuurlijk om daar meer van te leren, al is het vanuit een theoretische invalshoek.

In een ander draadje hier is laatst ter sprake gekomen in welke gevallen een zeilmaker "voor ons soort boten" op gemiddeld goede (bewezen) templates terugvalt en in welke gevallen daar vanaf geweken kan worden. Een rijk (of gesponsord) wedstrijdteam kan per seizoen ervaring opdoen wat voor hún boot op het water het beste werkt en seizoen na seizoen kleine aanpassingen doen bij het bestellen van het jaarlijkse nieuwe zeil. Je kunt ook je hele romp+zeilplan laten doorrekenen, maar dat geeft ook slechts richting aan, dient gevalideerd te worden en is erg kostbaar en tijdrovend. Ik kan beide opties niet uiteraard.

Het gaat hier om een "sportief getuigde" en relatief lichte boot (D/L = 180 en SA/D = 22) met (voor 20 jaar terug) brede kont en twee geballaste, smalle, diepe zwaarden (denk dat dat de twin-swingkielen het beste omschrijft)

Van een fathead (en in hogere mate voor een squarehead) in vergelijking tot een driehoekig zeil is bekend dat het een hogere efficiëncy heeft, vooral aan-de-wind. Dat is denk ik ook de koers waarop het profiel en de beïnvloedbaarheid daarvan het belangrijkst is.

In de vele draadjes hier "hoe vinden jullie m'n nieuwe zeil?" kunnen we meestal direct benoemen wat er niét goed aan is (het goede valt niet op, denk ik). Kunnen we dat eens omdraaien en definiëren wat dan een goede snit is? Ik heb het dan niet over een ultiem, WK winnend zeil (dat kunnen alleen specifieke zeilmakers voor 1 specifieke boot verwacht ik), maar gewoon basisregels voor een goed presterend toer-grootzeil. Zal vast wel in die templates zitten, maar die zijn niet openbaar voor zover ik vinden kan.

Aangezien dit een 7/8 tuig is wat (indien gewenst) met slack achterstag te varen is, merkte ik al op dat bij zo'n slack achterstag het voorstag vrij los staat (ondanks de bijna 20% staande topwanten). Ik denk té slap voor de luff-curve van de huidige genua. Ik zal dus altijd met een beetje achterstagspanning varen om de basistrim van het voorzeil op orde te hebben. Dit klopt ook met de ownersmanual die dit tuig beschrijft. Achterstag gaat dan alleen echt los als het grootzeil er onder door moet (of bij héél licht weer, mocht dat nuttig zijn. De optie is er in iedergeval).

Het lijkt mij dus dat de basis-snit van het grootzeil gemaakt moet worden op een "beetje doorgezet" achterstag, ergens tussen 1/3 en 1/2 tussen de gemeten pre-bend en de max-bend. Ik kan dmv achterstagspanning dan grootzeil en voorzeil beide kanten op trimmen waarbij beide zeilen zich in hun normale werkgebieden bevinden.

Over hoe die basis-snit dan moet zijn heb ik slechts vragen. Benieuwd naar jullie input/ervaringen/meningen dus

• Ik heb begrepen dat een driehoekig grootzeil naar boven toe een diepere camber heeft. Klopt dat en waarom is dat zo?
• Waarom verloopt de positie van de lijn met diepste punt van beneden naar boven
• Ik heb begrepen dat twist ingebouwd is in een zeil; met de achterlijkspanning kun je deze twist dan versterken/verzwakken. Een zeil zonder ingebouwde twist valt moeilijk te trimmen. Had de cunningham nu ook invloed op de twist (openen achterlijk) of alleen op de voorlijkspanning en daarmee positie van de diepste bolling?
• (Hoe en waarom) Zouden bovenstaande punten anders zijn voor een ver uitgebouwd zeil?
• Deze fathead komt niet te staan op een harder dan de wind varende trimaran maar op een veel minder snelle boot. Hoe harder een boot vaart, hoe kleiner het verschil tussen schijnbare wind onderin en bovenin. Hoe sneller de boot, hoe minder twist ingebouwd hoeft te worden
• Bij een fractioneel tuig is er bovenin géén downwash effect van het voorzeil (onderin wel uiteraard). Hierdoor kan (en dat is een voordeel volgens mij) de top verder getwist worden dan bij een toptuig, waardoor de lift-vector méér in de vaarrichting wijst (en dus meer voortstuwing geeft - handig om op die plek dan wat meer oppervlak te hebben. Maar mag/moet het camber daar dan éxtra diep zijn? Aaangezien je "angle of attack" over hebt zou je het zeil daar lokaal meer powervol kunnen snijden zodat het nog meer voorstuwing geeft. Je hebt immers minder last van de drag omdat die lager is en iets gunstiger gericht. "Meer powervol" betekent volgens mij dan dat camber bovenin iets dieper is en verder naar voren ligt, bv op 35% ipv 40%?)

Hoe zien jullie dit? Hoe definiëer je "ingebouwde twist" eigenlijk?

Ben benieuwd met wat m'n zeilmaker komt (niet dat ik zinnige input verwacht te kunnen geven, maar wellicht kan ik zijn keuzes beter begrijpen). En het lijkt me gewoon leuk te weten wat hier bij komt kijken.

Oei, boel tekst en geen plaatjes. Niet wat je leert op een cursus "schriftelijk presenteren". Hoop toch dat het te volgen is!

