Onderwerp: Ingrijpen stuurwiel i.c.m. Raymarine Evolution

Onze bediening van de Raymarine stuurautomaat (lineair drive onderdeks) zit gewoon op de stuurstand en daar ben ik wel blij mee. Merk toch regelmatig onder het zeilen dat zodra ik het stuur los laat de boot snel uit koers raakt, met name als we wat scherper aan de wind gaan. Indien we dan niet meteen de stuurautomaat in werking kunnen stellen zou dat zeker niet handig zijn.

Om het stuurwiel tegen de werkende lineair drive in te bewegen moet je zeer veel kracht zetten. Ik heb het wel eens dat ik aan het stuur wil draaien en dat dit niet meegeeft doordat de automaat erop staat en ik me dan pas realiseer dat ik 'm eerst op standby moet zetten. Heb nooit geprobeerd om er met mijn volle gewicht eraan te trekken bij een werkende stuurautomaat, maar mijn vermoeden is dat je veel kracht nodig hebt om 'm er doorheen te trekken. Of dat goed is voor het systeem betwijfel ik.

Michel

ik heb in 2009 ooit een Dehler 98 Ak gehuurd met een ST6000 (hydraulisch bendendeks) Terwijl de AP aanstond kon ik handmatig toch de boel overrulen,..hoe dat precies in elkaar zat (terugslagkleppen, spx5 pomp (?) etc....helaas niet bestudeerd. Dit wijkt wel af van het draadje maar aangezien ik in het verleden hier ook al een draadje aan heb gewaagt toch maar op reageren in de hoop dat ooit iemand mij dat kan uitleggen hoe dat geinstalleerd is. (Ik heb voor komend jaar een RM EVO op de planning staan...)

Mijn AP gaat al 28 seizoenen mee...en is op het kwadrant gezet.
Als ik met geweld de AP zou overrulen krijgen de kabels van stuurstand naar kwadrant het erg zwaar, is geen goed idee.

op een volledig hydraulisch systeem, met terugslagkleppenblok ertussen, kan het wel (weet ik uit ervaring; en ik win van de automaat )

eigenlijk is het vrij simpel:
het uiteindelijke doel van een AP is dat het roerblad wordt gedraaid naar een stand "uit het hart" en even later weer terug naar "in het hart". Maar als de AP de op dat moment maximale roeruitslag bewerkstelligd heeft, en het roerblad daar even houdt om te "wachten" op de reactie van het schip, is het natuurlijk niet de bedoeling dat het roerblad onder invloed van de druk van het langsstromende water uit zich zelf weer terug in de 0-stand geduwd wordt. Dan zou namelijk de AP niet kunnen sturen. De aandrijving (wat het ook is, hydraulisch, kabel, e-drive) moet zelfremmend zijn. In andere woorden: het roerblad kunnen houden in een positie ondanks tegenwerking.
Nou wil de TS juist die tegenwerking zelf gaan opwekken door hard (snel) aan het stuurwiel te gaan draaien. Dat is feitelijk een actie die bij een werkende AP niet zou mogen kunnen of te verwachten hoeven te zijn.

Nu is het echte antwoord een beetje afhankelijk van de uitvoering van het systeem.
a) mechanische koppeling (e-drive, lineair of rotatie):
Een matig gebouwd AP zou als kenmerk kunnen hebben dat die zelfremmendheid maar zo zo is. Daar kan je dan wel makkelijk dwars doorheen trekken met het stuurwiel. Of dat goed is voor de apparatuur kan een heel andere vraag zijn.
b) hydraulische systeem met keerblokken: een matig gebouwd AP (lees langzaam werkend) is te langzaam om de actie van het stuurwiel te compenseren. Daar "win" je het dus van de AP. Maar op de Horizon hebben we een zo snel hydraulisch AP dat ik kan draaien aan het stuurwiel wat ik wil, maar de AP wint het altijd. Let wel, het gaat hier dan niet over kracht, want we kunnen het stuurwiel met onze pink draaien. Het gaat hier puur over snelheid.

sy helios schreef :
Sy helios,....heb je voor mij schema's, onderdeelnamen en nummers leverancier etc ? ik ben HEEEEEEEL benieuwd naar wat jij hebt, het is vermoedelijk precies wat ik ook zoek.

