Onderwerp: Yanmar 125A alternator op lithium

@Philip

Heb je ook nog andere laders aanstaan (zonnepanelen ?) die het voltage omhoog brengen ?
Wat was de laadstroom tussen 14.1 en 14.6v ?

Afsluiten kun je eenvoudig door de BMS laten doen ? Relais tussen de mosfet isolator en de lfp bank die de laadstroom vd alternator afsluit bij een opgegeven voltage (13.8 - 14.1v ?)

Nee geen andere laders.
Laadstroom ging van ~20A bij 14,1v tot enkele A's bij de 14,6V.

Afsluiten kan inderdaad prima lijkt mij maar dat is dus wel een beveiliging die ik wel zou willen.
Met los printje en relais of door een BMS, daar ben ik nog niet uit en hangt ook af van de uiteindelijke BMS keuze.
Dat hij vrij lang op 14,1V blijft hangen en dan door naar de 14,6v als de boel vol is en er weinig stroom meer loopt is dan wel mooi. Een duidelijk schakelpunt ergens op 14,3v of zo.

Sowieso met ook nog een losse schakelaar zodat ik ook zelf het laden dmv alternator uit kan zetten.

@Philip
Dank je wel voor de info
Ik ga het in de gaten houden

Is het niet zo dat de regelaar de spanning laat stijgen om nog wat te kunnen laden, en dat dit proces dan ook anders verloopt als je er lithium accu’s aan knoopt?

ReneK schreef : Jij bedankt voor dit topic
Ik was aan het zoeken naar prijzige DC-DC oplossingen maar jij laat zien dat het wellicht ook zonder kan met deze alternator

Philip schreef :
Als de alternator inderdaad netjes op temperatuur terug regelt en wel zodanig dat de levensduur niet ernstig bekort wordt èn de dynamospanning niet te hoog oploopt voor je LFB bank dan is dit inderdaad een prima alternatief voor een DC-DC converter/lader. Lekker KISS ook.

Enige nadeel is als in the middle of nowhere je alternator de geest geeft je alsnog iets moet verzinnen om je vervangende alternator (waarschijnlijk van de basic soort) te beschermen tegen een burn-out.


Enfin, eerst maar eens de wat langere termijn bevindingen en temperatuurmetingen van Rene afwachten.

Ik heb de goede gewoonte om wat simpele bolt-on parts als reserve aan boord te hebben om niet ergens in het midden van een vakantie de hoofdprijs te moeten betalen. Naast de service parts ook onderdelen als startmotor, demperplaat, waterpomp en dus ook alternator. Voor de huidige motor staat alleen voor die laatste nog een zoekopdracht uit.

Maar deze alternators doen 400-330 euro. Niet de ~100 euro die ik voor de reserve alternator van de vorige motor betaald heb en ook duurder dan een DC-DC oplossing. En een gewone basic alternator wil ik niet meer naar terug na een eventuele rookpluim, de brede riem en span mechaniek pas daar niet echt op als je niet met de poulies wil gaan rommelen.

Een extra temperatuur beveiliging om zo'n rookpluim te voorkomen is dan ook een gedachte. Wellicht in de vorm van deze die ik ook voor andere toepassingen gebruik:

KISS is het dan alleen niet meer echt, wel goedkoop
Ook bij een DC-DC oplossing te overwegen.

Ik heb ook een simpele temperatuur beveiliging die 1 van de dc dc laders afschakelt als de dynamo temperatuur boven de 90 graden komt, en bij 80 graden schakelt hij weer in.

We motoren weer maar de alternator is na 90 minuten 88 graden en geeft nog 50-60A
Ik weet nog niet bij exact welke temperatuur hij gaat terug regelen maar dat zal rond de 90-100 graden zijn ?

Hoe doet hij het eigenlijk stationair? Hoeveel A trekt je accu bank dan uit je alternator?
Trekt de alternator dan niet te veel vermogen van de motor weg?

Nu heb jij een mooie common rail motor met ecu die wellicht gaat regelen met meer gas geven op toch op goede stationaire toerental uit te komen als er veel vermogen gevraagd wordt. Maar bij mijn simpelere volledig mechanische 3YM30AE is dat een toerental bepaald door een statisch schroefje. Als daar opeens een alternator een hoop stroom gaat trekken...

@Philip ik zal vd week bij koude motor en stationair draaien eens proberen wat de alternator doet

Dit snap ik niet helemaal ?

Trekt de alternator dan niet te veel vermogen van de motor weg?


Of bedoel je dat de motor zwaar belast wordt door de alternator en de motor langzamer gaat draaien ?
Daar heb ik nog niets van gemerkt

Ja dat bedoel ik, wat gebeurt er als de alternator erg zwaar gaat draaien. Bij jouw computer geregelde motor zal dat wellicht niet spelen, die gaat gewoon meer diesel inspuiten waardoor het ingestelde toerental gehaald zal worden.

elke gewone diesel -zoals de yanmar 3YM heeft toch een "governor" (hoe heet dat in goed Nederlands) als toerenregeling die het toerental ook bij stationair op de gevraagde waarde houdt?