My 2 cents, de zeilmakers komen er nog wel in

Ik heb begrepen dat een driehoekig grootzeil naar boven toe een diepere camber heeft. Klopt dat en waarom is dat zo?
De camber is geen vast gegeven. Die regel je met trim. Onderin heb je meer mogelijkheden om het zeil af te vlakken, daar houdt je met het ontwerp rekening mee. Of de camber bovenin meer is hangt van van je meetwijze. Onderin kan je door de afstand tussen voorlijk en achterlijk meer diepte in het zeil brengen, meer camber dus, dan bovenin de top. Op die manier is er dus eigenlijk bovenin minder camber dan onderin. Wellicht als je de diepte per 20 cm lengte aan doek meet op het diepste punt dan heb je mogelijk gelijk. Mocht dit waar zijn als basisregel is die nieuw voor mij.

Waarom verloopt de positie van de lijn met diepste punt van beneden naar boven
Moet je er even bij vertellen hoe jij denkt dat die verloopt, wellicht denk je daar anders over dan wij of ik. Indien je diepste punt steeds op 40% moet zitten is het logisch dat die in de verticale kolom verschuift omdat de afstand tussen voorlijk en achterlijk steeds minder wordt.

Ik heb begrepen dat twist ingebouwd is in een zeil; met de achterlijkspanning kun je deze twist dan versterken/verzwakken.
Nooit van gehoord. De vorm zit in het zeil. De 3D lijnen zeg maar. Het is geen platte lap maar het heeft diepte meegekregen. Leg mij eerst eens uit wat jij bedoelt met twist, daar is al eens discussie over geweest. Ik zie er 2 aspecten aan. De eerste is het naar buiten 'waaien' van je achterlijk. Een logisch gegeven indien je weet dat de afstand van je zeil tussen voor en achterlijn steeds korter wordt. Je achterlijk maakt dan van nature al een draai indien je de aanstroom hoek van je voorlijk bij de mast gelijk houdt. En daar zit het tweede punt. Twist voor mij heeft niet alleen te maken met het bovenin open zetten van je achterlijk maar ook je AOA over de lengte van de mast kunnen beïnvloeden. De AWA is namelijk verschillend tussen onder en boven, wil je dezelfde AOA hebben t.o.v. de AWS zul je moeten twisten.

Een zeil zonder ingebouwde twist valt moeilijk te trimmen. Had de cunningham nu ook invloed op de twist (openen achterlijk) of alleen op de voorlijkspanning en daarmee positie van de diepste bolling?
Ingebouwde twist gaat iemand mij leren wat dat is, nu heb ik er nog geen beeld bij. Je cuningham gaat bij een volledig doorgelat grootzeil verder weinig doen boven de eerste doorgelate lat. Denk erover om de onderste niet door te latten, dan is het effect van je C groter voor wat betreft diepte. Twist regel je niet met de C.

Maar mag/moet het camber daar dan éxtra diep zijn?
Nee, niet om die reden wat mij betreft. Je blijft namelijk zitten met het gegeven dat er een seperation bubbel achter de mast zit. De luchtstroom zal deze eerst moeten overwinnen. Hoe verder het zeil is gevierd en minder in lijn staat met de mast, des te groter die bubbel en mogelijk ook de wervelingen die de mast veroorzaakt. Zet je er dan extreem veel camber in moet die luchtstroom niet alleen weer stabiel worden maar gelijk ook nog versnellen en de hoek om.

Aangezien je "angle of attack" over hebt zou je het zeil daar lokaal meer powervol kunnen snijden zodat het nog meer voorstuwing geeft.
Dat is nog maar de vraag. Vergis je niet, dat je achterlijk twist wil niet zeggen dat je voorlijk anders staat ten opzichte van de schijnbare wind ter plaatse.

Je hebt immers minder last van de drag omdat die lager is en iets gunstiger gericht.
Minder drag dan wat? Gericht naar wat? Drag is niet gericht wat mij betreft. 3 dimensionaal trekt drag aan de boot. Het is uiteindelijk iets wat de boot remt. Het trekt tegengesteld aan de richting voorwaarts wat mij betreft.

De top van zo'n zeil is er wat mij betreft echt niet voor om met name meer lift te genereren maar met name om de hoeveelheid drag (vortices) te verminderen. Beide geeft meer snelheid maar je perspectief wordt anders. Het genereren van lift gebeurt met name elders in het zeil, niet in de top. Het dek zou je eindplaat moeten zijn om aan de onderkant wervelingen te voorkomen, een uitgebouwde top doet dat binnen de mogelijkheden aan de bovenkant.


Gr Michel

Denk bij extra camber bovenin aan de zeillat. Hoe slap wil je die hebben? Je kan niet en een slappe lat hebben bij weinig wind en een stijvere bij veel wind. Je zult dus moeten kiezen of te slap of te stijf bij wisselende omstandigheden of latten verwisselen. Wat ik bedoel is dat de diepte die je theoretisch bovenin wilt hebben er mogelijk niet is in te trimmen omdat de lat ook stijf moet zijn voor het zeilen bij veel wind.

Gr Michel

Nachtvlinder schreef :
Oef! Terug naar de basisschool, iets met basis maal halve hoogte?

Voor de rest heb je gelijk en is de oppervlak afhankelijk van de lijkholling/roach. Tegenwoordig is een uitbouw (roach) in het achterlijk óók toegestaan onder ORC! Dat maakt de top van je genua een stuk efficiënter...

