Onderwerp: Meer meer meer capaciteit...maar...Prioriteit?

Nardus,

Heeft jouw telefoon dan geen batterijtje?

Eens. KISS!

Een complete narrative van je systeem moeten schrijven!?!? Uit het schema moet de functionaliteit en opbouw in een oogopslag duidelijk zijn. Tis maar een 12V DC systeempje he!? Geen chemische fabriek!

Nachtvlinder schreef :
Was dat aan mij gericht, Nachtvlinder? Ik moet niets, ben erom gevraagd. Ik kan een beschrijving trouwens sterk aanraden, ook voor je zelf. Uit een schema alleen kun je de achterliggende gedachte niet opmaken. Als het waar zou zijn wat je zegt zouden ZF discussies over elektra slechts uit uitwisseling van elektrische schema’s bestaan, die natuurlijk niemand bestudeert. Dit draadje (en vele andere) zouden zelfs niet bestaan. Overigens valt mij op dat mensen die het hardst KISS roepen vaak de meest complexe systemen aan boord hebben. Een afschuwelijke term trouwens, dat KISS. Het lijkt me beter om alleen op het inhoudelijke te reageren.

Saeftinghe schreef :
Yep, mn zaklamp ook welke ik nodig zou kunnen hebben als de stroom uitvalt.

@Saeftnghe. Het is duidelijk dat je goed nagedacht hebt over de systeempjes aan boord. Mee eens dat er niets op electrische en electronische gemakken tegen is, als er maar geen sprake is van volledige afhankelijkheid. Inderdaad is overzicht belangrijk en snel terugschakelen naar een simpele opzet bij storing is essentieel.

Nardus inderdaad zaklamp, een bijna vergeten apparaat.

Zelfs mn handheld heeft(volle) batterijen zodat ik de accu's niet nodig heb voor (falend)marifoongebruik.
Wat ik eigenlijk bedoel te zeggen, dat het heel goed is om je eens voor te stellen wat jij zou doen als geen beschikking heb over je accu's. Handheld vhf, zaklamp en zeilend kom je ook bij aan kant.

Walt,

Ik werd idd getriggerd door je half A4-tje die een interlock beschrijft; uit het schema is dat direct te zien/zichtbaar te maken. “Een tekening zegt meer dan 1000 woorden” zegt men weleens.

TS heeft het over een “toenemend risico bij maar 2 banken”.

Volgens mij moet je dat niet willen oplossen door nog meer complexiteit te gaan bouwen (=meer dingen die kapot kunnen en lastiger op te sporen zijn door die toegenomen complexiteit), maar door rationeel te blijven aan de gebruikerskant. Als mijn auto low-feul aangeeft voordat ik zelf al op het idee gekonen ben te tanken neem ik gas terug en ga desnoods van de snelweg af om een tankbeurt. Ik zou niet willen dat mijn auto zelf gas terug ging nemen, om in analogie met TS’ idee automatisch groepen af te schakelen.

Ik kan bij een SOC-alarm prima zelf de koelkast uit zetten, motor starten of wat er dan ook nodig is. We hebben het hier vaak over “midden op zee”, “tijdens een oversteek” en andere stoere ondernemingen waar men als de dood is zonder kaartplottet en AIS te moeten navigeren zoals 20 jaar terug. Is dat bijbouden/onder de knie krijgen niet een veel betere vorm van intrinsieke veiligheid?

Olielampje bij de kaart, pijlkompas en handheld GPSje. Dan maar even zonder navigatieverlichting desnoods.

