Onderwerp: Bedrijfsmatig verzekeren

ik heb een verzekering waar je voor een paar tientjes extra ook verhuur kan meeverzekeren. Dat is dan niet als in commerciele verhuur, maar verhuur aan vrienden en bekenden. Je zou even kunnen overleggen of bedrijfsmatige verhuur waar je zelf schipper bent ook meeverzekerd is.
Dat is dan wel de verzekering van je boot, niet van de opstappers.


Stuur maar een PB-tje als je naam wilt weten.


Gr Rob

Vermeld niet het woord "bedrijfsmatig" en noem het ook geen "charter".
Doe het onder de noemer van "incidenteel vrienden mee nemen die daar een onkosten vergoeding voor betalen".

Daar is niets illegaals aan, maar als jet het bedrijfsmatig gaat doen en het charteren gaat noemen, dan gaat het je heel veel geld kosten. Dan moet je boot aan een hoop eisen gaan voldoen, jij moet een hoop papieren hebben die je up to date moet houden dor jaarlijkse trainingen bij te wonen, het verplichte onderhoudsregime van je boot word strikt in de gaten gehouden etc.

Wat ik zowieso zou doen als ik jou was, is je opstappers papierwerk laten tekenen waarin staat dat niet altijd alles kan gaan als gepland, dat er hogere risico's zijn als thuis op de bank zitten etc. En dat laat je ze ondertekenen voordat je hun geld accepteerd.

Daarnaast goed documenteren wat je met je boot wel en niet doet. Met oog op de voorbereidingen, onderhoud etc. Alles wat je bedenken kunt op papier zetten, en indien mogelijk met bewijs daarvan (bonnetjes, foto's met een krantekop ernaast, getuigen etc.)

Ik krijg de indruk dat je dit alleen incidenteel wilt doen, en er niet je broodwinning van wilt maken. In dat geval zou het wellicht het handigste zijn om je bij een bedrijf aan te sluiten die de verhuur vor je regelen. Zij rekenen daar wel een commisie voor, maar je hebt al die zorgen er omheen ook niet, en zij hebben waarschijnlijk een collectieve verzekering.

Ik heb wel een charter bedrijfje met onze boot, en ga wel in die hele zooi mee, en verzekeren is opzich het probleem niet. Maar een verzekering gaat jou niet vrijwaren als er iemand komt te overleiden onder jouw verantwoordelijkheid. Dat zal hoogstwaarschijnlijk een rechtszaak worden, en als je niet kunt aantonen dat je al het redelijke hebt gedaan om een ongeluk te voorkomen, dan ga je het moeilijk krijgen ben ik bang.

Ga in je hoofd al door een rechtszaak heen, wat zou je nodig kunnen heben om aan te tonen dat jij alles in je macht gedaan hebt om goed voorbereid aan de verhuur te beginnen. Een dergelike voorbereiding moet niet alleen logisch zijn in jouw en mijn ogen, maar vooral ook van iemand die er minder kaas van gegeten heeft, maar uit eindelijk in een zeer ongunstig geval over jouw lot zou kunnen beschikken.

Wanneer wil je dit beginnen? Om dit goed op te zetten heb je wel een paar honderd uur werk.

Ja, het probleem schuilt het in dat TS aangeeft als schipper van de boot gaat varen. Was dat niet zo en werd de boot bare-boat verhuurd, was er niets aan de hand en was de verzekering ook niet zo heel veel duurder (15%).