Dank voor de inhoudelijke reacties! Ik ben toch nog niet helemaal duidelijk geweest helaas. Weer veel tekst - maar ook een plaatje

Zowel de diepte van de camber en de positie van het diepste punt van de camber zie ik beide relatief tot de lokale koord-lengte, dus bv een lokale camber als "15% diepte op 40% van voorlijk". Met dit in gedachte heb ik mijn post geschreven. Ik houd dat nog maar even aan. Camber-specificatie dus relatief tov de lokale koorde.

Beauty schreef :
Eens dat je onderin de outhaul hebt om de diepte van de camber dáár te regelen. Bovenin zijn er inderdaad veel minder mogelijkheden.

Mijn vraag ging over de "basis-snit" die de zeilmaker een zeil geeft, dus dmv luff-curve en broad-seaming. Ik meen ergens gelezen te hebben dat een fathead zeil bovenin een ondieper (basis) camber zou moeten hebben dan een driehoekig zeil. Ik kan niet bedenken waarom dat zo zou moeten zijn.

Idem voor de (procentuele) positie van het diepste punt van de lokale cambers van onder naar boven. Bij een driehoekig zeil zal de lijn door de diepste punten naar boven toe (absoluut gezien) dichter bij de mast komen, maar ik doelde ook hier op de relatieve positie. Zou het zo kunnen zijn dat, omdat de separation bubble naar boven toe groter wordt in verhouding tot de koorden daar, dat het diepste punt van de camber -procentueel weer, zal het niet meer noemen vanaf nu - daar verder naar achter ligt dan lager in het zeil?
Met de achtergrond zoals Michel opmerkt; zou dit dan gedaan worden om de stroming de bocht om te leiden nadát deze weer aan is gaan liggen? Als (in een extreem geval, wanneer je dat niet doet) de bocht in het zeil al ín de separation bubble zou liggen (=te vroeg zou komen om de nog verstoorde luchtdeeltjes van richting te veranderen) dan zal er minder lift gegenereerd worden. Zoiets? Dit zou betekenen dat de (basis) camberpositie bij een driehoekig zeil bv verloopt van 40% onderin tot 50% bovenin en bij een fathead (met langere koordes bovenin) van 40% tot 45%. Eigenlijk zou je dan willen dat de absolute camberpositie (uitgedrukt in "centimeters achter de mast") dus gelijk blijft in het zeil.
Zit hier iets in of dient de basissnit gewoon overal "15% diepte op 40% afstand" (bv) te zijn (dus géén rekening houdend met het feit dat er een seperation bubble is)?

PS: Waarom ligt het diepste punt van de camber in een grootzeil eigenlijk verder naar achteren dan bij een voorzeil? Heeft dat wellicht óók met die mast temaken?
Beauty schreef : Zoals ik hierboven redeneer naar positie van de camber bovenin redeneer jij naar de diepte van de camber op die plek. Wellicht spelen beide een rol? Dus bovenin een fathead zeil zowel minder camber en verder naar voren dan bij een driehoekig zeil?

Beauty schreef : Ik zal een poging doen:
Neem een A4-tje en knip dit diagonaal door. Dit is een grootzeil zonder camber en zonder ingebouwde twist. Wanneer je het onderlijk van dit A4-tje gestrekt houdt (plak het aan een potlood/giek) en omhoog kantelt kun je je voorstellen dat het achterlijk uit gaat waaien. Dat is de belangrijkste manier waarop we aan boord de ingebouwde twist kunnen beïnvloeden.

Nu nog steeds die ingebouwde twist niet uitgelegd Stel dat dit A4-zeil in crosscut gebouwd is. De camber maakt een zeilmaker dan door de banen als bananenschillen vorm te geven en weer aan elkaar te naaien (schijnt om millimeters te gaan). Dat gebeurt hier nog even niet. Wel knippen we de cross-cut stroken in een kleine wigvorm, zodat de stroken naar het achterlijk toe breder worden. Als we dit aan elkaar plakken en we houden het potlood horizontaal (haaks op het voorlijk) dan hebben we óók twist gemaakt.

Hmmm, staat er heel belerend zie ik maar ik zie even geen andere manier om het uit te leggen. Ik hoop dat het duidelijk is. Zeilmakers nemen deze "ingebouwde twist" mee in het ontwerp als integraal onderdeel van het broad-seaming ontwerp heb ik begrepen. Zo heeft een lichtweer-genua een grotere ingebouwde twist dan een HA fok. Met je traveller/genuawagen positie kun je dit na de hand weer beïnvloeden, maar het schijnt dat een grootzeil zonder deze ingebouwde twist slecht te trimmen is.

Mijn vraag ging er dus over of deze "ingebouwde twist" voor een fathead anders (groter of kleiner) zou moeten zijn dan bij een driehoekig zeil. Ik weet wél dat je een fractioneel grootzeil met méér twist vaart dan een toptuig (vanwege een kleiner downwash effect van het voorzeil bovenin), maar ik weet niet waarom dat dan ook nog zou moeten verschillen tussen een fathead en een driehoekig zeil. Misschien moet die ingebouwde twist bij een fathead juist láger zijn omdat het van nature al uit wil waaien bovenin en je met het strak trekken van het achterlijk de toplat (in plaats van het headboard zoals bij een driehoekig zeil) te zwaar zou gaan belasten? Dus echt een "flying shape" effect, onder belasting?