Goh, als je dit allemaal leest is electronica voor de zeiler nog een stuk verslavender dan belastingopbrengst voor een politicus.
Om te beginnen: ik ben een dinosaurus, die 77 is mij ooit toebedeeld door een internetprovider, maar ik ben van 1946. Mijn eerste boot was de originele Pionier, gekocht in Curacao in 1974, en in 1975 mee naar huis gezeild, en in 1976 in 5 weken rond Engeland geweest, anticlockwise via de Pentland Firth.
Schip was 9,05 x 2,45 x 1,50m, 3,5 ton met een 10 pk Farymann A40 motor.
Uitrusting: Magnetisch kompas, vast en handpeil, 1 accu, ik meen 80Ah, een Walker sleeplog, een Observator sextant met een van de eerste digitale horloges (Uranus) als tijdmeter, Browns Nautical Almanac, HO249 kortbestektafels, een Philips wereldontvanger, een van de eerste Navik windvaanstuurinrichtingen, een B&G radiopeilontvanger (in de vorige post heeft iemand een pijlkompas, benieuwd waar hij daarmee op wil schieten), twee klassieke olielampen en een petroleum gloeikouslamp.
Verder BA kaarten van het traject, een set Amerikaanse Pilot charts North Atlantic en een Reeds Almanac 1975 (stonden toen nog geen havenkaartjes in, wel tabellen voor astronavigatie), zaklamp met reservebatterijen.
NIET aan boord: VHF, 2e accu, AIS, GPS (bestond nog niet), Radar, echolood, batterijconditiemeter, koelkast, en uiteraard geen plotters en smartphones want die bestonden ook nog niet.
Vanwege de verhoogde kajuitingang van de Pionier dacht E.G. van de Stadt geen buiskap nodig te hebben, dus die was er dus ook niet, dat was overigens het eerste wat er na aankomst in Nederland opkwam.
Origo alcoholkookstel, en daar kon je ook nog een soldeerbout op verwarmen om onderweg de startmotor te repareren, alhoewel de Farymann een slinger had en bij wijze van spreken al ging draaien wanneer je fronsend naar de slinger keek (halve slag en lopen).
Na enige oefening kan je redelijk nauwkeurige bestekken maken met de sextant, vooral sterbestekken omdat je dan feedback hebt over de nauwkeurigheid waarmee je de sextant hanteert, wat bij 1,5 ooghoogte toch wel een uitdaging is. Vervelend is alleen dat dat alleen werkt wanneer je de zon, sterren en de horizon kunt zien, wat volgens Murphy bij naderen van land nooit het geval is. Hier gaf de B&G radiopeiler uitkomst: prima voor Bermuda en Azoren, en hoogst onbetrouwbaar in het Kanaal, wat radiotechnisch een soort "Bermudadriehoek" is/was. Positie en land aanlopen zijn nooit een echt probleem geweest, alhoewel je wel je koers aanpast op de mogelijke positieonzekerheden en verkenningspunten, we voeren ook door Straat Dover in het donker. Op de oceaan ook geen navigatielichten, olielamp in de achterstag als er wat was, we liepen wel wacht overigens.
Weerberichten: ach, ik doe 100 mijl per dag en kan toch nergens heen, we zien wel wat er komt - moet je tegen kunnen. Hebben ook best wel serieus slecht weer gehad tussen Bermuda en de Azoren, ik ben een keer wakker geworden in de SB kooi met de kombuisinhoud uit BB over me heen.
De oceaanoversteek was veel eenvoudiger dan de tocht rond Engeland (qua navigatie dan, niet het weer, mede dankzij BBC Radio4).
Ik heb tot een paar geleden altijd zonder echolood en windmeter gevaren en ze eigenlijk nooit echt gemist (een oude schipper die voor het eerst een echolood zag en zei:"DAT is een mooi ding: kan je niet alleen voelen dat je omhoog zit maar het nog zien ook". Je vaart op de kaart, en als je schip vlot moet blijven op een echolood doe je iets verkeerd (wedstrijden tussen de banken daargelaten).
Bovendien konden zowel de Pionier als mijn huidige stalen Gouwzee probleemloos aan de grond lopen zonder onmiddellijke angst te moeten hebben voor de kielconstructie.

