Onderwerp: Overstap van AGM naar LiFePo accu, lowlevel manier

Nachtvlinder schreef :
Ja, juist ik. na 40 jaar weet ik exact wat er stuk kan en stuk gaat in een machinekamer!
Daar waar de temperatuur hoog oploopt en altijd olie dampen aanwezig zijn (ook al denk je van niet).
Altijd trillingen tijdens gebruik en soms relatief hoge vochtigheid in de winter.

Hoe minder, hoe beter en het liefst standaard.
Al die extra knutselareien zijn vaak extra risico en al helemaal niet service vriendelijk.

Op de testbank en nieuw schip werkt alles....As Advertised.

boarderbas schreef :
Wat voor jou een potmeter is, is voor mij een ventilator. ALLE toestellen met ventilatoren gaan vrijwel altijd (vroegtijdig) defect door de aanwezigheid van een ventilator. Dat leert de praktijk. Hygroscopisch Stof, sliojtstof van V-snaren, olie en vette dampen etc.
Kijk alleen al naar een dynamo die jaren in een Machinekamer zit: baggervet aan de binnenkant door de koellucht.

Dat potmetertje wordt in mijn geval afgelakt en het gaatje dicht geplakt. Of het uitmaakt weet ik nog niet, de rest van de meanwell is ook open voor de convectie koeling.
maar voor < €40 ex.btw zijn ze best interessant.

Ondertussen heb ik er 1 binnen en zal hem gaan (duur)testen.

Maar nogmaals, ieder zijn keus, ik ga niemand overtuigen, daar begin ik niet meer aan, parels voor de zwijnen hier op ZF Ik handel op basis van ervaring en kennis en die deel ik voor de liefhebbers.

WADnWIND schreef :
Die Victron BMS 12/200 stond ook op mijn optie lijstje, maar de Mastervolt MacPlus DC-DC convertor is veel veelzijdiger en een robuustere oplossing. Geeft ook een mooie schone spanning voor het boordnet wanneer de motor loopt. Ik heb geen ervaring met de DC-DC converter die Victron onder eigen naam op de markt brengt.

"Bootelectronica specialist" WAD'nWIND had ook als zijn bedenkingen.


Van de prijs voor dat Victron ding krijgt een paard de hik van.

Ik heb een vermoeden waarom de verkopers van LFP accu's met geintegreerde BMS ze niet als startaccu adviseren.
Dat is wonderlijk want als er iets is wat probleemloos hoge startstromen zou kunnen leveren dan is het wel een LFP.
Het zou kunnen zijn dat bij het starten (het begin van het starten) er toch een kortstondige spanningsdip gaat ontstaan. Dat zou door het BMS systeem reden kunnen zijn om de accu af te koppelen - bescherming tegen te lage spanning. En dat valt er even niets meer te starten....

Dat uitschakelen bij te lage spanning is natuurlijk sowieso een puntje van aandacht.
Als je 's nachts bij Dover tegen ZW6 zit in te hakken met stuurautomaat, radar, boordlichten en de laptop bij, wil je op dat moment echt niet dat het BMS een blackout veroorzaakt.
E.

Nee de meeste BMSen kunnen gewoon de startstroom niet aan.
Juist met onze grote capaciteit tov een startaccu is er nauwelijks spanningsval bij LFP daarom start hij ook zo lekker op een LFP door het hoge voltage heb je veel minder weerstand.

Dat starten is voor een LPF niet meer dan wat kietelen. Een spanningsdip treedt niet op. Ik denk eerder dat het BMS de hoge startstroom niet aan kan. Reden waarom ik de hoge stroompieken ( voor een 11kW Jettruster) buiten het BMS houd. De Coulomb teller in mijn BMS is 100A.

Edit Zeilprutser was mij voor.

Ook een reden kan zijn dat bij starten enorme EMK pulsen verschijnen op het net van de inductieve startmotor en startrelais. Het kan goed zijn dat ze bang zijn dat de BMS de geest geeft.

Zeer verhelderend die laatste BMS-berichten, en het bevestigde mijn vermoeden. Dat betekent dat de meeste, betaalbare drop-in replacements sowieso al afvallen. Het BMS van die dingen, vaak 60 tot 100 A continue en 200 A kortstondig kan dat niet aan. En het by-passen van het BMS kost je dan je garantie.
Blijft over: zelf bouwen. Ik wil vanuit een enkele LFP accu kunnen starten en wat verbruikers kunnen voeden, waarvan de koelkast en de startup- en shutdown-sequence van de verwarmingschinees het meeste stroom vragen. Mocht daar ooit nog eens een stuurautomaat bij komen, dan zal het verbruik nog wat stijgen.
Eerlijk gezegd denk ik dat een BMS dat 40 A kan handelen bij mij aan boord al ruim overbemeten is.
Dus dan maar een BMS met Bluetooth ondersteuning op Ali kopen en 4 prismatische cellen. Helemaal zonder BMS zoals bij Arcadia wil ik ook niet, want ik wil wel graag via een app kunnen zien wat de SOC is. Sommige goeroe's pleiten voor een BMS wat je alles uit handen neemt zonder te informeren. Maar dat informeren vind ik juist fijn.

Even voor mijn beeldvorming:
Wat denken jullie wat een BMS is en doet?
De afkorting kan je me besparen, maar wát is de werkelijke functie?

WADnWIND schreef :
Ik denk dat het jou wel degelijk te doen is om de woorden waarvoor de afkorting staat. Ondanks dat je hier de suggestie doet dat je vraag louter gaat om de functie niet om het woord.

Welke van de twee? Monitor of management?