Uit dit document:
Eerder in dit document:
Mag je dan concluderen dat:

• Een fathead grzeil heeft méér sweep (minder negatieve sweep eigenlijk!) dan een driehoekig zeil-->meer upwash bovenin-->meer twist
• Een fathead grzeil heeft minder taper dan een driehoekig zeil-->minder upwash bovenin-->minder twist

Tsja, welk verschil met een driehoekig zeil is nu overheersend?

Beauty schreef :
Oja! Daar was toen ook een boel discussie over waarbij het er zelfs over ging wat AoA precies was. Ik vond het toen de hoek tussen de koorde en schijnbare wind en jij vond het de hoek tussen de leading edge van het zeil en de schijnbare wind dacht ik. Klopt dat?
Het verschil tussen twist en "openen van het achterlijk" heb ik nooit begrepen. Volgens mij is dat hetzelfde namelijk.

Hoe kun je het achterlijk openen zónder de twist te vergroten!? Volgens mij kan dat niet, maar in jouw definitie kan dat wél door (bij gelijke camberpositie) het zeil een ondieper camber te geven én de koorde lokaal verder naar buiten te twisten. "Jouw" AoA blijft dan netto gelijk terwijl je toch achterlijk verder "opent" naar lei.

In mijn definitie kan je twist en "openen van het achterlijk" niet los van elkaar zien omdat ik de twist definieer als hoek tussen "mast en achterlijk" en AWA.

Vond dit plaatje nog, kan het draadje niet meer vinden:


WB sails zegt dit - klopt met jouw idee dat het onafhankelijke effecten zijn!
Onze "modellen" waren dus te simpel - logisch dat we er niet uitkwamen

Nachtvlinder schreef :
Beauty schreef :
Er zijn meer vormen van drag inderdaad, maar zo'n fathead is met name goed om de induced drag (als gevolg van de tipwervels) te verminderen. Deze trekt toch in lengte richting van het achterlijk? Dat zou dan volgens mij betekenen dat deze induced drag de boot minder afremt als ie verder naar buiten trekt ipv naar achteren?

Pfff, wordt steeds complexer allemaal, maar voorlopig hebben we nog geen idee of (en hoe) een fathead anders gesneden zou moeten zijn dan een driehoekig zeil met dezelde E- en P-maat

Jammer dat die templates niet openbaar zijn - die zullen, behalve op ervaring toch ook van vuistregels gebruik maken?

@Bas: inderdaad, hoogte schoothoek maakt niets uit...

Ik denk niet dat we hier uit komen. Dit terwijl de vragen zo eenvoudig leken:
-moet de ingebouwde twist anders zijn dan in een driehoekig zeil?
-moet het camber en het verloop daarin ander zijn dan in een driehoekig zeil?

Ik laat het maar lekker aan m'n zeilmaker over (die het weer over laat aan zijn praktijkervaring, al of niet ondersteund door templates)...

Voor velen war ik mee spreek is twist uit uitwaaien van je achterlijk. ALS dat het uitgangspunt is, dan kan dat nog steeds betekenen dat je AOA aan je voorlijk over de gehele lengte identiek is. Je ziet in dit voorbeeld dat het achterlijk uitwaait (eenvoudig model) terwijl het voorlijk over de hele lengte dezelfde hoek maakt met de luchtstroom als we er vanuit gaan die de richting daarvan ook overal gelijk is. Heb je hier nu wel twist of niet.

Wel als het uitwaaien de definitie is, niet als je kijkt naar je AOA. Dat bedoel ik. Mij maakt het niet uit wat we nemen, als we maar even afstemmen wat we bedoelen (smile).

Jouw uitleg over ingebouwde twist is voor mij gelijk aan dat een 1 dimensionaal zeil (zonder gesneden diepte van de zeilmaker maar zeg uit 1 stuk doek) geen twist heeft en door de verschillende gesneden delen wel twist krijgt. Dan heb ik een vraag, kan de zeilmaker een zeil met camber etc maken zonder ingebouwde twist?

Je betoog (Engels) zegt verder dat door het verschil in schijnbare wind over de lengte van de mast je dus twist moet hebben. Even los van de diepte etc. Daar ben ik het mee eens. Die twist is echter meer dan een uitwaaiend achterlijk. Een uitwaaiend achterlijk is eigenlijk standaard, dat komt door de com van het zeil, daar twisten is niet moeilijk. De kunst is om EN dat goed te doen maar vooral OOK de voorkant van je zeil goed te zetten ten opzichte van de AWS/AWA.

Die stokjes in mijn foto doen net lijken of het wel twist, in de zin dat het voorlijk een andere hoek maakt met de aanstromende lucht. Dat is echter niet het geval. Dat is schijn, dit wc rolletje is door de helft geknipt en dan zie je aan het voorlijk gewoon aan de buitenkant (loef) gewoon over de gehele lengte dezelfde hoek. Die stokjes waaien simpelweg uit omdat de afstand van voor naar achteren steeds korter wordt en juist het vertrekpunt hetzelfde blijft.


