Onderwerp: Extreme spanningsval zonder load LFP

Vreemd.
Een systeem dat wel wel in staat de spanning te meten en ook nog eens in tijd, maar deze data niet gebruikt in de berekening van de SOG.

En dus blijkbaar alleen de al ooit geschatte max coulombs in/uit telt. (feitelijk ook het meten van spanning in tijd)

wat ik denk dat er gebeurt is

boot is weggelegd met akku's rond 10-15% SoC (ware lading) omdat er teveel vertrouwen is in de onjuiste SoC weergave zoals getoond, waarschijnlijk geladen tot net boven de 13v en dan gestopt met laden omdat een 'volle' akku snel achteruit zou gaan en de getoonde 78% SoC een mooie waarde is

zelfs met een zeer kleine stroomverbruiker zakt het voltage dan zeer snel onder de 13v en met een paar honderd mA zakt de akku van 15% SoC (13v) naar <5% (11.6v) gedurende een week of 2

wat ik persoonlijk zou doen

-; akku opladen tot vol, dwz als je een 280Ah akku hebt met een 40A lader = 7 uur laden met 40A totdat de akku spanning 13.8-13.9v bereikt

-: akku monitor resetten naar 100% als de akku 13.8-13.9v heeft bereikt

-; instellingen van de akku monitor controleren en de akku monitor zelf controleren dmv bijvoorbeeld een 1000watt heater er 30 minuten op aansluiten en uitrekenen of de getoonde SoC overeenkomt met het ware verbruik

-; akku weer vol laden tot 13.8-13.9v en naar huis gaan terwijl je de SoC & voltage in de gaten houd gedurende de komende weken om te zien of eea blijft kloppen

de global 520 verbruikt tussen de 20 en 40mA , dat is gemiddeld 30*24 = 0.7Ah per dag , dat is 5ah per week . ik weet niet wat er verder nog stroom trekt maar deze 0.7Ah per dag kan een kleine akku best leeg trekken in een paar weken , of in ieder geval van 15 naar 5% SoC en dat is precies de grote spanningsval die je ziet

ik zou me dan ook niet zou druk maken over de akku 100% vol laden en wegzetten omdat deze 0.7Ah per dag prima is om je akku niet vol te houden , je zult alleen wel moeten rekenen hoe lang het duurt voordat je akku weer leeg raakt

scope schreef :
Dat komt omdat enkel soc boven de 90% en onder 10% met enige mate van nauwkeurigheid weer gegeven kan worden bij lfp accus op voltage alles daar tussen ligt rond 13.4 en 12.8 volt. Een goede in en uit meting en bekend 100% punt geven een betrouwbaarder beeld. Is het 100% punt niet betrouwbaar of niet bekend dannis de soc ook niet betrouwbaar. Zeker bij het weg lekken van kleine stromen die niet door de shunt worden geregistreerd.

Voor zover ik kan zien in de documentatie van de global hoort die in ieder geval na de shunt aangesloten te zijn. Als de global aan staat is er dus altijd een verbruik in de bmv te zien. Dat zelfde geldt voor de dc-dc. Elke verbruiker die buiten de shunt om aangesloten is zorgt op termijn voor een grove miswijzing van de BMV. Dat zelfde geldt voor het niet regelmatig tot honderd procent volladen en vol laten van de accu’s. De BMV kan dan domweg niet meer zeker zijn van de ladingstoestand

Calidris schreef : Je hebt wel een BMS! De 4 individuele laders gebruiken -indien zonder voeding- ca 100uA per cel. Dat is niet veel, maar niet niks. Kruimeltjes is ook brood!
In jouw geval betekent 'afkoppelen' alle draadjes van de accubank losmaken. Laat je de laders aan het zonnepaneel (of de walstroom) dan wordt het verbruik van de spanningsmeting/regeling van de laders opgevangen en is 3,3V (of welke spanning jij als eind-laadspanning hebt gekozen) de celspanning. Wordt deze spanning bereikt, dan wordt de laadstroom per cel 100uA om de spanningsmeting door de laders te compenseren. Bij een 'volle' accu (eind-laadspanning bereikt) is er 3,3V x 0,0001A = 0,00033 W of 330uW per cel aan vermogensopname. Daar rijdt een Fleischmann DC modeltrein nog niet op. Een Märklin AC modeltrein trouwens ook niet.
Groeten, Peper.