Het is een merkwaardig tijdsverschijnsel: het eerste schip waar ik op voer (als leerling wtk) was de "Friesland" van de SSM, een 4000 ton kolenbootje gebouwd in Schotland in 1950. Het schip had 3 alarmen en die werkten op lucht (Aspinal fluitjes): smeeroliedruk, zoetkoelwaterdruk en zeekoelwaterdruk.
In 8 maanden nooit een blackout meegemaakt.
Daarna 12 jaar bij Smit zeesleepdienst: alle oudere boten twee hoofdmotoren op 1 as en twee of drie hulpmotoren - al wat ingewikkelder: 8 alarmen, olie-en koelwaterdrukken.
In 12 jaar 1 keer een blackout, iemand bleef aan de stophandle van de hulpmotor hangen, in een minuut opgelost: gelukkig want de smeeroliepomp voor de hoofdmotoren was elektrisch, die moeten dus even af, waarna het schip ook wil gaan stoppen, helaas is de sleep veel enthousiaster en wil achteropkomen.
Toch voeren we slepend altijd met maar 1 hulpmotor in bedrijf.
Daarna via berging en duikbootjes in de offshore pijpenleggerij terechtgekomen: dynamic positioning klasse III, dieselelectrisch, tussen de 7 en 12 schroeven, 4 of 8 dieselgeneratoren en volledig "redundant": twee waterdicht en brandvrij gescheiden machinekamers, alles dubbel en beveiligd, en blackout theoretisch onmogelijk, FMEA (failure mode and effect analysis en noem maar op.
Afhankelijk van de grootte tussen de 300 en 1000 ton koper van de elektrische bekabeling alleen.
Alarmsysteem met meer dan 6000 alarmpunten.
Gemiddeld twee blackouts per jaar, waarvan eentje waar het twee dagen zoeken was hoe het kwam.
De electronici waren altijd hysterisch over "als er een diesel uitvalt", maar de oorzaak was altijd een kapot voedingkje zus, een overspraak daar, een aardsluitinkje of een los contactje, het enige waar we nooit blackout door gehad hebben waren de diesels, die bleken het betrouwbaarst van het hele circus.

Ik snap ook wel dat de tijd voortschrijdt, maar ik bespeur toch een trent dat mensen die er geen verstand van hebben problemen gaan verzinnen die geen probleem zijn, en dat daardoor installaties onoverzichtelijker worden dan nodig. Het probleem wordt dan dat als er iets misgaat het zo lastig wordt om het te verhelpen dat het middel erger wordt dan de kwaal.
Ik ken schepen met een (voorgeschreven) brandbeveiligingssysteem wat gevaarlijker is dan brand vanwege een vertrouwen in het systeem wat achteraf ongerechtvaardigd bleek.
Vergelijk maar met problemen met software projecten bij de overheid (niet alleen daar trouwens) die ook veroorzaakt worden door bemoeienissen van mensen die het systeem niet snappen maar toch extra dingen willen en liefst nog goedkoper.

Als ik het heb over de beperkte actieradius van elektrische voortstuwing komt het kommentaar dat "echte zeilers" die niet nodig hebben - persoonlijk hecht ik meer waarde aan een betrouwbare voortstuwing dan aan AIS, Radar, koelkast, GPS, plotter etc.,
In aanvulling hierop dus dat "echte zeilers" dan ook zonder accu en aanverwante parafernalia moeten kunnen. Ik kan het wel, en ik zie mezelf niet eens als "echte zeiler"

Haha, prachtig verhaal!

Maar electronica kan best betrouwbaar zijn en goedkoop. Zolang je niet perse de accu nodig hebt.

Voor bij elkaar max. €100,-:
-oude tweedehands Magellan hand GPS (€15,- marktplaats), op AA batterijen
-waterdicht LED hoofdlampje: €15,- op AA batterijen
-waterdichte LED zaklamp €20,- op AA batterijen
-oude set papieren kaarten van je vaargebied.
-Set (12) goede oplaadbare batterijen (Panasonic Eneloop, die lopen niet vanzelf leeg)

Sextant is leuk en nostalgisch, net als een olielamp. Maar ‘s nachts op een stampend schip niet echt praktisch. Het blijft niet altijd 1960. Hand GPS-je, schotkompas en LED zaklampje hebben het stokje overgenomen...(ok, schotkompas was er ook als in 1960. Mijn Sestrel heeft die leeftijd denk ik..)

Verder hoor ik vaak de verhalen dat je de electronica niet nodig hebt (vroeger was alles simpeler). Maar als ik dan aan “de dinosaurus” vraag wat al die knipperende lampjes in de kajuit zijn, dan blijken ze toch ook ondertussen de electronica aan boord te hebben (Huh? Dat was allemaal toch niet nodig?)

Rommelen met electronica is ook gewoon leuk.

Met die diesel heb je een goed punt. Ik heb een moderne diesel, en die kan je helaas niet aanslingeren (ook niet met perslucht starten zoals een mooie langezaamloper...)
Eigenlijk alleen daarom heb ik 2 accubanken. Geen lampje is geen probleem. Maar gewn startende diesel is wel een probleem (zeker voor een motorzeiltertje op stromend water...)