In mijn charterdagen hadden wij dit probleem natuurlijk ook, dat mensen niet konden of wilden zeilen en zij dus een schipper wilden. Wat wij dan deden (want al onze boten hadden charterlicenties op basis van "bare-boat", ofwel zonder schipper) was "iemand" (die wij natuurlijk goed kenden) met het juiste zeilcertificaat te introduceren aan de klant en die "iemand" maakte dan gewoon deel uit van de charter-groep van de klant. Onze klant betaalde deze "iemand" dan direct a contant. Hierdoor was er nooit sprake dat wij de schipper betaalden nog van skippered charter

Als een boot (sorry schip) onder de 12 meter is en wordt verhuurd zonder schipper (bare boat zoals dat heet), is er helemaal geen nederlandse regelgeving waaraan je hoeft te voldoen.
Het is aan de eigenaar van de boot ervoor te zorgen dat de boot in orde is en daar zijn weliswaar (vrijwillige)richtlijnen voor, maar dus geen verplichtingen. Wil je klanten behouden, zorg je natuurlijk dat de boot tip top is.

Klein zijsprongetje: ik heb dit zelf 6 jaar gedaan met mijn boot die (officieel) net geen 12 meter is. Mijn grootste probleem was dat de spaanse instanties een keuringscertificaat eisten van het land van registratie. Dus bijv. MCA coding als je engelse vlag vaart en een Bootszeugnis voor duitse boten. Maar in NL bestaat dat niet, zoals hierboven beschreven. Probleem dus! Uiteindelijk heb ik een email van de directeur generaal van de NL scheepsinspectie gekregen die bevestigde dat er geen regelgeving bestaat voor charterboten onder de 12 meter ZONDER crew/schipper. Die email officieel laten vertalen en toen kreeg ik alsnog mijn spaanse chartervergunning

Mmm, ik denk dat het inderdaad eerder een constructie wordt van een bekende die met me meevaart en een onkostenvergoeding betaald. Feitelijk gezien ga ik ook geen zeilles geven. Hij wil een bepaalde route op een bepaald moment met me meevaren. Ik kan natuurlijk ook de betaling achteraf laten vinden. Risico dat iemand niet betaald acht ik niet zo groot, aangezien ze in de buurt wonen.
Dan is er in geval van problemen, ook geen transactie tot stand gekomen. Kan ook de helft contant laten betalen, en de helft per rekening erna.

Is dat een constructie. Schip is kleiner dan 12 meter.

Het maakt het leven wel een stuk makkelijk ja. Jij bent gewoon deel van de groep en hebt toevallig het juiste zeilcertificaat en ervaring.

Als je naar verzekeringen gaat kijken (bare boat), kijk dan ook even over de grenzen. Ik had 12 charterjachten verzekerd bij o.a. Hamburger Yachtversicherung (Schomacker) uit.....tadaaah..Hamburg. En later had ik ook een aantal bij Gallagher Heath uit Liverpool. Mijn eigen boot heb ik nog steeds bij Gallagher Heath verzekerd (verzekeraar is Allianz).

Deze verzekeringsmakelaars zijn helemaal thuis in de charters en zijn best scherp met hun prijzen.

Een aantekening bij afspraken tussen schipper en opstappers:

Als na een ongeluk blijkt dat de schipper wettelijk aansprakelijk is dan kan je hoog of laag springen, de verzekeraar die in eerste instantie moet betalen gaat net zolang zoeken tot de aansprakelijke betaald.

Daar valt niets tegen af te spreken...

Ik heb dit al eens onderzocht voor "Varen met een vriendenclub" waarbij de schipper een vergoeding krijgt voor het gebruik van de boot zodat ie netto op nul uitkomt (helemaal geen winst maar ook geen kosten) en zelfs dan zit je al in schemergebied, wordt je voor je het weet voor charteraar uitgemaakt.

Het probleem is dat de "schipper" hier ook de eigenaar van de boot is. Dat maakt het wel wat lastiger ja.

Als dat niet zo zou zijn, is het veel makkelijker. De persoon die de boot bestuurt was degene met de juiste papieren. Een verzekering betaalt dat gewoon uit (heb het vaak genoeg aan de hand gehad).

OOOO schreef :
nergens over l*llen en gewoon een bijdrage in de scheepskas storten?