Update. Spanning staat intussen op 10.92 en sinds vanmorgen 9 uur geen verbinding meer.
De accu beveiliging heeft zichzelf dus afgeschakeld om schade te voorkomen.
Zaak om nu binnen korte termijn naar de boot te gaan en heel langzaam weer bij te laden
Ik ben een week terug bezig geweest met de koelkast, daar loopt ook een ander topic van.
Ik vrees dat een verkeerde aansluiting aan de compressor heeft gezorgd dat ondanks dat de hoofdschakelaar uit staat deze toch aan is blijven staan.
Ik check regelmatig of de BMV synchroon loopt met de SOC vanuit de LFP zelf met de app via Bluetooth en zo niet laad ik de boel naar 100 en reset ik de BMV. De suggesties dat er al een zeer lage SOC was en de sluipers van Victron het hebben veroorzaakt gaan dus mank.

Blijft vreemd dat VRM een SOC van stabiel 76.8 geeft en geen consumed amphours.

Ik denk dat het fout is gegaan bij het bepalen van de SOC. Er zijn nogal hardnekkige onjuiste opvattingen over hoe je SOC kunt bepalen. Dus je begint de winter periode met een accu die zoals ReneK ook beschrijft, feitelijk een veel lagerE SOC heeft dan wordt aangenomen.
Verder zal alle tierlantijn zoals het op afstand uitlezen toch echt stroom verbruiken. Kortom na een tijdje heb je een lege accu.

3Noreen schreef :
Dat is het dus pertinent niet. Laatste overnachting heeft de acculader aangestaan. Accu was dus vol en ik weet precies wat er daarna uit is gegaan. Ik heb de boot ruim 10 jaar en weet goed wat wanneer verbruikt wordt en daarbij hou ik de accumonitor altijd goed in de gaten.

Laatmaarwaaien schreef :
maar als de SoC aanwijzing pertinent het probleem niet is, waarom blijft de SoC dan op 78% staan terwijl de curve van voltage (en het voltage zelf) duidelijk aangeven dat de akku leeg is ?

zelfs de interne akku spanning is zo laag dat de akku zichzelf uitschakeld terwijl de SoC nog op 78% staat ?

"Ik vrees dat een verkeerde aansluiting aan dIk vrees dat een verkeerde aansluiting aan de compressor heeft gezorgd dat ondanks dat de hoofdschakelaar uit staat deze toch aan is blijven staan.e compressor heeft gezorgd dat ondanks dat de hoofdschakelaar uit staat deze toch aan is blijven staan."

Hoe krijg je dat voor elkaar?
Het lijkt me dat er een schakelaar op het 12V schakelpaneel moet zitten waarmee je het ding kunt uitschakelen, en dat alle stroomverzorging van dat paneel ook door een hoofdschakelaar uitgezet kan worden.

Moet je dus een dubbele fout hebben gemaakt.

En ook nog een keer aannde verkeerde kant van de shunt 3x fout. Mijn kooelkast slaat bij 12 volt oid af kan je instellen. Meeste boot compressors doen dat als beceiliging. Dat verbruik had je dan op de bmv gezien.

de meeste koelkasten met een bd35f compressor hebben idd een voltage bescherming (9 in de tekening , R2) standaard 10.4v (erg laag natuurlijk) maar aangezien laatmaarwaaien met de compressor thermostaat is bezig geweest en de thermostaat volgens eigen zeggen op P & T ipv C & T heeft aangesloten kan deze beveiliging er nu best uit zijn ?

www.secop.com/fileadmin/user_u...2019_desi101g202.pdf

anyway , aantal dingetjes dus om na te kijken

- waarom Soc niet in orde
- thermostaat aansluitingen nazien
- waarom zit de koelkast misschien na de hoofdschakelaar
- etc etc etc

Wat wordt er veel ingevuld en aangenomen .