Gr Michel

Nu iets wat ik meen mij te herinneren van Arvel gentry en Marchai

De windstroming voor je voorstag begint al meters ervoor te versnellen plus van richting te veranderen. De luchtstroom wordt naar de lijzijde gebracht. Er gaan dus meer deeltjes naar lij. Doordat die versnelling al plaats vindt voor de voorstag moet je diepte bij je voorzeil verder voorin zitten. Dit omdat na die versnelling de luchtstroom bij het achterlijk (bij 1 zeil) weer afgeremd moet zijn tot een snelheid gelijk aan de omliggende heersende luchtstroom. (Kuta criterium). De luchtstroom versneld tot aan het diepste punt, zou je bij je voorzeil ook de diepte op 50% zetten dan heb je een grotere afstand waarop de deeltjes versnellen dan kunnen vertragen wat sneller niet goed gaat. Wat dus eerder drag geeft. Lift genererend vermogen zit daarbij in het voorste deel van het zeil, de rest dient alleen maar om de luchtstroom stabiel te houden en af te laten remmen. Door voorin een scherpere bocht te maken (wat automatisch gaat als je de diepte verder voorin zet, neemt het lift genererend vermogen toe. Ook de kans op loslaten (stall) maar daar heb je je streamers voor.

Nu is het voordeel dat het achterlijk van je voorzeil vaak voorbij het voorlijk gaat van je main. De luchtstroom aan het achterlijk van je voorzeil kan dan wat hoger blijven omdat die al in de versnellende luchtstroom zit van je grootzeil. Afhankelijk van je overlap kan je spelen met de plek waar je de grootste diepte wil hebben, zowel van je voorzeil als van je main. Dit om die beide stromen op elkaar af te stemmen zodat ze gaan werken als 1 circulation flow.

Gr Michel

Beauty schreef :
Wat volgens mij in de aerodynamica ook de standaard is. Ook WB-sails definieert twist als:
Dus betrokken op de koordes!

Onderstaand plaatje is conform de astronauten-definities en laat alle termen zien om een shape zonder dikte mee vast te leggen:


In jouw WC-rol experiment zit méér dan het op het eerste gezicht leek!


Als je deze termen gebruikt om de WC-rol snit mee te beschijven van beneden naar boven:

• Twist neem toe want koordes draaien naar lei (en ja, het achterlijk opent verder @BK PS. in dit voorbeeld is het windveld zélf niet getwist)
• Camber positie blijft gelijk (per definitie overal op 50% door de cirkelboog vorm van het camber)
• Camber diepte neemt af (onderin bijna een halve cirkel, bovenin een veel kleiner deel van een cirkel
• AoA neemt áf doordat de koordes naar lei draaien (=twist)
• EntryAngle (=ExitAngle hier!) neemt af

Maar wát is dan de term voor de AoA volgens jouw definitie, namelijk de lokale hoek die een aanstormend luchtdeeltje met het voorlijk nét achter het voorstag maakt? Bij de WC-rol blijft die immers gelijk!
Volgens mij bestaat die definitie niet. Bij een vliegtuigvleugel (mét dikte) is de camber-lijn níet de curve die de onder- of bovenkant van het profiel maakt, maar een kromme die dóór de vleugel loopt. Om die reden bestaat er (lijkt mij) geen term voor wat jij bedoeld. Bij een vliegtuigvleugel is er namelijk sprake van een stagnatiepunt (net als bij onze mast!), waar omheen deeltjes af gebogen worden naar de onder- of bovenkant van de vleugel. In de vliegtuigwereld ís er dus niet het effect wat jij bedoelt: het oppervlak van een vliegtuigvleugel is parabolisch bij de leading-edge, terwijl ons voorzeil flinterdun is met een messcherpe leading edge, eigenlijk.



En tóch is die (voor onze voorzeilen althans) belangrijk. In je WC-rol voorbeeld verloopt (jouw!) "AoA_Michel" dus niet over de hoogte. Volgens de definities in het plaatje geldt:

AoA_Michel = AoA_NASA - EntryAngle

De reden dat jouw AoA_Michel bij deze WC-rol gelijk blijft is best bijzonder!

In dit onschuldig lijkende voorbeeld is de enige manier waarop AoA_Michel gelijk kan blijven dat de naar boven toe kleiner wordende EntryAngle precies wordt gecompenseerd door de toenemende twist!

Nu nog iets anders bedenken dan AoA_Michel Wat je bedoelt is duidelijk (en belangrijk)

Nu we via "NASA terminologie" hebben omschreven wat er bij de WC-rol gebeurt moest ik aan onderstaand citaat van iemand (ontwerper én aerodynamica specialist in een draadje op boatdesign.net - Square top mains? denken:


En dát sluit dan weer aan bij een deel van mijn vraagstelling betreft camber en twist bovenin een fathead grootzeil! Mss lukt het nu dat draadje te begrijpen. Ga maar weer eens een poging wagen...

PS: "ingebouwde twist" moet ik nog eens over nadenken. Zoals ik het voorgesteld heb (eigen interpretatie wat m'n zeilmaker me verteld heeft) resulteert het slechts in een druipgiek! En tsja, als je die horizontaal zet krijg je uiteraard twist

Ik ken en begrijp je termen, heb ik allemaal ook gebruikt bij mij eigen tuig. Heb de schetsen bewaart en aan boord liggen. Je hebt ook mijn punt helemaal door. Het wegdraaien van mijn stokjes, en dus de twist in het achterlijk, zorgt er nog steeds niet automatisch voor dat de wisselende schijnbare windhoeken aan het voorlijk opgevangen worden.