@Philip

Bij mij draaien beide motoren evenveel toeren bij stationair zowel degene die de lithium laad (50A bij stationair) als degene die alleen de start akku laad

Wellicht ten overvloede, maar let op dat de alternator goed wordt gekoeld. Beter wat meer toeren draaien bij laden...
stationair is misschien te weinig

roozeboos schreef :
Tja, als het kan...
...dan moet ie er ook tegen kunnen.
Dus zal de regeling de stroom gewoon terug moeten regelen als ie wat warmer wordt.

roozeboos schreef :
Ik heb daar aan gedacht maar dat wordt weer zo’n bouw werk
Ook zie ik voorlopig de noodzaak (nog?) niet ivm de interne warmte regeling , de alternator wordt toch wel warm en extra koeling brengt denk ik weinig verbetering? Misschien dat hij een paar minuten langer wat meer stroom geeft maar op een gegeven moment zit hij denk ik toch op de 90/100 graden en gaat hij terug regelen

ReneK schreef : Wow, 50A bij stationair. Dat vind ik best veel
Thx!

Philip schreef :
50A @ 13,5V = 675 Watt. Met verliezen 1 kW. Je zou voor de zekerheid even kunnen opzoeken of de gebruikte riem dat aan kan bij het stationair toerental.

Vanmiddag weer gemotord

Rond 4 uur akku vol (100% op de Victron en REC) 14v op de uitgang van de alternator en 13.97v op de akku

Er liep geen stroom meer van de alternator naar de akku , om half 6 geankerd en de akku spanning is niet boven de 14v gekomen

Als je batteries bij 14V geen stroom meer accepteren zijn ze overcharged. Of je dat erg vindt is een ander punt.

WaltB schreef :
leg eens uit ? wat bedoel je precies met 'overcharged' ?

mijn boeren verstand zegt : alternator geeft max 14v ( = 3.5v per cel) , akku is 14v dus loopt er geen stroom (de akku in)

Als de maximale uitgangsspanning van de alternator 13v was geweest stopt het laden als als de akku 13v bereikt en loopt er ook 0A

als ik de 1,5kW zonnenpanelen erbij had gezet (die had ik uitstaan) weet ik 100% zeker dat er weer een begin laadsroom was gaan lopen tot de akku spanning 14.6v was , daarna gaat zet de BMS de MPPT's uit

Dat is laatst nog ter sprake gekomen hier:

termination current

In een 12V systeem overlaadt elke laadspannning hoger dan 13.6V de LiFePO4 batteries als doorgeladen wordt tot de laadstroom 0A is. Om die reden is elke alternator met een interne regulator die vast op 14V staat ingesteld (dus in feite oneindige absorptie) ongeschikt om LFP mee te laden. Tenzij je dat overladen als onbelangrijk beschouwt natuurlijk.

Daarom is het absorptieverhaal zo belangrijk bij LFP. Een simpele benadering is gewoon stoppen bij bereiken van de 14V. Dat kan alleen door onderbreken van de alternator veldstroom. 100% SOC kan dan bereikt worden met solar MPPT met de juiste absorptie-tijd instelling.

Veldstroom onderbreking met een V-switch heb ik al tot vervelens toe hier in het ZF genoemd.

Inderdaad zal je zoals je beschrijft weer heel even een laaadstroom krijgen als je de overladen accu's 14.6V van solar gaat aanbieden, maar die zal zeer snel ook weer naar 0A lopen.

Walt

dat het laatst nog ter sprake gekomen is zegt mij niet zoveel ?

de lifepo4 fabrikanten zeggen : "Laden tot 3.65v en dan stoppen" , volgens mij zeggen Norkyn en Marinehowto dat ook ?

Ik laad met de alternator tot 3.5v en dan stopt het laden (er gaat namelijk geen laadstroom meer de akku in)

bij onze akku bank wordt de laadspanning ook niet dagen/weken op 14v (3.5v per cel) gehouden , we ankeren , zetten de motor uit en dan zakt de spanning weer snel in naar na (even kijken) 7 uur nadat we de motor uitgezet hebben , 83% SoC en 13.27v

waar zowel Nordkyn als Marinehowto voor waarschuwen is het eindeloos laden met een laadspanning van 14.2-14.6v (3.65v per cel) om de bank op 100% te houden, daar is bij ons absoluut geen sprake van , wij gebruiken constant energie en vandaag heeft de bank een maximale laadspanning van 14v gehad met 0A ingaand , dat is wat mij betreft geen 'overladen' maar een keer 'tot vol laden'

Net zoals 'tot 14.6v laden met een robuuste laadstroom en dan stoppen met laden' geen kwaad kan , kan het laden via een alternator tot 14v en dan en uur later de bank belasten ook geen kwaad

let wel , wij houden de bank *niet* konstant (dagen / weken) op 14v door een walstroom akku lader met een absorptie en/of float spanning van >14v , ik geloof dat iedereen het daar wel over eens is dat dat niet zo best is voor de lifepo4 cellen

Dat begrijp ik niet, waarom je dat niet zoveel zegt. Het ging exact hierover n.a.v. jouw opmerking over laden tot 0.0A.
Anyway, gewoon doen zoals je het doet als je je daar goed bij voelt.
Maar, omdat je herhaaldelijk Nordkyn aanhaalt, toch even een quote van Eric van Nordkyn:

As previously illustrated, given sufficient time, any voltage from 3.40V/cell up will eventually fully charge and then overcharge a lithium iron phosphate battery.

en even iets verder zegt hij:

"Any further charging constitutes overcharging and leads to a point where the cell completely runs out of free lithium and no current can flow any more. Therefore the battery current is a critical piece of information and it must be known and used to control charging".


De alternator produceert voldoende juice om zonder zakken van V ook gebruikers te voeden. Overcharging van LFP vindt typisch plaats bij lang moteren als de laadstroom niet op het termination point wordt gestopt.

Ik hoop hiermee een kleine bijdrage te hebben geleverd en ben niet van plan hierover verder te discussieren.

Walt