Het enige wat anders zit is een vlakstekker op de compressor die op aansluiting P i.p.v. C zit.

Compressor zit gewoon achter de shunt.



Maar gezien dat de enige verandering is sinds de spanningsval en het gelijk daarna is begonnen , zou dat mogelijk een oorzaak kunnen zijn.

Laatmaarwaaien schreef :
als je op de tekening kijkt zie je dat P en de weerstand aangesloten op P voor de voltage protection is , onderaan de pfd staan zelfs verschillende waardes voor R2 om verschillende voltages op te geven voor de aan/uit beveiliging

Laatmaarwaaien schreef :
Dan is het dus niet de koelkast die voor het gebruik zorgt want dan zou de shunt het zien

Stel het is een 100Ah accu, dan zou het verbruik gedurende de dagen van de grafiek rond de 10% van de capaciteit zijn. Ik kom dan (als ik het zo snel goed uitreken) op ongeveer 0,1A verbruik. Het is dus maar een kleine sluipverbruiker.

Laatmaarwaaien schreef :
De accu is nu leeg. Daar zijn we het denk ik over eens.
Als je weet wat er uit gegaan is dan was ;
a. De accu niet vol.
b. Er is meer uit gegaan dan de accucapaciteit.
c. De accu is stuk.

Ik zou als eerste toch a onderzoeken. De acculader heeft de hele nacht aangestaan vind ik toch een onduidelijke manier om te bepalen of de accu vol was.

De boel is weer op spanning. Accu stond inderdaad op 11 volt en had de verbruikers afgeschakeld, accu was overigens nog wel te bereiken via Bluetooth.
Stapsgewijs opgeladen met eerst de IP65 lader op 2A, daarna deze op 5A, daarna de Ip22 boord lader op 15A en toen deze op 30A gezet.
Doorgeladen tot 75%. Spanning is sinds de acculader uitstaat niet gedaald.

Zaken die ik veranderd heb zijn:
-Koelkast compressor juist aangesloten met nieuwe intelligente thermostaat.
-Bluetooth dongle uit de BMV gehaald en met VE-direct op de Global-520 aangesloten.
Deze communiceerden altijd via Bluetooth omdat ik graag ook via de Victron connect app werk als ik op de boot ben, nu buiten het seizoen is dat niet nodig en het verbruikt toch extra stroom.
-bedrading gecheckt en gecheckt en gemeten of er verder sluipverbruikers zijn. Alles zit achter de shunt dus alles wordt gemeten. De BMV is niet op de milliampere nauwkeurig en geeft dit derhalve ook niet weer. De Global 520 doet maar 20 mA in standby met relais open, ik vind dit verwaarloosbaar voor een LFP service bank, de zelfontlading van een loodzuur is al stukken hoger. De BMV gaat met 4 mA helemaal nergens over, totaal 24mA uit de LFP. De DC-DC Orion haalt zijn standby uit de startaccu.

Laatmaarwaaien schreef :
Heb je ook een grafiek met op de x-as de tijd en op de y-as de stroom sterkte, ofwel hoeveel energie er geladen is ?
Uit je grafiek lijkt het alsof er 4 uur is geladen. Met max 30 A. Is dit juist ?

Waarom laad je met lage stroom ? 2A , 5A & 15A als je een 30A lader tot je beschikking hebt ?
Dat is nergens voor nodig ?

Hoe weet je dat je akku nu op 75% SoC is ?

Waarom blijft de akku monitor op 100% staan ? (Als je zeker denkt te weten dat je akku nu 75% is kun je de bmv handmatig op 75% zetten )

Waarom laad je tot maximaal 13.5v ?

Het lijkt alsof je maximaal 3 uur hebt geladen ,van 11 tot 2, is deze 3 uur constant met 30A geladen zodat er Max 90Ah je akku ingaan is ? Of is dit deels ook met 2,5,15A gedaan ? En heb je minder dan 90Ah geladen ?