Ik ga regelmatig aan loef van het zeil staat. Dan kan het zelfs zo zijn dat ik (al dan niet bij een verkeerde trim of windshear) de onderkant van het zeil ruimer zie staat dan in de top. Dit terwijl mijn 'stokjes' nog steeds twisten en van achteren gezien mijn zeil (achterlijk) nog steeds iets open staat.

Dat is het punt wat ik wil maken en onder je aandacht wilde brengen, ook al heb ik er geen term voor. Het twisten van je achterlijk is nog geen garantie dat je loefzijde van het zeil over de gehele lengte mee draait met de naar boven toe ruimer wordende schijnbare wind.

Wat wel zo is, is dat mocht bovenin het zeil eigenlijk te dicht staan voor de heersende schijnare wind, de camber is er vrij laag plus de afstand vrij kort tussen voorlijk en achterlijk. Dat is dan ook de reden (denk ik) dat alsnog de luchtstroom plakt en niet snel zal afbreken. Daarbij (in mijn hoofd) ook 1 van de verklaringen waarom de top tell tale van je main de helft van e tijd wel achter je zeil verdwijnt. Zowel de seperation bubbel als hetgeen we hier beschrijven zijn daar wat mij betreft debet aan.

Het misverstand ontstaat in mijn hoofd omdat 'Twist' vaak gebruikt wordt als term van het uitwaaien van het achterlijk (en de stokjes) om zo de veranderende stand van de AWA op te vangen, dit terwijl het dat nu juist niet vanzelfsprekend aangeeft.

Wel is het zo dat als we ervan uitgaan dat de wind bovenin ruimer inkomt dan aan de onderzijde, dat je dan twist moet hebben om dat op te vangen, alleen vaak meer dan je zou denken omdat je zeil altijd al twist door de vorm.

Geen twist: boven staat dan dichter dan beneden, stokjes staan onder elkaar
Basis twist: zeil heeft aan loef bij het voorlijk overal dezelfde 'stand', stokjes waaien uit
AWA twist: extra twist die nodig is om de veranderende AWA op te vangen

Zoiets

Twist is niet hetzelfde als open achterlijk. Ik dacht boven ergens te lezen van wel..... Twist is alleen twist, de draaiing van de koordes boven tov de giek.
Een achterlijk is pas open als het zeil op de open hoogte geen lift meer maakt, dus een te kleine AoA heeft. Dat wordt bepaald door de AWA. En die is de resultante van windshear, AWS-verschillen over de hoogte en twist.

@Michel: Helder! De lokale hoek die het voorlijk met de AWA maakt is belangrijk (en wordt niet per definitie bepaald door twist). Die hoek kán kleiner worden als je meer twist, maar kan net zo goed kleiner worden door een dieper of meer naar voren gebracht camber te geven.

Beauty schreef :
Andersom beredeneerd kan een in de hoogte veranderende AWA kan dus ook opgevangen worden door een veranderend camber. Twist en camber zijn dus uitwisselbaar tot op zekere hoogte. Dat zegt dit eerdere citaat ook!

@BK: Ja, als de AWA maar weinig draait in de hoogte dan kun je dus al een open achterlijk hebben zónder veel verdraaiing van de koordes. In die zin bepaalt het windveld hoeveel twist je nodig hebt om een open achterlijk te krijgen. Maar méér twist geeft dan toch wel altijd een méér open achterlijk hoger in de mast?

Meer open is niet hetzelfde als open.....
Het zeil kan boven meer open staan maar nog steeds niet 'open' zijn. Als er een dikke ruime windshear is op halve hoogte ( 20 graden of meer) dan staat het zeil boven al gauw nog te dicht, ook met flinke twist. Zeldzaam, maar het gebeurt (oktoberraces 2013, bijvoorbeeld.) ook op stromend water met weinig wind komt het voor.

En dan het verschil tussen BB en SB boeg met zo'n giga shear. Over de ene boeg krijg je het zeil bijna niet open genoeg terwijl over de andere boek je boven bijna dichter moet zetten dan onderin.

Ik begrijp wat jullie bedoelen... Een twistend windveld hadden we óók nog niet beschouwd, al maakt dat voor de verschillen tussen driehoekig en fatheid mss niet uit. Misschien ook wel...

Helpt deze taalcursus en de voorbeelden om terug te kunnen keren naar de vragen? Is voor mij méér dan een refresher geweest. Dank daarvoor!

• moet de (al of niet ingebouwde) twist anders zijn dan in een driehoekig zeil?
• moet het camber en het verloop daarin ander zijn dan in een driehoekig zeil?

Ik ga zelf dat boatdesign draadje maar weer eens opnieuw doornemen...

je hebt straks een uitgebouwd grootzeil zonder genua ervoor bovenin, dus het grootzeil moet zelf al het werk alleen doen, en wel maximaal.

- geen of weinig upwash daarboven, dus meer dichttrekken bovenin (minder twist)
- grote koorde tov driehoekzeil, dus diepte luistert nauw, hoge windsnelheid daarboven, dus niet te diep, op normale afstand (zou ik zeggen). Overtrekken ligt op de loer....

maar dit lijkt me specialisme voor een goede zeilmaker.... het is niet nieuw, dus ze moeten het weten.

M'n zeilmaker heeft best een boel van dit soort ontwerpen gebouwd en in z'n database. En ik ga hem natuurlijk niet vertellen wat ik voor snit wil. Ik ben bewust (steeds bewuster!) onbekwaam hierin, wat de reden van dit sub-topic ook is!