Ik denk dat ik de persoon gewoon laat meevaren. Pas achteraf afrekenen. In geval van problemen is er geen transactie. Kun je dan wel een opstapper laten teken voor vrijwillig risico ( dwz eigen aansprakelijkheid als hij besluit de giek bij een gijp eeen kopstoot te geven). Of bevestigt dat nu juist het bedrijfsmatige?

Het is wel zo dat de boot gewoon verzekerd is en de eigenaar schipper is. Als er op dat moment inderdaad geen financiele transactie heeft plaatsgevonden, zal het lastig bewijzen worden door een verzekeraar.

Voor het kopstoten van een giek, daar is ook een verzekering voor. In Spanje is een dergelijke verzekering verplicht (net zoiets als een auto-inzittendenverzekering).

Waar je wellicht scheef gaat, is als je een charterverzekering aanvraagt......Dat geeft natuurlijk wel aan dat je bedrijfsmatig bezig bent.

Maar een soort aansprakelijksheid verzekering? Zoiets als een inzittenden verzekering of zo? Ben benieuwd of zoiets er ook is.

Sea Force One schreef :
Nee, een aftands verklaring (Weaver)laten teken is verboden.
Niet rechtsgeldig omdat jou klant of vriend vooraf mogelijk niet het risico goed had kunnen overzien. je kunt het wel opstellen maar maar indien sprake van een conflict een rechter het direct in het voordeel van de benadeelde uitgelegd.

En zoals je zelf al stelde je geeft vooraf al aan ergens onderuit te willen komen.
Hou het hobbymatig/vrienden dienst. En zelfs dan loop je al risico genoeg.
De advocaat van je vriend zijn verzekering (letsel schade of anders) is niet jou vriend.

Op het randje lopen kan, maar uiteindelijk val je er een keer af.

Dat ben ik niet helemaal met je eens hoor Hennie. Een waiver tekenen heeft wel degelijk juridische gevolgen voor de klant. Zolang de waiver niet tegen de grondwet of de consumenten beschermingswet ingaat heeft het wel degelijk betekenis. Zo kun je je indekken tegen vertragingen, het niet (volledig)afleggen van een traject, force majeur en zo nog wat andere zaken waar je WEL voor aansprakelijk bent als je ze de waiver niet laat tekenen. En dit veegt gelijk 68% van alle rechtszaken in de branche van tafel, met name als je met Amerikaanse klanten werkt. Dit is zeer zeker niet verboden.

Wel ben ik het met je eens dat in geval van persoonlijk letsel, een waiver geen waarde heeft. Daar geldt gewoon wat de rechter te vertellen heeft. En dan heb je maar beter je zaken goed voor elkaar om aan te tonen dat je je due diligence gedaan hebt om ongelukken te voorkomen, een verzekering zal je daar ook niet bij helpen.

ha Erik hier zien we mooi het tijds verschil beide wakker.
ik in de nieuwe dag ochtend jij in de oudedag avond.


TS hd het ook over letsel en ervaring leerde dat het dan niet handig is
Want aan letsel kun jij nooit wat doen misschien beperkt voorkomen.
kijk voor uitspraken in deze bijvoorbeeld het adventer uitje bij de stuw war mensen met vlot overheen zijn gekukeld was wel de ondergang van het bedrijf Kosten voor de organisator uiteindelijk.

OOOO schreef :
De EU is daar onverbiddelijk in; zodra een opvarende ook maar 1 cent betaald voor zijn reis is het wettelijk een passagier. Het gevolg is dat je schip ook moet voldoen aan technische wetgeving. Buiten NL is dat SOLAS (irrispectable of size) en in NL of UK zijn daar eigen regels voor.

Bij calamiteit of ongeval zal de schipper afgerekend worden om dat de opvarenden in een gezags-verhouding stonden tot de schipper.

Dit glad ijs zien wij al 30 jaar voorbijkomen, incluis alle mensen die zich hier vreselijk op verkijken.