Nachtvlinder, je zegt getriggerd te zijn door een half A4-tje dat de "interlock" beschrijft. Ik ben blij dat je dat zegt, want een beter voorbeeld van de noodzaak van begeleidende tekst is er niet. Bestaat trouwens maar uit een paar zinnen, de rest gaat over andere dingen. Zonder de uitleg van de maar 2 sleutels voor 3 schakelaars (1 sleutel weggegooid) kunnen de meeste mensen uit het schematje alleen niet halen wat de bedoeling is. Door het niet te lezen, geldt dat misschien ook wel voor jou zelf. Is niks ingewikkelds aan, heel simpel allemaal.

Voor de rest ben ik het wel met je eens.
Wat elektriciteit betreft, ik heb op mijn boot geen laad-relais of andere automatische relais, geen BMS voor de LiFePO4 accus, geen DC-DC converters of andere slimme dure spullen van Victron of Mastervolt, geen walstroom lader. Persoonlijk vind ik het onzin als ik een smart phone zou moeten gebruiken om met Bluetooth de staat van mijn accu-cellen te controleren, maar ieder zijn meug zeg ik maar.

Wat ik wel heb is 2 LFP accu's en een loodzuur accu voor starten, een zelf gemaakte regelaar voor de dynamo met een handmatige back-up in geval die stuk zou gaan, 360W zonnepanelen met een Tracer MPPT regelaar (lekker robuust), een LFP cell-monitor met alarm. Alles wat met elektriciteit te maken heeft zit overzichtelijk op 1 plek. Alles mag stuk gaan, ik hoef niet terug naar de wal als dat gebeurt. Voor de meeste dingen heb ik een eenvoudige backup, maar kan ook zonder. Hetzelfde geldt voor de electronica. Allemaal leuk om mee te spelen, maar niet onmisbaar. Inderdaad ook olielamp, Breton plotter (je weet wel), passer en potloden, peilkompas e.d.

Aad77, mooi verhaal, met plezier gelezen! Hopen maar dat iedereen dit ter harte neemt en eens nadenkt over waar het bij de bootjes hobby nou werkelijk om gaat, maar voor iedereen kan dat natuurlijk anders liggen. Het boek van Herman Jansen over zijn wereld reis ook maar weer eens lezen.

WaltB schreef :
Dat is een mooie uitspraak. Dat ligt voor iedereen anders. Volgens mij kan je lol en een veilig gevoel hebben met of zonder olielamp, beschrijving van je 12 volt systeem of dure Victron spulletjes. Het mooiste is als je je in de ander kan verplaatsen, dan heb je nog meer lol en leer je misschien ook nog wat...

Helemaal waar!

Als ik dat zo lees, met al die batterijen enz., enz.

Heb ik maar één klein batterijprobleempje.
De batterijen van mijn gehoorapparaten.

@Aad77, al ben ik een stuk jonger(van 76) een herkenbaar verhaal.
Al ruim 20 jaar werkzaam in de scheepselektro, ook in de door je beschreven DP schepen.
Toen ik begon met werken had je minder dan 100 I/O punten op een gemiddelde sleepboot, tegenwoordig ben ik blij als het onder de 1000 blijft.
Op mijn eigen bootje ben ik blij dat het enige elektrische wat mijn motor nodig heeft de startmotor is om hem te starten.
Alle andere apparatuur is handig, kruisend op een rivier vind ik het wel fijn om op basis van mijn dieptemeter overstag te gaan ipv op de betonning, maar noodzakelijk is het zeker niet.

Hey hoi bedankt voor jullie reacties!

Zo hier en daar gaat wel een lichtje branden. Yeah!
En het draadje gaat na zoveel post ook wel wat wiebelen....als gebruikelijk:)
Maar er worden goede dingen gezegd. Mooie levensverhalen ook!

De verschillen (in aanpak) zijn best groot.
Ook helder is dat ik bij @sjoerd1981 beter niet de kabels kan doorknippen:)))) Maar bedankt voor je nuttige foto's en uitleg.

Keep it simple…
Een oude maar goede klok is goud waard schreef Slocom. Maar die had daarnaast zoveel ervaring dat alleen al aan het overboord pissen de ware wind en drift op 100 mijl kon uit rekenen. Hoewel ten ondergaand aan stoom ook nu nog best knap! Wat niet wil zeggen dat ik best mijn pogingen gedaan heb met wisselend succes. )))
Maar handige batterijen hadden ze toen natuurlijk ook nog niet.