Wat je zegt klinkt aannemelijk (kom ik morgen op terug), echter beteft je eerste punt is dit volgens mij precies andersom: het deel van het grootzeil boven het voorstag heeft geen last van downwash van de genua, waardoor het windveld daar juist ruimer inkomt dan onder het voorstag. Twist kan daardoor gróter zijn dan bij een niet-fractioneel tuig.

Maar wat is, wat dit betreft dan het verschil met een driehoekige fractionele top? Koordes zijn langer inderdaad (en goede punten die je noemt betreft camber denk ik!). Zou die bredere en vrije top een sterkere upwash creëren, waardoor ie nóg ruimer geschoot (meer getwist) kan worden?

Jouw tweede punt en mijn correctie (eens daarmee?) op je eerste punt zouden resulteren in "meer twist en minder camber" dan een driehoekige top.

Zou ik even de tekeningen van Gentry bij moeten halen, de upwash versus de downwash en het netto resultaat bij die vrije top van het grootzeil. Die tekeningen heb ik ooit in een draadje gezet...
Upwash met 2 zeilen is veel groter dan met een enkel zeil, dat herinner ik me wel.
Dus dat grootzeil zal boven minder upwash maken en geen downwash van de genua hebben. Netto effect.... durf het niet te zeggen.
Belangrijk is denk ik dat je al vaak teveel wind zal hebben (10 kts al). En dan wil je die fathead lozen daarboven. Dat moet dan kunnen zonder het hele achterlijk open te zetten, want je wilt wel hoogte houden.
Michel zal dar vast ervaring mee hebben (zonder 'rifje erin')

Daar maak je een punt, met een rif erin aan de wind (bij mij bij +/- 4 Bft zeg 12 knoopjes TWS) zet ik een reef en ben ik zeg maar top getuigd.

Het is niet alleen zo dat je geen downwash hebt van voorzeil, wel is het zo dat de luchtstroom aan de top van het voorzeil niet alleen naar achteren gaat maar ook naar boven. Om het nog ingewikkelder te maken. Je zou dus je koorden in de top van je main eigenlijk in lijn met die schuin naar boven gerichte stroom moeten tekenen. WB-sails heeft daar animaties van, althans toen. Ik ben toen echter afgehaakt.

Ik ben nu mogelijk heel simpel maar ik kan je alleen meegeven wat ik toen dacht. Ik houdt van simplificeren anders begrijp ik de wereld niet. Het zeil weet niet of het een driehoek is of uitgebouwd. De luchtstroom gaat er gewoon langs en dat was het.
Ik denk dus niet dat er specifieke verschillen zijn tussen beide modellen. Afhankelijk van jouw wensen is de snit anders, onafhankelijk van de vorm. Daarbij zijn er beperkende factoren die sturend zijn anders dan wel of niet de theoretische verschillen tussen beide vormen. Denk aan de bovenste 2 latten, de stijfheid daarvan bepalen wat je met je zeil kan doen. Let wel, de lat geeft niet de vorm, dat doet de zeilmaker, de lat zorgt er alleen voor dat die vorm blijft staan. Gebruik je relatief veel camber dan heb je een lat waar meer spanning op staat en die moet nog wel terug klappen bij een overstag met weinig wind. Grrrrr en dat doet die niet altijd.

Hier een foto van mijn zeil toen ik hem net had.

Gr Michel

Extreme lichtweer trim!

De fotoresolutie is te laag om boven de onderste 3 latten voldoende nauwkeurig het profiel te kunnen meten (ideaal foto-standpunt trouwens!).

Op het oog zie ik een enorme twist (45 gr) die boven de derde lat vrij constant lijkt te blijven. Ook wordt het camber in de secties daarboven een stuk vlakker en verloopt nauwelijks.

De hoek die het voorlijk met de giek maakt lijkt inderdaad veel minder toe te nemen dan de toename van de twist suggereert! Dat komt omdat de EntryAngle in de secties naar boven toe kleiner wordt. En dát komt weer doordat het camber naar boven toe zowel minder diep wordt als verder naar achter komt te liggen.

Dat was je punt hiervoor toch? Dat je graag méér invloed op deze stand van het voorlijk wilde hebben (verder naar lei gedraaid naar boven toe dan het nu doet), maar dat je dat, ondanks een sterk toenemende twist niet kon bereiken?
Zou dit wél gelukt zijn als bij dezelfde twist als je nu hebt, de bolling verder naar voren zou liggen en dieper zou zijn? Zou je luff-cure daar niet op aangepast kunnen worden in dat gebied? Het zelfde effect (bolling dichter bij de mast en dieper) bereik je volgens mij namelijk door je mast minder krom te trimmen. Jij hebt daar echter geen speelruimte meer (volgens mij is je mast al ongeveer recht namelijk).

Ben dus wel benieuwd op welke pre-bend je zeil gemaakt is. Ik wil, wat dat betreft ergens in het midden gaan zitten (tussen max-bend en slack achterstag) zodat ik beide kanten op trimruimte krijg.

Dat klopt ook met de vlugge metingen (die ik tot de derde lat durfde te maken):





Dit plaatje noch de metingen zegt iets over de basis-snit in het zeil want is een "flying shape" die er bewust ingetrimd is. Noch hoeft dit een voorbeeld te zijn van een perfect zeil. En over de verschillen met hoe je een driehoekig zeil in deze omstandigheden zou willen zien zegt het ook niet veel.

Het blijft wel interessant, natuurlijk.