Wat te denken van de opvarenden als er iets gebeurd, als die bij een ongeschil lucht krijgen van de situatie is het een kleine moeite om ja aan de hoogste boom te hangen.

Lees voor de rest de 1e regels van Erik.

Het verzekering issue is nog maar ondergeschikt.

Zojuist heb ik mijn polisvoorwaarden van mijn watersportverzekering letter voor letter doorgelezen (volgende keer maar weer een goed boek ), maar bij uitsluitingen zie ik geen opmerkingen over charter of vergoedingen.

Bij dekkingsomschrijving zie ik het volgende:
3.1.3 Persoonlijke ongevallen
Mocht verzekeringnemer, of een opvarende die zich - met toestemming - aan boord bevindt, of van of aan boord gaat, een ongeval overkomen, dan vergoedt de verzekeraar:
EUR 7.500,- bij overlijden na het ongeval als enig rechtstreeks gevolg daarvan, alsmede maximaal;
EUR 15.000,- bij algehele blijvende invaliditeit als gevolg van een ongeval, alsmede maximaal;
EUR 1.250,- in geval van uitkering van kosten van geneeskundige behandeling.
Vergoeding geschiedt uitsluitend indien niet elders verzekerd.
Wordt bij één en dezelfde gebeurtenis of door een reeks van gebeurtenissen, die dezelfde oorzaak hebben, meer dan één opvarende gedood of gewond, dan zullen de in totaal uit hoofde van dit artikel te betalen vergoedingen niet meer dan EUR 22.500,- bedragen en zullen deze vergoedingen zo nodig naar evenredigheid worden verminderd.
Schaderegeling zal plaatsvinden overeenkomstig de voorwaarden Ongevallenverzekering van de verzekeraar, zoals deze ten tijde van het ongeval worden gehanteerd.