Ik ben helemaal voor het ook genoemde KISS
Maar dat hoeft niet te betekenen alles wat je hebt op 1 accu zetten dé of beste oplossing is. Daar komen mijn inziens ook nieuwe problemen en complexiteit door.

Ik ben wel benieuwd hoe Eric zijn GDMSS bank bijschakelt.
En, of het mooie schemaatje van @WaltB, thanks, uit te breiden is naar 3 separate accu's zonder de KISS en foolproof te verstoren.

Het continue moeten monitoren vanwege een koelkast of verwarming vind ik geen optie.
Naast veiligheidsaspect en toenemend risico van alles op 1 accu betekent dit ook;
- Dat bij afnemende (en steeds lagere spanning) de stroom toeneemt en de aanwezige capaciteit steeds sneller verminderd. Richting eind van accucapaciteit is ook voor veiligheid versneld een kleinere marge.

- Door de grotere hoeveelheid verbruikers op 1 accu, is er ook een grotere ontlaadstroom. Lood-, AGM- etc houden niet van grotere ontlaadstromen. Met elke ampere meer ontlaadstroom neemt de beschikbare capaciteit ook direct af. Bij kleinere accusystemen is dat wel merkbaar.

Twee service accu’s parallel, mits goed aangesloten, verdeelt die ontlaadtroom door 2 en scheelt capaciteit, en dus risico.

Maar…mijn gedachte….Als dat zoveel scheelt, is ook geen reden meer om niet de verbruikers te verdelen, en de scheiding te maken in essentieel/veiligheid of comfort verbruikers.

Bijkomend voordeel lijkt mij van deze opzet, dat het gericht laden verder door te voeren is waardoor voor essentiële verbruikers de accu 2x zo snel (uitgaande van gelijke verdeling van 1 accu) weer op capaciteit is. Dat is best veel.
Ook kan de meestal wat beperkte wind/zonne-energie eerst naar de essentiële geleid worden en ook daar eerder de volle capaciteit bereiken, dan op 1 of twee parallel geschakelde.

Hoe ik echter dit praktisch houd en welke uitbreiding/indeling daarvoor het best is, is nog even stoeien.
Ik hoor heel graag jullie ideeën, met af en toe zeker een mooi levensverhaal ertussen:))

@scope

ik weet niet of het zo is maar het lijkt er op dat je al overtuigd bent dat een grote (LFP ?) akku bank eigenlijk alleen maar nadelen heeft tov een kleine (LFP?) akku bank ?

dit is zowel vanuit een technisch oogpunt als praktisch oogpunt in mijn optiek namelijk niet waar

-: bij een gelijke belasting zal een grotere lood bank het (veel) langer volhouden dan een kleine lood bank , met nadeel dat een grote lood bank ook meer laadstroom nodig heeft om weer 'vol' te komen

-: bij een gelijke belasting zal een LFP bank het ongeveer 5-8x zo lang volhouden als een loodbank met als voordeel dat de LFP bank niet constant helemaal vol geladen hoeft te worden , of eigenlijk nooit

de 'toegenomen complexiteit' kan eenvoudig worden beperkt , het hoeft allemaal niet zo moeilijk als het een eenvoudig systeem betreft (4x LFP cel , 4x balanceer bordjes en 1x dc/dc lader en een akku monitor en je kunt prima laden en gebruiken)

als je eens verteld wat je eigen gebruikers en verwachtingen zijn ben ik er zeker van dat er een passend schema gemaakt kan worden , met of zonder LFP en dan kan het bijna net zo makkelijk blijven als je huidige lood bank

Aan boord moet je inderdaad vanalles monitoren. Je drinkwater, gasolie het weer je voortgang/positie en inderdaad ook je stroom en in mijn geval de koffie voorraad. Een grotere voorraad van iets nemen lost het 'probleem' van het monitoren niet op, het duurt iets langer voordat het op is, maar het gebeurt nog steeds.

Als je probeert het 'probleem' van het monitoren op te lossen door meer techniek ben je m.i. verkeerd bezig. Wel kan je het monitoren gemakkelijker maken door b.v. een accumonitor te gebruiken.