Komt 90Ah overeen met 75% SoC ? (Heb je een 120Ah akku ?)

Heeft jouw akku Bluetooth BMS ? Kun je daar ook je SoC op zien ?

Veel vragen maar ik probeer met je mee te denken om een beter beeld te krijgen van de installatie en SoC zodat je dit beter kunt monitoren

Gelukkig accu niet stuk, het is en blijft sluipverbruik wat je BMV niet registreert. Je zegt niks over hoelang de periode geweest is tussen uitschakelen bms en dag van vertrek. Hoeveel amps je hebt geïnstalleerd. Mits de soc juist was weet je dan ook direct je sluip verbruik. Dat zou best wel eens onder de drempel waarde van je BMV kunnen liggen. 100ma sluip verbruik is 100Ah verbruik in 40 dagen. Dus de 20ma hier 4 ma daar nog 10ma in weerstand van de kabel ledje hier ledje daar allemaal telt het op. je BMS verbruikt ook stroom enkle 15mA maar het is er wel.

ReneK schreef :
Ik heb ergens geleerd dat het niet goed is om een compleet leeggetrokken LFP direct volle vak te laden maar geleidelijk aan.

Met de app van de accu zie je SOC, dat je dat niet wist dit zit op zo’n beetje elke LFP.

Ik moest naar huis dus ben bij 75% en 13.5V gestopt.

Accu monitor had geen stroom meer vanwege het afschakelen door de LFP en begin op 100% als deze weer stroom krijgt, nog niet aan een reset toegekomen.

Er is van 11 tot half 4 geladen, laatste 3 uur op 30A daarvoor opgebouwd van 2 naar 30A

Accu is 130A

Laatmaarwaaien schreef :
Dat kan dan hooguit zijn omdat de accu alle aangeboden stroom gretig accepteert. Bij een onderbemeten installatie zou dat tot warme bekabeling kunnen leiden, of een dynamo die te heet wordt. Dat laatste is bij laden vanaf een walstroomlader ook al niet van toepassing. De accu zelf heeft er geen enkele moeite mee.

@Laatmaarwaaien

vol laden en vol houden (laadspanning op 14.x volt laten staan) is inderdaad niet goed
vol laden , spanning er af en aangesloten laten kan absoluut geen kwaad, helemaal niet als er kleine gebruikers aangesloten blijven (global 520, smartshunt etc etc)

zowel de bmv als ingebouwde bms met soc aanduiding zijn niet heilig , en als je maar lang genoeg nooit tot vol laad worden beide niet gereset en gaan uit de pas lopen, dit kan enkele tientalen procenten afwijken met de daadwerkelijke SoC , als ik 3 maanden niet aan de walstroom hang of 3 maanden niet helemaal tot vol laad geven beide (victron smartshunt en de rec bms) andere waardes aan en deze zijn weer anders dan de daadwerkelijke SoC

om dit te voorkomen zul je af en toe toch echt tot 'vol' moeten laden , de BMV reset tot 100% bij de door jou ingegeven waardes maar de ingebouwde BMS zou wel eens veel hogere spanning willen zien om weer tot 100% te resetten

als je dit niet doet of nog nooit gedaan hebt kunnen getoonde SoC's en ware SoC's enorm verschillen

als ik jou was zou ik ook 'beginnen bij 100% na stroomuitval' op de BMV uitzetten , dan heb je iig na stroomuitval niet 100% wat heel verwarrend kan zijn

Welke laadsettings leiden tot deze 100% reset?

ReneK schreef :
Ts heeft nu wel een bottom reset gehad.
Na volledig leeg getrokken te zijn is er ± 1 uur 10A en opvolgend 3 uur 30A en geladen. Dus 100Ah. Dat komt dus uit op 77% van de accu capaciteit van 130Ah. Met wat rendementsverlies komt dat behoorlijk overeen met de 75% die de BMS (?) aangeeft.