De uitsluitingen:
5 UITSLUITINGEN
Met terzijdestelling van hetgeen elders in de polis mocht zijn bepaald, gelden de volgende uitsluitingen:
5.1 Uitgesloten is schade als gevolg van aan verzekerde te verwijten onvoldoende onderhoud en/of onvoldoende zorg voor de verzekerde objecten (zie toelichting artikel 22 en 23).
5.2 Uitgesloten is schade:
5.2.1 bestaande uit normale slijtage;
5.2.2 voortvloeiende uit normale slijtage indien het niet vervangen van het aan slijtage onderhevige onderdeel aan verzekeringnemer is te verwijten.
5.3 Uitgesloten is schade ontstaan door geleidelijke inwerking van:
5.3.1 licht en vocht;
5.3.2 bodem-, water- en luchtverontreiniging, tenzij de geleidelijke inwerking wordt ingezet door een plotselinge hevige uiting van verontreiniging en de verzekeringnemer de gevolgen daarvan redelijkerwijs niet kan voorkomen.
5.4 Uitgesloten is schade bestaande uit of voortvloeiende uit blaasvorming in polyester die wordt veroorzaakt door osmose en die zich openbaart na 3 jaar nadat het vaartuig voor de eerste keer is te water gelaten.
5.5 Van deze verzekering is uitgesloten schade veroorzaakt door, optredende bij of voortvloeiende uit: atoomkernreacties, onverschillig hoe de reactie is ontstaan. Onder atoomkernreactie is te verstaan iedere kernreactie waarbij energie vrijkomt zoals kernfusie, kernsplijting, kunstmatige of natuurlijke radioactiviteit. Deze uitsluiting geldt niet met betrekking tot schade veroorzaakt door radioactieve nucliden, die zich buiten een kerninstallatie bevinden en gebruikt worden of bestemd zijn om gebruikt te worden voor industriële, commerciële, landbouwkundige, medische of wetenschappelijke doeleinden, met dien verstande dat een vergunning voor vervaardiging, gebruik, opslag en het zich ontdoen van radioactieve stoffen door de overheid moet zijn afgegeven.
Voor zover krachtens de wet een derde voor de geleden schade aansprakelijk is, blijft de uitsluiting onverkort van kracht.
Onder wet is te verstaan de Wet Aansprakelijkheid Kernongevallen zijnde de bijzondere wettelijke regeling van de aansprakelijkheid op het gebied van de kernenergie.
Onder kerninstallatie wordt verstaan een kerninstallatie in de zin van de bedoelde wet. Een chemisch, biologisch, biochemisch of elektromagnetisch wapen.
5.6 uitgesloten is schade veroorzaakt door of ontstaan uit molest.
Onder molest te verstaan:
5.6.1 gewapend conflict
Elk geval waarin staten of andere georganiseerde partijen elkaar, of althans de één de ander, gebruik makend van militaire machtsmiddelen, bestrijden. Onder gewapend conflict wordt mede verstaan het gewapend optreden van de Verenigde Naties;
5.6.2 burgeroorlog
Een min of meer georganiseerde gewelddadige strijd tussen inwoners van een zelfde staat waarbij een belangrijk deel van de inwoners van die staat betrokken is;
5.6.3 opstand
Een min of meer georganiseerde plaatselijke, gewelddadige beweging, gericht tegen het openbaar gezag;
5.6.4 binnenlandse onlusten
Min of meer georganiseerde gewelddadige handelingen op verschillende plaatsen zich voordoend binnen een staat;
5.6.5 muiterij
Een min of meer georganiseerde gewelddadige beweging van leden van enige gewapende macht, gericht tegen het gezag waaronder zij gesteld zijn.
Deze nadere omschrijving vormt een onderdeel van de tekst, die door het Verbond van Verzekeraars op 2 november 1981 ter griffie van de Arrondissementsrechtbank te ’s-Gravenhage is gedeponeerd.
5.6.6.
Behoudens dekking conform de meest recente NHT Terrorismeclausule van het Verbond van Verzekeraars is schade ontstaan door terrorisme van deze verzekering uitgesloten. De volledige tekst van het uitkeringsprotocol is te raadplegen op www.terrorismeverzekerd.nl.
5.7 Uitgesloten is schade aan de zich buiten het vaartuig bevindende inboedel, indien niet voorafgegaan aan braak aan een afgesloten ruimte.
5.8 Uitgesloten is schade welke verzekerde opzettelijk heeft toegebracht, alsmede schade voortvloeiende uit de aansprakelijkheid van de verzekerde (en/of overige opvarenden) ter zake van opzettelijk toegebrachte schade. Onder opzettelijk toegebrachte schade wordt uitsluitend verstaan met moedwil toegebrachte schade.
5.9 Uitgesloten is schade ontstaan tijdens varen indien de schipper van:
5.9.1 een vaartuig met een lengte van 15 meter of meer;
5.9.2 een motorboot die een lengte heeft van minder dan 15 meter, maar sneller kan varen dan 20 km/per uur, geen houder is van het wettelijk vereiste vaarbewijs hiervoor, tenzij de schipper aantoont dat er overeenkomstig alle van toepassing zijnde regels is gevaren! “De Schipper” is degene die de feitelijke leiding heeft over het schip. Dat wil zeggen, degene die verantwoordelijk kan worden gesteld voor eventuele navigatiefouten. Dit houdt niet in dat de schipper persé aan het roer moet staan.
5.10 Uitgesloten zijn alle schaden aan derden ten aanzien van de medeverzekerde trailer, terwijl deze is gekoppeld aan een motorrijtuig, daarvan is losgemaakt of losgeraakt en niet veilig buiten het verkeer tot stilstand is gekomen. Tevens is uitgesloten schade uitsluitend aan luchtbanden anders dan door diefstal of poging daartoe, verduistering of vermissing.
5.11 Voorzover het verzekerde vaartuig wordt gebruikt voor het trekken van skiërs of plankers wordt hierbij uitdrukkelijk overeengekomen dat van deze verzekering is uitgesloten:
5.11.1 schade aan sleeplijnen, planken en ski’s;
5.11.2 schade ten gevolge van ongevallen aan skiërs overkomen, tenzij zij zich aan boord van het verzekerde vaartuig bevinden;
5.11.3 schade voortvloeiende uit de aansprakelijkheid ten opzichte van getrokken skiërs;
5.11.4 schade voortvloeiende uit de aansprakelijkheid van getrokken skiërs.
5.12 Uitgesloten is schade veroorzaakt door waardevermindering wegens waarneembaarheid van beschadiging of herstelling.