Zomaar een paar gedachtes als toevoeging:
@PvO / @Aad77:vanuitervaring in bagger en offshore ken ik de pragmatische en de complexe aanpak van systemen en oa DP. Als je er de statieken (er zijn er 3) op DP uitval er op naslaat en combineert op oorzaak dan kan je die herleiden naar de oorzaak. Daaruit volgt welke hoofdcomponenten het vaakst de oorzaak zijn en hier wordt dan qua regelgeving op geacteerd.
Echter, de oorzaak had nooit tot dit probleem mogen leiden, daar dit redundant is (afh van DP niveau).
Als je het nader bestudeert dan is mijn jarenlang verkondigde hypothese dat juist het falen van het systeem als opvang van een gebrek tot uitval leidt.
In een gesprke met een duikbedrijf werd dit als volgt samengevat: "als er duikers beneden zijn, dan schakelen wij geen generatoren bij". Dat is dus bijschakelen in eigen beheer en nog niet eens door het systeem dat redundantie op wil vangen.

Zelf heb ik een broertje dood aan kermisattracties. Sommigen zeggen: daar zal toch wel goed aan gerekend zijn. Ja, vast. Ik werk met die rekenaars en dat gaat niet allemaal goed. Goed bedacht en als zodanig getest en uitgevoerd, betekent niet altijd helemaal goed. Ons denken is in zijn voorzienigheid best beperkt.

@Rooiedirk: klopt, we moeten alles bijhouden en zeilen is simpel: zolang je bij andere schepen en de wal weg blijft is er tijd genoeg. Dan is de watervoorraad bepalend. In Nederland vind je altijd een haven die je binnen je watervoorraad veilig binnen kan lopen. Ben je op zee dan is je eigengesteld de limit. Slaapvoorraad is dan essentieel (ik vermoed dat dat bij de aanloop van de Vendee een rol gespeeld heeft).

Is er stroming dan is een motor wel handig. Je eigen motor of je roept de haven aan. Altijd wel iemand of een instantie die je binnen brengt.
Mijn motor heeft een slinger als van @Aad77 en ik doe navraag wat ik nodig heb om deze zonder accu te late lopen. De motor geeft 40 uur autonomie en brengt me ook nog eens binnen!

Een of meerdere banken: op mijn vorige boot had ik er drie: start, zeilen (navigatie/vhf/automaat), luxe (boeg/koelkast). Prima, maar je houd wel meer "restjes" die niet makkelijk te combineren zijn.
Als je jezelf kan beheersen dan is 1 voorraad veel handiger. Dat lukt thuis niet met de chokola. Hoe dan aan boord met de stroom. Dat ligt er dus ook aan of je eigen baas bent of vaart met een gezin. Net zo lastig als Gb delen.

Het probleem van @Rooiedirk wordt al eeuwen oplost met een CanBan systeem. De laatste pak koffie zet je apart en als die aan de beurt is zet je koffie op het lijstje. Alternatief, je zet een inkoop kaartje tussen de voorlaatste en laatste pak koffie. Grote voorraad, melding bij overgang op reserve.
Twee gelijke banken of twee gelijke gasflessen is dus helemaal niet handig. Na het wisselen ontbreekt de urgentie van vervanging.

In analogie:
Koffievorraad, laatste pak, water
Grote accubank, kleine accubank om binnen te hinkelen, last resort (zeilend binnen)
Bij mij:
Grote accubank (service en accu), handstart, zeilend binnen.
Daar de handstart achter het schot zit dacht ik nog aan een kickstarter en ondertussen aan een kleine Lipo (niet als startaccu, maar als reserve accu!). 1-2 geschakeld. Als de motor draait dan mag alles "aan" blijven (een variatie of de uitvoering van @Boarderbas, waarna ik de tip van @Nardus wel begreep).
Kortom: straks iets meer gescheiden, maar wel een reserve accu om binnen te komen.

Alles wat je het complexer maakt, moet je je in een noodsituatie kunnen herinneren.
Dan helpt het schema of uitleg niet meer. Die dienen er voor om het goed te bedenken en uit tevoeren en als je het wijzigt om te weten hoe het zat.

Mijn denken zit dus niet in hoe dingen zich historisch hebben opgebouwd (ik heb dus geen joon, maar iedereen heeft wel verplicht zwemvest plus Mob1), maar in hoe moet het werken en wat is last resort: een makkelijke en een extreme.
Ik vertrouw volledig op mijn E-navigatie, maar heb ook een gps op batterijen en (soms oude) kaart en moet in dat geval binnen de tonnen blijven. Ik ga er dus vanuit dat de het gps signaal aan blijft en de tonnen goed liggen op die moment dat ik toevallig een noodsituatie heb.