Wat mij betreft:

1. Lader afschakelen als de akku volledig geladen is.
2. Verbruikers afschakelen als de akku ontladen is.
3. Informatie verschaffen aan de gebruiker over de laadtoestand en waarschuwen als de accu vol of bijna leeg is.
4. De cellen balanceren.

En dan zou het mooi zijn als je als gebruiker ook nog enige aanpassingen aan de parameters kan doen. zoals top- en bodemspanning naar een wat conservatievere waarde bijstellen.

WADnWIND schreef :
de feitelijk functie is de LFP akku beschermen tegen van buiten komend onheil

beschermd dus tegen :
te hoge laadspanning door de laad kant af te schakelen
te diep ontladen door de load kant af te schakelen
evt aangevuld met het balanceren van de cellen

De afkorting is wel degelijk van belang hoor.
je hebt:
Battery Monitoring System en Battery Management System.

De eerste monitort alleen. dus kun je zien wat de spanningen zijn.

De tweede beheert ook nog, daar heb je geen omkijken naar. Dat beheren is vooral nodig om over- en onderladen te voorkomen.
Vooral nuttig bij in serie geschakelde cellen, waar spanningen onderling kunnen gaan 'dwalen'. Een te lage spanning op de ene cel kan een andere cel te hoog doen opladen.
Bovendien wordt ook de temperatuur gemeten van iedere cel. Met als doel niet te laden bij een te lage of te hoge temperatuur.
In electrische autos hebben lithium cellen ook een verwarming. Om in de winter te kunnen laden. Niet zo groen dus..

Ik denk dat je gelijk hebt Rooz.
Maar de markt maakt bar weinig duidelijk of het Management of Monitor is. Vandaar mijn vraag.



Gepost met de officiële Zeilersforum-app

Ik heb de Smart 123 BMS en die doet beide.
Overigens vind ik dat je door manueel ingrijpen het BMS steeds voor moet blijven.

Noballast schreef :
ik wil dat juist automatiseren , geen manual maar 2x extra relais gekoppeld aan hoorbaar voltage alarm (hoog en laag) die ingrijpen voor dat het BMS dat doet

waarschijnlijk overkill , tijd zal het leren

Noballast schreef :
Ik vind de mechanische uitvoering wel heel erg hoog hobbygehalte hebben, compleet open en bloot, misschien laklaagje er om heen.

Ik wil best balans aftakkingen maken, maar dan wel met 2,5mm2 naar een beschutte beschermde plek in een kast.

@reneK
Wil jij hoog-laag alarm of werkelijk schakelen?
Het nadeel van schakelen heeft Egenolf al toegelicht.

WADnWIND schreef :
ik ga echt schakelen met latching relays (Blue Sea 7700) , automatisch uit , handmatig weer inschakelen , aangestuurd door mijn battery monitor met apart en gescheiden aansturing voor hoog en laag alarmen

Als ik genoeg vertrouwen krijg in het systeem overweeg ik om ook het eea weer automatisch te laten inschakelen , maar ik wil dit in stapjes doen. eerst maar eens 'proof of concept'
egenolf schreef :
dit ben ik het deels mee eens
maar het is vrij eenvoudig om eerst een hoorbaar alarm te laten afgaan bij bijvoorbeeld 11 volt en 5 minuten later het relais te laten schakelen , of hoorbaar alarm bij 11 volt en relais bij 10.5 volt

verder ga ik met aparte laad en load circuits werken , dus bij overlaad beveiliging wordt de laad kant afgesloten met relais en de bank load kant niet afgesloten en blijft alle apparatuur gewoon werken en kan de spanning zakken

Dus dit is battery management:
4S 12V 200A

www.aliexpress.com/item/328525...8,searchweb201603_53




En dus bedoeld voor de uiterste waarden, die je eigenlijk nooit wil bereiken.

Low level wordt wel betrekkelijk....

WADnWIND schreef :
Als je van plan bent om geen afdekking voor de bovenzijde van je cellen te maken is in mijn amateuristische kijk je installatie gewoon broddelwerk. Er hoeft maar iets geleidend op de cel polen te vallen en je hebt 1e klas vuurwerk. Als je een fatsoenlijke afdekking maakt zijn die cel bordjes netjes ook beschermt.

Ja, maar er zit wel verschil tussen een waterdichte uitvoering en een hele inteligente hobby uitvoering.
Ovr de polen van de batterijen komt natuurlijk wel een beschermplaat o.i.d. van trespa, maar dat is hooguit IP22. In mijn ervaring kan je elektronica beter goed opbergen in een gecontroleerde omgeving.
Niet dat die EV jongens het slecht doen, maar het zijn geen doorwinterde maritieme mensen qua uitvoering. Het zal prima werken, daar ligt het iet aan.

Met een management systeen zou je dus theoretisch alle andere poespas weg kunnen laten en alles koud op de batterij, dynamo, solar etc, zelfs de batterij monitor en dan maar hopen dat de BMS alles binnen de perken houdt. Ook een vorm van KISS.

Maar goed, het wordt geen BMS in mijn geval, hooguit iets zoals ReneK met alarm en onderspannings relais.
Ik heb wel een klein batterij monitortje wat alle cellen checkt en ze individueel laat zien in de roef.

WADnWIND schreef :
Dat is in feite alles wat je nodig hebt. Ik doe datzelfde, en laat het zien op de multiview. Iedere cel een eigen draadloos printje, die temperatuur en spanning doorgeeft. En dan zit er ook nog een aftopper in, mocht de spanning toch te hoog worden.
Onderspanning en overspanning hou ik zelf in de gaten.
Ik krijg ook nog elke dag een smsje met de gegevens.