vetus spul
typenrs weet ik niet
er staan systemen in hun catalogus
viewer.zmags.com/publication/2be5b16c#/2be5b16c/220

edit; maar je mag ook altijd komen kijken

TS heeft een lineaire drive, dat is een heel ander verhaal dan een hydraulische stuurinstallatie.
De RM (onderdekse) lineaire drive bestaat uit een schroef/kogelkringloop, vertraging, koppeling en elektromotor, en is vast met het stuurwerk verbonden. De kogelkringloop gaat zo licht dat bij ontkoppelde drive deze gewoon met het roer/stuurwiel kan meebewegen. Gekoppeld is het spul zelfremmend, mede omdat de elektromotor in stilstand elektrisch wordt vastgehouden (kortgesloten) door de meeste automaten. De trek/drukkracht van het kleinste model is rond de 300 kg, en omdat bij omkeren van de aandrijving ook de rendementen omkeren is waarschijnlijk zowat het dubbele nodig om de drive tegen de automaat in te bewegen, nog daargelaten het feit dat de meeste automaten een roerstandterugmelder hebben en een verstoring direct proberen te corrigeren.
Bij een hydraulische automaat staan de automaatstuurpomp en de wielstuurpomp parallel, beide met dubbele voorgestuurde terugslagkleppen zodat ze elkaar niet kunnen beinvloeden. Je kan dus altijd in automaatbedrijf aan het stuurwiel draaien, dat gaat niet zwaarder dan normaal, en bedient ook gewoon het roer. Alleen ziet de automaat via de roerstandterugmelder dat de roerpositie afwijkt van de gewenste automaatwaarde, en begint dus het roer terug te pompen naar de gewenste waarde: wie het hardst kan pompen wint!
De betere hydraulische systemen hebben daarbovenop nog dubbele ontlastventielen over de stuurcilinder staan, die het maximum roermoment bepalen en het roer toestaan mee te geven wanneer de externe krachten te groot worden. Wanneer de situatie weer normaal is pompt de automaat het roer weer terug naar de gewenste stand, bij wielsturing moet in dat geval de roerganger het doen.
Het is ook mogelijk om een hydraulische cilinder voor de automaat te gebruiken in combinatie met een mechanisch stuurwerk: in dat geval moet de cilinder bij handsturing met het roer kunnen meebewegen en is dan voorzien van een elektrisch kortsluitventiel wat vanuit de automaat bediend wordt. In dit geval kan het roer niet met de hand bediend worden in automaatbedrijf.

Zozo.....

Volgens mij kunnen we Aad uitroepen tot ZF's Stuurautomatenexpert.

Dank je voor deze toelichting.

Vinni

sy helios schreef :
Kijk ook eens bij de Vetus manuals voor die systemen.
www.vetusweb.com/manuals_48.php
Staan ook schema's in.
Ad

Misschien niet (meer) relevant, maar ik opper het toch even.
Voor ik de ap inschakel probeer ik altijd de boot zo neutraal,mogelijk op haar roer te krijgen. Waarom? Geen idee, maar het scheelt vast in het stroomverbruik ook wel.
Eigenlijk wil ik graag een automaat die kan locken op true wind en eletrohydraulisch, maar die zijn zo duur

Ik heb ook de bediening van mijn Evolution automaat op de achterkant van de kajuit zitten. Bevalt me prima, want als je voor het stuurwiel staat, kun je gemakkelijk bij de inschakelknop. Dus nauwelijks ruimte voor de boot om van de geplande koers af te wijken. En bij slecht weer stuur en compenseer ik lekker beschut van onder de buiskap.
Maar een noodknop bij het stuurwiel is, zeker voor mijn soms onervaren bemanning, toch wel handig. Ik zat eraan te denken om de draad naar de koppeling te onderbreken. Die van de drive zelf wil ik liever niet knippen, want dat trekt zoveel stroom dat ik die het liefst heel laat.
Wat zijn de consequenties als ik de koppeling onderbreek? Gaat de motor in de ontkoppelde drive dan zichzelf kapot draaien? Of stopt gewoon alles?

Toch vreemd eigenlijk dat je bij ap's geen manual override hebt zoals bij cruise controle in auto's. Zou technisch toch niet zo moeilijk moeten zijn?

mcdreads schreef : a. onze AP heeft twee "dodge" knoppen, 1 voor SB 1 voor BB. Als je daar op drukt wijkt de boot direct maximaal uit naar SB of BB net zolang als je de knop ingedrukt houdt, daarna gaat ie automatisch rustig terug naar de vorig ingestelde koers. Zo vaar je om een walvis heen.
b. onze AP zet je in standby en dan kan je met diezelfde Dodge knoppen de boot naar SB of naar BB sturen. Dat stuurwiel heb je helemaal niet nodig.

Die manual overide is er dus gewoon, alleen zit ie in de AP zelf, niet op het stuurwiel. Kwestie van wennen. Als je mindset is: we sturen altijd op de AP, dan is dit de normaalste manier van manual override.

Mijn oudje is dus ook een lineaire drive.
Alleen de koppeldraad onderbreken lijkt me geen goed idee, de drive zal dan trachten te corrigeren en zijn uiterste stand opzoeken omdat dat niet lukt.

De boot goed trimmen is een voorwaarde en het scheelt aanmerkelijk in verbruik.

sy helios schreef :
Sy Helios,.....ik zou graag gebruik maken van je aanbod, stuur je mij een PBtje met gegevens waar ik kan komen kijken ?

done