Ter afsluiting:
Ik ben geen oceaanzeiler. Oversteken ik mijn omzeiling en de Oostzee is nog een droom. Uiteindelijk geniet ik het meest van het aanleggen in de andere haven. Dat is meestal dezelfde dag en lukt op 1 thermoskan en meestal doet alles het nog, maar groeit het lijstje wel.
Alleen de dingen die ik er bovenaan bij zet worden gedaan. Het lijstje wordt bewaard.
De nieuwe boot heb ik aangeschaft om meer te varen en minder te klussen. Het denken erover mag best complex zijn om het te laten leiden tot uiteindelijk een eenvoudige klus.
Maar er zijn er ook waarvoor de klus de boot is. Daar kijk ik altijd volbewondering naar.

Een andere eenvoudige benadering is: kan het stuk en als dat zo is, hoe kan het dan wachten tot in de haven?

WaltB,

Met het ongekende donkere en koude weer in Algarve is mijn overcapaciteit voor de donkerste dagen nu toch onvoldoende.
Het hek is nu echt wel vol met panelen waar ik het uiterste probeer te oogsten.

Het laadcircuit is daarmee gecompliceerder geworden dan het verbruikscircuit.

Omdat er altijd overschot was, is het gebruik ook toegenomen.
Met de beperkte bewegingsvrijheid gaat het ronddwalen op internet sterk omhoog, de computers zijn daarmee de grootste verbruikers geworden.

Met de load uitgangen van de Victron regelaars is veel te regelen.
er zijn nu 3 100/20 regelaars in gebruik.

-1 regelt de koelkast, overdag wordt 2 liter water bevroren, die in de nacht weer grotendeels ontdooien en de kk op zo´n 3º tot 5º houden.

-2 bedient een relais dat de paneelspanning ook naar de Boiler stuurt zodra absorptie is bereikt.
Er gaat dan 1A bij 83V door de boiler spiraal. Waarbij de stroom naar de accu niet daalt.

-3 bedient een relais dat de omvormer naar 230V inschakelt, ook ongeveer bij absorptie inschakelen.
Computers en telefoon etc. worden dan geladen.
Op deze regelaar staat ook de spanning van een van de windmolens. Daar heb ik er inmiddels 5 van, opnieuw gewikkeld op spanningen van 50V, 75V, 90V, 150V en 230V. Alles open wisselspanning.

De gelijkgerichte spanning staat parallel aan de paneel ingang.
De 230V is wat aan de hoge kant, kwam vlot boven de 100V DC op de rgelaar ingang. De 150V doet het tot op heden goed, komt met Bf 3 op zo´n 50a 60V in de regelaar. Dit betekent dat bij zonlicht het paneel verhinderd dat de molen stroom kan leveren omdat de paneelspanning hoger is. Hetgeen betekent dat de molen alleen tijdens donkere uren leveren kan. Dat is jammer van het niet kunen benutten van die mogelijkheid.
Mocht het harder gaan waaien dan kan de molen boven de 100V op de paneel ingang gaan leveren.
Om dat te beveiligen wordt door de paneelspanning de molen naar de boiler geschakeld bij ongeveer 80V.
Daar kan de molen dan z´n volle spanning kwijt, ook de 230V kan daar geen kwaad doen.

Daar komt een nieuw probleem kijken wanneer de boilerthermostaat opent, de molen is dan onbelast en kan zéér snel gaan draaien. Dat zou gevaar kunnen zijn dat de wieken er af breken.


Met dagen, in december en januari, zo donker dat zelfs rond het middaguur de ankerlichtjes niet doven, staat de molen nu op een 4de regelaar voor de molen alleen.
Alles wat nu opgewekt wordt kan ook geoogst worden. Zou tot 5KWh kunnen zijn per dag, dit bij mooi weer en voldoende gebruikers, dit uit zo´n 700W capaciteit.