Beauty, wat is jouw belangrijkste feedback op je snit en trimbaarheid nadat je al best een aantal jaar gevaren hebt? Als je, uitgaande van wat je nu hebt, een nieuw zeil zou laten maken door dezelde zeilmaker, wat zou je jouw zeilmaker dan willen meegeven te veranderen aan het huidige ontwerp?
Heb je dat gedaan trouwens, die feedback? Is wel de manier natuurlijk om bij te dragen aan een groeiende praktijkervaring van je zeilmaker De volgende klant die z'n Dehler wil pimpen krijgt dan weer een íets beter zeil.

Het punt van BK bracht me er ook op dat je de turbo-stand (ongereefd) slechts bij licht-weer gebruikt. Deze zelfde top (en de rest van het niet-gereefde deel) moet ook nog goed te trimmen zijn wanneer er 3 riffen zijn gezet. Je kunt zo'n overbemeten grootzeil dus sowiezo niet als een lichtweer grootzeil beschouwen. De verhouding tussen ongereefd en met 3 riffen ligt bovendien véél verder uit elkaar dan bij een driehoekig zeil wat een stuk kleiner is.

Ik denk dat het kansloos is de twee hoofdvragen eenduidig te kunnen beantwoorden. De aerodynamica draadjes op andere fora zijn eindeloos en om echt perfectie (nou ja, "erg goed" dan...) te bereiken zal je uiteindelijk proef moeten zeilen om vanuit de praktijk wijzigingen aan te kunnen brengen. De AC syndicaten zeilen, om écht goed te kunnen vergelijken, onder gelijke omstandigheden met twee identieke boten.

Dat is totaal onvergelijkbaar...

Prima dat mijn zeilmaker (die, net zo min als de meesten hier, aerodynamica heeft gestudeerd) terug zal vallen op de praktijkervaring/template database binnen zijn concern

Nieuw grootzeil

Eigenlijk heb ik al een verbetering namelijk de zeillatzakken. Bij de eerste versie klapten ze er door de spanning uit bij een overstag. Die modellen met alleen klittenband werkten niet. Volgende keer:

- Zelfde ontwerp alleen met 3e rif
- Iets meer geprofileerde latten die net de bolling wat meer voorin geven
- Een baan tafetta aan het achterlijk. Daar slijt het, de rest niet.
- Onderste 2 latten niet doorgelat om met licht weer meer te kunnen doen met de Cunningham
- Achterlijk bij de toplat zo maken dat die niet omkrult over 1 boeg na een paar jaar zeilen.

Verder as is,

Gr Michel

Het grootzeil is besteld!

Zeilmaker gaat roach en rifposities aanhouden zoals in dit draadje tot stand gekomen. Camber, twist, luffcurve en hardware details laat ik helemaal aan hem over (uiteraard - al het andere zou naief zijn, gezien hoe complex dit allemaal is als je bv terug kijkt naar de laatste discussies daarover in dit draadje).

Die zeilmaker, dat is Banks Sails uit Italie geworden. Mijn (eigen, vaste) zeilmaker vertegenwoordigt dit merk in Nederland. Hij kent de CEO persoonlijk, deze gaat het ontwerp ook doen in de periode dat mijn zeilmaker al een bezoek aan de zeilmakerij/lamineerfacility gepland had- hij zal dus aanwezig zijn tijdens het ontwerp proces (niet dat dat nodig zou zijn, maar voelt wel goed natuurlijk).

Het gaat een Folie-Black Aramid-Folie membraanzeil worden. Bovenste 3 latten doorgelat en met karren, onderste latten gedeeltelijk. Verder moderne features als wave-tape etc.

Aramide (bekend onder de merknamen Kevlar/Twaron/Technora) zijn van nature geel van kleur en matig UV bestendig. Daarom worden die voornamelijk icm bubbel Taffeta toegepast als ook je een redelijke levensduur wilt. De UV-verbeterde versie van die vezel is (weet niet waarom, een coating?) zwart van kleur en kan zonder Taffeta toegepast worden.

Constructie is niet vergelijkbaar met "panelzeilen" (op basis van geweven doek of laminaat van de rol), hieronder een (nogal bling-bling) filmpje hoe dat werkt:



Knetterend hi-tec deze constructie en engineering! Geen doel op zich maar spreekt mij wel aan. Gaat in ieder geval een erg stijf, zo licht mogelijk en toch redelijk duurzaam zeil opleveren. Wel iets om netjes mee om te gaan, en niet zomaar op de giek te proppen zonder huik - maar dat deed ik al nooit - natuurlijk

Over een paar weken wordt het detailontwerp besproken met mij, dan in produktie en later in juli in Nederand. Duurt veuls te lang allemaal!

Wordt vast heul mooi! En uiteraard duurt dat veuls te lang. Had gisteren al aan dek moeten liggen.

Voor wat betreft die vezel. Ik heb gehoord dat ze dat idd met een coating doen. Daar hoort nog wel bij dat ze hier lijm gebruiken dus uv is nog steeds niet een goed idee werd me eens uitgelegd, maar dat wist je zelf al. Maar de kenner shier kunnen dat vast uitleggen ( of ontkrachten)

Gaat helemaal goed komen vast. Mooi man! Keep us posted.

Zo Nachtvlinder dat filmpje is wel heel mooi gemaakt en de zeil loft ziet er proffi uit.
Ik ben benieuwd, welke termijn word je zeil geleverd?