Wat maakt dan dat dit onderverzekerd zou zijn?

wat mij verder bevreemd is dat verhuren zonder schipper blijkbaar goedkoper is dan met schipper. Terwijl je er toch van uit mag gaan, dat als de eigenaar/schipper aan boord is, de kennis gewaarborgd is?

Jedre, helemaal eens. Elke oetlul met een vaarbewijs, ervaring of niet, kan een boot "bare boat" huren.

Ik had veel duitse klanten destijds en die mensen haalden hun SKS Schein in 1 week. Het merendeel kwam voor het eerst op een boot op zaterdagmiddag en de volgende vrijdag hadden ze hun SKS-Schein. Niemand zakte, want anders kreeg de examinator zijn onkostenvergoeding niet.
De meesten verlieten de boot en wisten nog steeds van toeten nog blazen, maar konden daarna gewoon een 50 voeter huren (maar niet bij mij natuurlijk, die stuurde ik naar collega´s).
En mensen die al 30 jaar een eigen boot zeilden, maar geen vaarbewijsje hadden, mochten formeel niet eens een boot huren (veelal nederlanders en engelsen).
Maar allemaal in het leven geroepen door advocaten, overheden en verzekeraars om maar gedekt te zijn. Dat het helemaal nergens op slaat, doet er verder niet toe.

Ik denk dat ik mijn verhaal moet nuanceren. Ik wil helemaal geen levensinkomen hieruit gaan halen, of een salaris mee verdienen. Maar vind dat als ik , op vrijwillige basis, met iemand ga zeilen ( geen echte zeilles ofzo) wel onkosten mag vragen. Ongeveer 100 euro per dag voor meevaren, diesel, eten , drinken,en havengelden.
Dit doe ik overigens ook gewoon bij mijn vrienden. Alleen is deze persoon niet direkt een vriend van me, maar iemand die op mijn pad toevallig kwam.
Ik nam aan dat dat dan gelijk "bedrijfsmatig" zou zijn, omdat ik een opleidingsbedrijf heb voor Vaarbewijs cursussen. En als "brave"burger wilde ik het zo netjes mogelijk hebben geregeld. Das dus stom om te doen. Ik neem dus een vriend mee ( zal hem toevoegen aan mijn facebook, dan is het een echte vriend.... ) en hij mag , achteraf de onkosten betalen. Geen contract, wel een brief met risico zoals Erik aangaf.

Dat mijn schip goed uitgerust is, is geen probleem. Als iemand hier de SOLAS voorwaarden toevallig bij de hand heeft, is dat helemaal mooi. Kan ik ze even checken.

Er wordt hier gesproken over dat 12 meter de grens is voor jachten op zee om wel of niet onder Solas V te vallen, en dat is ook zo. Maar de lengte van 12m is niet LOA maar dit:

96% van de lengte in meters van de lastlijn op 85% van de kleinste holte, gemeten
vanaf de kiellijn, dan wel gelijk aan de lengte van de voorzijde van de voorsteven to
taan de hartlijn van de roerkoning op deze lastlijngemeten, indien deze laatste lengte
groter is. Bij schepen die met stuurlast zijn ontworpen moet de lastlijn, waarop deze
lengte gemeten wordt evenwijdig aan de constructie waterlijn worden genomen.
Voor schepen met een S-spant vorm als onderwaterschip wordt de kiellijn
aangenomen als zijnde het snijpunt van de doorgestrookte huid met hartschip

Dat komt min of meer overeen met de lengte waterlijn ! (ik heb dezelfde puzzel gehad met ons schip van 13,30 LOA, maar een LWL van 11 meter). Overigens heb je ook onder de 12 meter wel nog een zeebrief en een bemanningscertificaat nodig.