De verbruikers nemen gemiddeld zo´n 100Wh per dag, hetgeen betekent dat er ongeveer 1600Wh geoogst moet worden.

rooiedirk schreef :
Eens met Dirk. Monitoren is geen punt. Bij mij is het heel simpel: ik check gewoon regelmatig de dieselvoorraad, watervoorraad en accuspanning. Dat zit allemaal bij elkaar op een mooi paneeltje, in de kajuit naast de audio installatie. Alles bij elkaar: wat het volgende liedje wordt en of je je koelkast moet uitzetten. Hoe makkelijk kan het zijn? Ik heb wel de service accucapaciteit verdubbeld tot 180Ah. ( 2x gel accu's van ieder 90ah). Later komt daar nog wel een zonnepaneeltje bij, maar moeilijker wil ik het niet maken. Maar goed, ik ben een echte kustzeiler met af en toe een oversteekje van misschien max 150-200 mijl.

Hey hoi, bedankt voor al jullie reacties.
Als ik deze reacties lees is (lijkt) de voorkeursgedachte om net als de hoeveelheid water en diesel de beschikbare capaciteit van de accu’s te monitoren. En wordt dit als meest easy en KISS beschouwd.

Met mijn idee van het meer prioriteit aan brengen in de range van soorten verbruikers, kwam juist naar voren dat monitoren van accucapaciteit op zijn minst gebrekkig is. Ook de reden voor de eerdere scheiding van start en service-accu. En bij LiFePo best complex.

Mij lijkt de vergelijking met de benzinetank van de auto en aantal kilometers niet opgaan.
Immers is de benzinetank meting een fysieke meting. En dat kan niet gezegd worden van een State of charge (SOC) van een LiFePo accu waar je eerst een hoop vooraf bekende en aangenomen waarden moet ingeven en naverloop van tijd het display een schatting kan maken van wat de status van de capaciteit is. Meer een voorspelling dus.

Zoiets als het weer en schippers weten hoe goed die zijn:))
Maar zonder gekheid
Mijn vraag is dan wat monitoren jullie?
voltage?
coloumb, aangepast of zelf met software?

Daarnaast denk ik dat monitoren niet werkt als het om bruikbaar aantal uren gaat. Simpelweg omdat mensen een broertje dood hebben aan extra rekenwerk. Als je telefoon waarmee je toch best ervaring hebt is het aantal uren gebruik als hij op 56% staat al lastig.
En voor sommige heb je echt een leesbril nodig....:



Tenzij je aan kan geven hoeveel uur je nog hebt als er 12,92 Volt of 38% op het display staat?

Een lijstje naast het displpay lijkt me daarin al een verschil kunnen maken.

En een lege om zelf te testen en in te vullen.


Los van dit ben ik nog steeds op zoek naar een schema of methode de prioriteit voor essentiële apparatuur en een vast aantal uren veilig te stellen.
Ook omdat bijladen voor het verbruik van de koelkast om de marifoon te gebruiken mij nog steeds onlogisch lijkt.

Ik kwam wel een interessant concept tegen
De video:
van UK Marine Electronics die voor de Puffin, golden globe 2022, het elektrisch systeem bouwde...zonder LiFePo want dit mag niet, maar met 4 accu's.
Op www.ukmel.co.uk/golden-globe-2022 staan ook de schema's.
Maar ik kan daar niet zoveel kaas van maken. Mijn kennis schiet daar nog in tekort.
Wel zou daar een prioriteit en een 20 Amp security accu in opgenomen zijn.

Misschien dat jullie daar een schipperslicht op kunnen schijnen?

Een andere systeem kwam ik tegen, OpenhybridBMS op basis van een eps32 van Frank Veldman dat werkt door alles paralell aan elkaar te zetten. Maar schema's ontbreken nog. www.zwerfcat.nl/nl/open-hybrid-bms.html#easy

Coulomb tellen
Aantal Ah in en uit en je akku monitor goed instellen dan kun je met 95-99% zekerheid zeggen hoeveel energie je nog hebt , helemaal als je regelmatig tot vol laad en je akku monitor dan ook op vol zet (handmatig of automatisch)

Hey ReneK, thanks. ik was mn bericht nog aan het bewerken want drukte al op toevoegen....maar niet de bedoelde afbeelding:)
Welk systeem, shunt-display meter gebruik je?

Ik gebruik Victron (smartshunt maar een BMV doet hetzelfde ) met deze instellingen , waarbij het rood omcirkeld je akku capaciteit is , dat moet je op je eigen systeem aanpassen

Pa het aantal uur tot 0% wordt gewoon aangegeven in de battery monitor , daar hoef je zelf niets voor te rekenen