Onderwerp: Ervaringen met LTO accu's

Ik vroeg me af of er op het forum al ervaringen zijn met LTO cellen (Lithium Titanate (Li4Ti5O12)).

Ze zijn iets duurder dan LifePo4 (ongeveer 240 euro voor een 40AH accu op 13,5V), maar de eigenschappen van de cellen lijken nog wel een stuk prettiger dan van LFP cellen:
- 30.000 cycli;
- kunnen gebruikt worden op een bredere temperatuur range (-50 t/m 65gr Celcius);
- lichter dan LFP cellen;
- Kunnen enorme (dis)charging stromen verstouwen (10C);
- kunnen liggend gestapeld worden.


pakketjes van 6 van deze jongens vormen een 12,8V accu.

En hebben een inwendige weerstand die ongeveer 0,01 x van die van LFP cellen is.

Dat wil zeggen dat ze niet door laad- en ontlaad-stroom warm kunnen worden. De reden waarom ze veel langer mee kunnen gaan.

Ze vragen een iets ander laad algoritme want tot nu toe is er nog nooit een accu geweest (voor consumenten doeleinden) met een dergelijk lage inwendige weerstand en de cel presenteert zich aan de lader als een kortsluiting. Je moet ze eigenlijk gaan laden alsof het een opslag condensator is.

De problemen liggen veel meer op een ander vlak: Economisch is het een heel slecht product... Je koopt er maar één keer eentje en een li-titanaat accuhandelaar heeft het slecht. Het is niet waarschijnlijk dat loodaccu handelaren overgaan op LFP of op LTO accu's.

Wat ook nog niet bekend is: verouderd de accu? De levensduur verkorting door 'warmte slijtage' is extreem laag, maar kan de anode op den duur ook oxideren? Dat is nog niet bekend want de accu is daar nog 'te nieuw' en 'te jong' voor.
Is het 'elektrolyt' brandbaar? (zoals bij de LCM accu's) Dan kan het wellicht ook ontploffen en dan kan dit 'einde oefening' zijn voor de LTO accu's. De hogere capaciteit per volume en per gewicht geeft de LCM accu voorlopig nog een voorsprong op het gebied van mobiele energievoorziening (in cordless gereedschap en computers), maar de 'ontplof' eigenschappen zorgen ervoor dat de LCM accu in e-vehicles (bij hoge capaciteiten) niet meer gebruikt zal gaan worden en bij nieuwe elektrische scooters, brom en snorfietsen en de Nederlandse Carver worden geen LCM accu's meer gebruikt en is men over op LiFePO₄ cellen. Dit zal zich ook voordoen bij de elektrische auto's. Het is goed mogelijk dat de auto's de LFP fase gewoon overslaan en direct van LCM naar LTO overschakelen.

De eerste kandidaat is de startaccu (huh, een elektrische auto heeft geen startaccu.) Nee dat klopt, maar je mag LTO accu's ook laden onder 0^oC en koud starten in de winter is een situatie waarbij je de accu na het starten meteen wilt gaan laden bij temperaturen onder 0. Dat vinden LFP accu's niet fijn, LTO accu's boeit het niet. Het kan zijn dat we de LTO accu het eerst zien als startaccu. Denk erom, de inwendige weerstand is zo laag dat we dan weer 'de doorgebrande startmotor' zullen meemaken en indien de dynamo's niet worden aangepast, zullen we ook weer 'de doorgebrande dynamo' gaan meemaken.

Voor stationaire accu's voor ondervanging van piekbelasting van het elektriciteitsnet 'de huisaccu' zal de LCM accu langzaam vervangen worden voor de LFP accu. De ruimte voor de accu kan vorstvrij zijn en daarmee is het 'niet laden onder nul' dan ondervangen. Hier is de LTO accu niet zinvol, tenzij deze veel kleiner en lichter is. Dan moet je denken aan minimaal een halvering van het gewicht en het volume bij dezelfde capaciteit.

In alle Li-ion accu's kan het Lithium vervangen worden door Aluminium en wellicht ook door Magnesium. Over Lithium is ooit gezegd dat de wereldvoorraad op kan raken, maar dat ligt voor Aluminium nog niet in het verschiet. Als het Lithium schaars en duur gaat worden, wordt Aluminium de vervanger, daar is voorlopig nog voldoende van.

We weten nog niet hoe de LTO accu zich zal gedragen bij verschil in capaciteit tussen de cellen. Mooi is de lage nominale celpanning, want bij een lage nominale spanning is de verschilspanning bij 'onbalans' ook laag... Geen balancers of limiters nodig? Dat scheelt weer.

Gaat de LTO accu de auto opleveren die op één acculading de 1000km kan doen... Vergeet dan de LiPolymer, de LCM en de LFP accu maar... Dan wordt het LTO.

Groeten, Peper.

Toen ze enige tijd geleden door GWL in voorraad werden genomen heb ik er ook al eens naar gekeken. Maar ik zie nog niet zoveel voordelen in een (dis)charge rate van 10C op een zeilboot. Hoewel, voor een boegschroef of een ankerlier wellicht.

De laatste keer dat ik keek vielen ze af door hun prijs en het aantal cellen benodigd voor ons voltage.
Die prijs lijkt nu ineens de helft van toen? Half jaar geleden? of was dat al weer langer geleden...?

Mocht dat balanceren eigenlijk niet meer nodig zijn dan is het hogere aantal cellen ook niet zo erg, alleen het monitoren van het voltage van de individuele cellen is goed te doen.

Ben vandaag bij een dynamo boer geweest we gaan kijken of we de bestaande alternators eenvoudig kunnen voorzien van een externe field-aansluiting, ik zie dan zo voor me dat de klant zijn huidige alternator opstuurt, de dynamo boer checkt de status van de alternator en geeft zijn advies voor eventuele revisie en/of aanpassingen zoals de veldstroom en bijvoorbeeld een temperatuur sensor. De veldstroom kun je dan PWM aansturen met onze "BMS" of je eigen bouwsel.

Only Fools Rush in schreef :
Op het plaatje staat 2,3V dus 6x2,3=13,8V

punt vind ik toch wel de afmetingen, bij LFP kom ik op een pakketje van 13 x 16 x 22cm uit voor 75Ah
Bij deze cellen is het al snel 13 x 42 x 22cm voor dezelfde capaciteit.
Ook nog twee keer zo duur dan LFP, voor 75Ah LFP zit ik ook op ca 240 euro.

Inwendige weerstand van LFP ca 0,7m per cel, voor 12V is dat dan 2,8m, dit kan nog wel enigszins verschillen per fabrikant.

De zeer lange levensduur is natuurlijk wel interessant en het ruimere temperatuurgebied.

Lichter zijn ze niet met 1,2Kg per cel. Voor 75Ah zijn er 12 nodig dus 14,4Kg
LFP 75Ah komt op 4x 2Kg dus 8Kg