Een verzekeringtip: Panteanius heeft een mooie zakelijke aansprakelijkheids dekking van bemanning naar schipper, vv, en onderling.

@Roland, ik doel niet op huren, maar verhuren incl schipper.
Als ik de bewuste paragrafen in mijn polis bekijk, dan staat er geen vermelding over vergoeding dan wel niet.

Een verzekeringsnemer die een verzekeringsovereenkomst wil sluiten is verplicht om voorafgaand “aan de verzekeraar alle feiten mede te delen die hij kent of behoort te kennen, en waarvan, naar hij weet of behoort te begrijpen, de beslissing van de verzekeraar of, en zo ja, op welke voorwaarden, hij de verzekering zal willen sluiten, afhangt of kan afhangen”, aldus artikel 7:928 lid 1 BW.

Deze mededelingsplicht, die nader in genoemd artikel wordt uitgewerkt, is van groot belang. Als blijkt dat aan de mededelingsplicht niet is voldaan, kan de verzekeraar de overeenkomst opzeggen of een eventuele schade-uitkering weigeren.

Waarom dan niet, ter voorkoming van problemen, je voornemen eens rustig te bespreken met een goede scheepsverzekeraar?

(q) ( dwz eigen aansprakelijkheid als hij besluit de giek bij een gijp eeen kopstoot te geven). Of bevestigt dat nu juist het bedrijfsmatige?(uq)


Oh, dat verandert de boel, dan moet de opstapper de bedrijfsverzekering aangaan!

Shedi schreef :
Dat is ook mijn gedachte, verzwijgen maakt nietig!
En als er zich daadwerkelijk iets opdoet kan dat een hoop narigheid geven.
Narigheid die je op voorhand niet zo makkelijk kan overzien.
Heimelijk iets organiseren is dus af te raden.

WADnWIND schreef : Een paar nuances.

Er is nog een andere categorie die geen passagiers zijn, als de opstappers actief meehelpen om de boot te varen, dan zijn dit voor de wet geen passagiers, en gelden er ook hele andere regels. In de SOLAS regels staat niets over financiele vergoedingen in de definities van bemanningen of passagiers.

Dus als je de boot gaat verhuren, en de opstappers helpen actief mee met het varen, maar onder jouw leiding, dan zijn ze feitelijk bemanning in opleiding.

SOLAS "passagiersschip" is overigens ook niet van toepassing als je met minder dan 12 opstappers gaat varen:Aldus de kopie van de SOLAS regels die ik hier heb liggen [2012 editie]

Dus, ons soort scheepjes zijn nooit passagiersschepen onder SOLAS, en als de opstappers actief meevaren worden ze als bemaning gerekend, of ze daar nu voor betaald krijgen, er geen geld van handen wisseld, of dat ze er voor moeten betalen.

Dat houd dus ook in dat als je jouw zeilboot als commercieel schip gaat gebruiken, dat je WEL aan de SOLAS regels moet voldoen, maar dan die voor commerciele vaartuigen onder 500 gross ton. En NIET de regels voor passagiersschepen (ook daar zijn verschillende gewichts categorien om de mate van vantoepassing zijnde regels aan te geven).

Maar nogmaals, een verzekering afsluiten is het probleem niet, het daadwerkelijk aan de wettelijke voorschriften voldoen is aanzienlijk moeilijker.